CN101870296B - 用于将连杆铰接到轨道车车体上的连接装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于将连杆（2）铰接到轨道车车体上的连接装置（1），其中，所述连接装置（1）包括可连接于所述轨道车车体上的基板（10），该基板上形成有通孔（11），所述连杆（2）的轨道车车体侧端部（3）延伸穿过所述通孔，并且在所述连杆（2）的轨道车车体侧端部（3）上还布置有牵引机构（9）。该牵引机构（9）具有前弹性件（20）和后弹性件（30）。为了能够实现简单而有效的防旋转保护以及使得旋转的连杆（2）复位，本发明使得前弹性件（20）和/或后弹性件（30）与基板（10）接合，从而从所述连杆（2）传递的旋转力将会以直角传递到基板（10）上，而不会产生滑动。

Description

用于将连杆铰接到轨道车车体上的连接装置

技术领域

本发明涉及一种用于将连杆铰接到轨道车车体上的连接装置，其中，所述连接装置包括连接于所述轨道车车体上的基板，该基板上形成有通孔，所述连杆的轨道车车体侧端部延伸穿过所述通孔，其中所述连接装置还包括牵引机构，该牵引机构布置在所述连杆的轨道车车体侧端部上，并具有前弹性件垫板和后弹性件垫板，所述前弹性件垫板沿所述连杆的纵向方向固定在该连杆上并位于所述基板的前方，所述后弹性件垫板沿所述连杆的纵向方向固定在该连杆上并位于所述基板的后方，其中所述牵引机构包括由弹性材料制成的至少一个前弹性件和由弹性材料制成的至少一个后弹性件，所述至少一个前弹性件设置在所述基板和所述前弹性件垫板之间，所述至少一个后弹性件设置在所述基板和所述后弹性件垫板之间。

背景技术

该种用于将连杆铰接到轨道车车体上的连接装置是公知的，例如在轨道车辆技术领域中是公知的，其在该领域中通常采用联接器和联轴节的形式，该联接器和联轴节设计为通过自动联接器(自动车钩)将轨道车和/或整个列车相互连接，例如闭合联接器(close coupling)。

为说明此种连接装置的基本结构，请参照图1a和图1b，图1a和图1b分别以侧视图和俯视图的形式显示了上述类型的公知现有技术的连接装置。具体地，图1a和图1b分别显示处在连杆未承受压紧力和牵引力状态下的所述连接装置。如图所示，该传统的连接装置101包括连接在轨道车车体(未显示)上的基板110，该基板110上形成有通孔111。通孔111容纳连杆102的轨道车车体侧端部103，并使得连杆102的轨道车车体侧端部103延伸穿过通孔111。在连杆102的轨道车车体端部103上还布置有牵引机构109，该牵引机构109具有前弹性件垫板112和后弹性件垫板114，所述前弹性件垫板112沿连杆102的纵向方向L固定在连杆102上并位于基板110的前方，所述后弹性件垫板114沿连杆102的纵向方向L固定在该连杆102上并位于基板110的后方。

在基板110和前弹性件垫板112之间以及在基板110和后弹性件垫板114之间分别布置有一个环形橡胶弹性件形式的弹性件120，130，并使得连杆102的轨道车车体侧端部103延伸穿过设置在弹性件120，130上的孔122，132，该孔122，132与设置在基板110上的通孔111对齐。具体地，两个弹性件120和130滑动到连杆102的轨道车车体侧端部103上，并且所述两个弹性件120和130通过前弹性件垫板112、后弹性件垫板114以及锁紧螺母118夹紧。

连杆102承受压缩力并因此使得连杆102的轨道车车体侧端部103也承受压缩力的受压状态下，连杆102、尤其是具有连杆侧前弹性件垫板112的连杆102的轨道车车体侧端部103朝着所述车体移动，从而使得前弹性件垫板112和连接于所述车体的基板110之间的距离相对于图1a和图1b所示的未受压状态减小。布置在前弹性件垫板112和基板110之间的由弹性体制成的前弹性件120由于冲击压缩力的作用而受到压缩，从而使得压缩力通过压缩的前弹性件120以缓冲方式传导到基板110和轨道车车体(未显示)上。

另一方面，连杆102承受牵拉力并因此使得连杆2的轨道车车体侧端部103也承受牵拉力的受拉状态下，后弹性件垫板114相对于所述基板110朝着该基板110移动，从而使得后弹性件130受到压缩，并通过压缩的后弹性件130将所述牵拉力以缓冲方式传导到基板110和轨道车车体(未显示)上。

一般而言，现有技术中公知的连接装置101的牵引机构109中的弹性件120、130是由弹性材料制成的中空弹性件，例如如图1a和图b所示，由此所设计的所述中空弹性件的横截面形状一般为圆环形。在所述牵引机构109中，弹性件120，130在牵拉力和压缩力自连杆102传递到所述车体上时起到缓冲牵拉力和压缩力的作用。弹性件120，130另外的作用在于消耗由力的传递所产生的一些能量。

用于将连杆铰接到轨道车车体上的连接装置需要设计为允许所述连杆能够相对于连接到所述轨道车车体上的基板水平和垂直枢转，该水平和垂直枢转在轨道车行驶过程中发生，以使得所述轨道车能够轻微地上下跳动并能够转弯。为此，公知地，例如采用球轴套装置来引导所述连杆的轨道车车体侧端部延伸穿过设置在所述基板上的通孔。所述牵引机构的弹性件允许所述连杆相对于所述基板水平和垂直枢转。此外，要求所述连杆能够相对于所述基板旋转一定的角度。

但是，原则上，需要确保旋转和/或水平或垂直枢转后的连杆能够再次返回其初始位置。为了能够确保这种复位，图1a和图1b所示的传统连接装置101采用有复位和防旋转部件。该复位和防旋转部件包括两个复位臂140，140’，该复位臂140，140’布置在一个水平面内，并分别位于在连杆102的轨道车车体侧端部103的左侧和右侧，并且该复位臂140，140’的一侧固定连接到连杆102的轨道车车体侧端部103上，另一侧固定连接到基板110上。每个复位臂140，140’都包括支撑弹簧，该支撑弹簧由螺旋弹簧141和杆状件142，142’构成或由螺旋弹簧141’和杆状件143，143’构成。

所述支撑弹簧的螺旋弹簧141，141’设计并布置为使得该螺旋弹簧141，141’的轴线在连杆102旋转时发生扭曲。所述螺旋弹簧的轨道车车体侧端部和其相对的端部分别为杆状件142，143，142’，143’留有空余位置，以使得轨道车车体侧杆状件142，143分别通过螺栓150固定连接到连接装置101的基板110上。所述支撑弹簧的相对的杆状件142’，143’分别通过连接臂144，144’固定连接到连杆102的轨道车车体侧端部103上。

在相对于基板110水平或垂直偏转的连杆102上，所述支撑弹簧的两个螺旋弹簧141，141’的轴线常常发生扭曲，从而在连杆102上作用有回复力，并能够使得连杆102返回到其初始位置。图1b中的虚线表示连杆102在水平面内相对于基板110枢转。

包括两个支撑弹簧的结构不仅能够使得相对于基板110水平和/或垂直枢转的连杆102复位，而且由于连杆102的轨道车车体侧端部103通过所述支撑弹簧固定连接于所述基板110，因此同时能够作为防旋转部件。

但是，由于作用在连接装置101上的力有时过大，相应地，这种用于实现复位和防旋转功能的结构必须设计为满足该预期的要求，因此该结构的设计会比较复杂。特别是，由于设置有用于使得连杆复位的支撑弹簧，因此该传统的连接装置所能实现的连杆的水平和垂直偏转角度通常限于相对较小的范围内。

发明内容

因此，本发明的目的在于进一步改进说明书开始部分所述类型的连接装置，并致力于以简单而有效的方式实现连杆在运转过程中的中心定位、尤其是旋转后的复位，而无需任何额外的部件。特别地，与开始部分举例说明的公知现有技术方案相比，该连接装置整体上具有更简单的结构。

根据本发明，上述目的通过提供一种说明书开始部分所述类型的连接装置来解决，其中，至少一个前弹性件和/或至少一个后弹性件与所述基板接合，以使得从所述连杆上传来的旋转力以直角传递到所述基板上，而不会产生滑动。因此，本发明的技术方案需要至少一个所述牵引机构的弹性件与所述基板形状匹配的联锁，所以在所述连杆旋转时，通过至少一个弹性件与所述基板形状匹配的接合将从所述连杆传递出来的旋转力以直角传递到所述基板上。由于在所述至少一个弹性件和基板之间的接合处存在法向力而不会产生横向力，所以弹性件和基板不会发生相对滑动。

本发明的技术方案具有优于上述举例说明的公知现有技术的连接装置的众多优点。因为在所述基板与弹性件垫板之间相应的布置有至少一个前弹性件和至少一个后弹性件，这些弹性件分别支撑在所述基板的相应的端面上，从而使得所述弹性件不仅用于缓冲所述连杆传出的牵引力和冲击力，而且起到沿垂直方向和水平方向将所述连杆支撑在所述基板上的作用。因此，本发明的技术方案还能够使得所述弹性件吸收至少一部分因所述连杆相对于所述基板水平和垂直枢转而传递的力。在载荷消除后，所述弹性件能够确保所述连杆返回其初始位置。

除了水平和垂直复位之外，特别地，本发明的技术方案所采用的所述弹性件还具有防旋转或使得旋转后的连杆复位的功能。当所述连杆相对于所述基板旋转时，所述前弹性件和/或后弹性件与所述基板的相互锁定使得扭转力以直角传递到所述基板上。因此，本发明无需用于防止旋转的额外部件，因此能够减小所述连接装置结构的复杂性。

因此，本发明的技术方案形成了一种简单的、改进的连接装置，相应地，本发明的连接装置的基本结构与采用中空橡胶弹性件形式的弹性件的公知现有技术的连接装置的基本结构类似。因此，本发明的技术方案也能够采用传统的联接器和联轴节，例如采用自动联接器或闭合联接器(close coupling)以将轨道车和/或整个列车相互连接。

由于传统连接装置的设计，其所采用的弹性件通常具有圆形横截面，并且基本仅用于缓冲该连接装置传递出的牵引力和冲击力。与传统连接装置相同，本发明的连接装置的基本结构也包括具有弹性件垫板的栓式连杆、前后弹性件以及基板。本发明提供至少一个弹性件与所述基板接合，从而能够将作用在所述连杆上的旋转力无滑动地传递到所述基板上，尤其是使得已经旋转的连杆复位。因为通过所述弹性件中的至少一个实现防旋转保护，所以传递到所述基板上的旋转力也会受到缓冲吸收。

除了提供防旋转保护之外，本发明的连接装置还负责在运转过程中传递牵引力和冲击力，也就是牵引力和压缩力。为此，所述连接装置的设置使得牵引力和压缩力通过所述连杆传递到所述连接装置上。然后，所述压缩力通过前弹性件垫板和相邻的弹性件传递到所述基板上。所述牵引力通过所述后弹性件垫板和后弹性件传导所述基板上。所述基板固定连接于所述轨道车车体的底盘上，具体地可以为螺栓连接，从而使得力能够通过所述基板传递到所述底盘上。

特别是，由于本发明提供沿旋转方向支撑在所述基板上的所述弹性件，因此即使在所述连杆传递相对高的旋转力时，所述弹性件也能够基本均匀地承受载荷。因此，本发明的弹性件相对于所述基板的布置结构还能够有效地防止所述弹性件过早的磨损。

本发明更优选的改进通过从属权利要求给出。

本发明的技术方案所提出的至少一个弹性件与所述基板形状匹配的联锁，可以通过例如在至少一个弹性件与所述基板之间选择类似于齿轮的联锁方式实现。例如，可以围绕所述至少一个弹性件的周缘设置凹槽或凹口部，并在所述基板的朝向所述前弹性件的前端面上形成对应的互补的突出部。设置在所述基板的前端面上的所述突出部与围绕所述前弹性件的周缘设置的所述凹槽或凹口部中的至少一些形成形状匹配的接合。因此，优选地，设置在所述基板的前端面上的突出部具有与围绕所述前弹性件的周缘设置的凹槽相对应的互补的结构形状，至少在接触区域上具有对应的互补的结构形状。

可选择地或额外地，环绕所述至少一个后弹性件的周缘可以具有对应的凹槽或凹口部，其中所述基板的朝向所述至少一个弹性件的端面上具有突出部，这些突出部以形状匹配的方式与围绕所述后弹性件的周缘设置的至少一部分凹槽或凹口部接合。

因此，在本发明的技术方案的优选实施方式中，围绕弹性件沿其周缘设置的凹槽或凹口部中的至少一些与设置在所述基板的朝向该弹性件的端面上的突出部形成类似于齿轮的啮合。这保证了以简单而有效的方式将从所述连杆传递到所述牵引机构的弹性件上的旋转力通过所述突出部以直角传递到所述基板上，而不会产生滑动。

此外，为了能够使得作用在所述连杆上的旋转力有效地从固定连接于所述连杆的轨道车车体侧端部上的弹性件垫板传递到所述弹性件上而不会产生滑动，本发明技术方案的一个优选实施方式提供具有朝向所述基板突出的突出部的所述前弹性件垫板，该突出部与围绕所述前弹性件的周缘设置的凹槽或凹口部中的至少一些形成接合。可选择地或额外地，还可以想到，所述后弹性件垫板也可以具有这种朝向所述基板突出的突出部，该突出部与围绕所述后弹性件的周缘设置的凹槽或凹口部中的至少一些形成接合。

因此，为了将将作用在所述连杆上的旋转力无滑动地传递到所述弹性件上，本发明连接装置的进一步优选的改进方案使得所述弹性件垫板和所述弹性件的形状匹配的联锁。因为，如上所述，至少一个弹性件以同样的方式与所述基板形状匹配的接合，因此本发明的技术方案能够实现有效的防旋转以及所述连杆的旋转复位，并且无需任何额外的部件。

为了使得扭矩能够从所述连杆的轨道车车体侧端部均匀地传递到所述牵引机构的弹性件上而不会形成应力峰值，优选地，所述两个弹性件垫板中的至少一个具有朝向所述基板突出的至少两个突出部，该突出部优选为四个，并使得每个所述突出部都以形状匹配的方式与相应的凹口部接合，所述凹口部接合围绕设置在所述弹性件垫板和基板之间的弹性件的周缘。因此，所述弹性件垫板的朝向所述基板突出的突出部位于同一圆形线上，并且由此使得相邻的突出部之间的圆周角相等。

此外，优选地，所述基板的两个端面上的至少一个端面还包括多个突出部(优选地为两个突出部，更优选地为四个突出部)，其中这些突出部同样位于同一圆形线上，并且相邻的突出部之间的圆周角相等。

因此，本发明连接装置的上述优选实施方式使得围绕所述牵引机构的至少一个弹性件的周缘设置有凹口部，并是这些凹口部中的至少一些与设置在所述基板上的对应的互补的突出部形成形状匹配的接合。如上所述，此外，所述两个弹性件垫板中的至少一个也优选地具有朝向所述基板突出的突出部，该突出部同样以形状匹配的方式容纳在至少一些凹口部内，所述凹口部围绕所述至少一个弹性件的周缘形成。

但是，就本发明技术方案的上述实施方式而言，可选择地，所述至少一个弹性件原则上可以具有对应的突出部。该至少一个弹性件上的这些突出部从而以形状匹配的的方式与设置在朝向该至少一个弹性件的所述端面上互补的凹口部接合。

因此，例如，可以想到的是，所述基板的朝向所述至少一个前弹性件的前端面上具有凹口部或凹槽，由此所述至少一个前弹性件具有朝向所述前弹性件垫板突出的突出部，这些突出部以形状匹配的方式容纳在设置于所述基板的前端面上的凹口部中的至少一些凹口部内，并与所述凹口部形成形状匹配的接合。此处可选择地或额外地，所述基板的朝向所述至少一个后弹性件垫板的后端面上还可以具有凹口部，并且所述至少一个后弹性件上具有朝向所述基板突出的突出部，这些突出部以形状匹配的方式容纳在设置在所述基板的后端面上的凹口部中的至少一些凹口部内，并分别与所述凹口部形成形状匹配的接合关系。

如上所述，所述前弹性件垫板和/或后弹性件垫板朝向所述基板的端面上还可以具有对应的凹口部，其中，至少一个前弹性件和/或至少一个后弹性件具有朝向相应的弹性件垫板突出的突出部。所述弹性件的这些突出部与设置在相应的弹性件垫板端面上的凹口部对应设置，以使得这些突出部能够以形式匹配的方式容纳在设置于所述弹性件垫板的端面上的凹口部中的至少一些凹口部内。

在本发明连接装置的该实施方式中，所述牵引机构的弹性件中的至少一个设置有突出部，该突出部分别与互补地设置在所述基板或弹性件垫板上的凹口部接合，从功能上而言该实施方式对应于如下实施方式，即一方面通过围绕所述弹性件的周缘设置的凹槽，另一方面分别通过所述基板和弹性件垫板的突出部，实现所述弹性件与所述基板、所述弹性件与所述弹性件垫板之间相互形状匹配的互锁。

原则上，优选地，使得所述牵引机构的至少一个前弹性件和至少一个后弹性件在相应的弹性件垫板和所述基板之间沿牵引/压缩方向预先张紧。这允许在牵引力和冲击力的传递过程中发生的后续状况能够被精确地预先设置和预先确定。具体来说能够无间隙地驱动设置在所述连接装置中的弹性件。

本发明的连接装置一个优选实施方式提供设置在所述基板上的通孔，所述通孔根据其开口横截面形状成形，延伸穿过该通孔的所述连杆的端部可以在限定的角度范围内水平枢转，具体地在±25°角度范围内水平枢转，因此在所述连杆通过所述连接装置铰接到轨道车车体上时，所述连杆能够绕Z轴偏转。所述基板以及设置该基板上的通孔优选地成形为使得处于完全偏转状态的连杆贴靠在所述基板的相应成形的轮廓上。

在本发明中，术语“X轴”指沿所述连杆的纵向(水平)方向延伸的轴线，术语“Y轴”指与X轴呈直角的水平轴线，以及术语“Z轴”指垂直于纵向方向的所述连杆而沿竖直方向延伸的轴线。

如上所述，优选地，各个弹性件与所述基板贴合，从而优选地使得所述弹性件在相应的弹性件垫板和所述基板之间预紧。这样设置能够沿Y和Z方向对所述连杆实现支撑和复位作用。根据本发明，所述连杆相对于其旋转轴线的复位通过所述至少一个弹性件和所述基板的形状匹配的互锁来实现，从而，如上所述，这允许旋转力从所述连杆上以直角传递到所述基板上，而不会产生滑动。

为了保证在运转过程中必然发生的所述连杆(具体为所述连杆的轨道车车体侧端部)相对于所述基板的运动尽可能地没有磨损，本发明的一个优选实施方式提供具有圆形横截面的所述连杆的轨道车车体侧端部，其中在所述基板的通孔内还设置有轴承，并且该轴承设计为支撑穿过所述通孔的所述连杆的端部。

附图说明

下面参照附图更详细地描述本发明的优选实施方式。

图1a是用于将连杆铰接到轨道车车体上的公知现有技术的连接装置的局部剖切侧视图；

图1b是图1a所示的传统连接装置的俯视图；

图2是本发明典型实施方式的连接装置的侧视图；

图3是图2所示的本发明典型实施方式的连接装置的立体分解图；以及

图4是图2所示的本发明典型实施方式的连接装置的基板的连杆侧端面的俯视图。

附图标记说明：

1     连接装置

2     连杆

3     连杆的轨道车车体侧端部

9     牵引机构

10    基板

11            通孔

12            前弹性件垫板

13.1-13.4     前弹性件垫板上的突出部

14            后弹性件垫板

16.1-16.4     基板上的突出部

18            锁紧螺母

19            制动器

20            前弹性件

21.1-21.8     凹槽/凹口部

22            前弹性件上的孔

30            后弹性件

32            后弹性件上的孔

101           连接装置(现有技术)

102           连杆(现有技术)

103           连杆的端部(现有技术)

109           牵引机构(现有技术)

110           基板(现有技术)

111           通孔(现有技术)

112           前弹性件垫板(现有技术)

114           后弹性件垫板(现有技术)

118           锁紧螺母(现有技术)

120           前弹性件(现有技术)

122           前弹性件上的孔(现有技术)

130           后弹性件(现有技术)

132           后弹性件上的孔(现有技术)

140，140’                    防旋转部件的复位臂(现有技术)

141，140’                    支撑弹簧/螺旋弹簧(现有技术)

142，142’，143，143’        杆状件(现有技术)

144，144’                    连接臂(现有技术)

150                           螺栓(现有技术)

A1                            基板的前端面

A2                            基板的后端面

L                             连杆的纵向方向

具体实施方式

图1a以局部剖切侧视图的形式显示现有技术中公知的用于将连杆102铰接到轨道车辆的轨道车车体(未显示)上的连接装置101。图1b以俯视图的形式显示图1a的传统连接装置101。

传统连接装置101具有固定连接到所述轨道车辆的轨道车车体上的基板110，该基板110上设置有通孔111，连杆102的轨道车车体侧端部103延伸穿过通孔111。连杆102的轨道车车体侧端部103固定连接于连杆102，该连杆2在图1a和图1b中未完全显示。此处，连杆102的轨道车车体侧端部103也可以成形为所述连杆102的整体组成部分。但是，作为一种选择方案，当然还可以将连杆102的轨道车车体侧端部103可拆卸地连接到所述连杆102上。

连杆102的轨道车车体侧端部103上设置有牵引机构109，该牵引机构109包括前弹性件垫板112和后弹性件垫板114，所述前弹性件垫板112沿连杆102的纵向方向L固定到连杆102上并位于基板110的前方，所述后弹性件垫板114沿连杆102的纵向方向L固定到连杆102上并位于基板110的后方。在基板110和前弹性件垫板112之间还布置有由弹性体制成的前弹性件120，同时在基板110和后弹性件垫板114之间还布置有由弹性体制成的后弹性件130。

连杆102的未显示的另一端例如连接于自动中心缓冲联接器(automaticcentral buffer coupling)的联接头(也未显示)上。

上述公知连接装置101的基本结构具有通过锁紧螺母118固定到连杆102的轨道车车体侧端部上的后弹性件垫板114。

该传统连接装置中所采用的弹性件120，130为具有圆环形横截面的中空的橡胶弹性件。在连接装置101的牵引机构109中，该弹性件120，130所起的作用是缓冲在力的传递过程中发生的牵拉力和冲击力，从而以缓冲的方式使得力从连杆102通过基板110传递到车辆底盘(或底架，未显示)上。

图1a和图1b所示的公知现有技术连接装置101的实施方式即所谓的“环式技术方案(donut solution)”，在该环式技术方案中，弹性件120，130类似于环形，因此分别布置在弹性件120，130中心的孔122，132都具有圆形形状。连杆102的轨道车车体侧端部103延伸穿过这些孔122，132。此外，连杆102的轨道车车体侧端部103还穿过设置在基板110上的通孔111。

为了能够使得图1a和图1b中的实施例所示的传统连接装置101上可水平和垂直枢转的连杆102铰接到轨道车车体(未显示)上，以将该连杆102可旋转地固定，该公知现有技术的连接装置101还包括支撑弹簧141，141’形式的防旋转部件，所述支撑弹簧141，141’布置在水平面内并位于连杆102的两侧。具体地，支撑弹簧141，141’分别通过相应的朝向基板110的杆状件142，143固定连接到基板110上。支撑弹簧144，144’相对的杆状件142，143分别通过连接臂144，144’连接到连杆102上。这样设置确保了连杆102不能相对于基板110旋转，或者在允许所述连杆102相对于基板110水平和垂直枢转的同时，确保其能够从旋转位置返回初始位置。

该公知现有技术的连接装置所产生的问题、特别是有关实现防旋转保护所产生的问题，已经在本说明书的开始部分进行了详细说明，因此关于此点不再赘述。

图2显示本发明连接装置1的典型实施方式的侧视图。根据图2的连接装置1的各个部件显示在图3的立体分解图中。

根据本发明，参照图1a和图1b所示，本发明典型实施方式的连接装置1的基本结构与连接装置101的基本结构相对应。因此，本发明的技术方案提供基板10，该基板10能够连接于(尤其是通过螺栓连接于)轨道车辆的轨道车车体(附图中未显示)上。基板10上贯穿形成有通孔11，该通孔11接收连杆2的轨道车车体侧端部3。

连杆2的轨道车车体侧端部3上还设置有牵引机构9。牵引机构9包括前弹性件垫板12和后弹性件垫板14，所述前弹性件垫板12沿所述连杆的纵向方向L固定在连杆2上并位于基板10的前方，所述后弹性件垫板14沿所述连杆的纵向方向L固定在连杆2上并位于基板10的后方。本发明的连接装置1还提供至少一个前弹性件20(在图中所示的典型实施方式中仅有一个前弹性件20)和至少一个后弹性件30(在图中所示的典型实施方式中仅有一个后弹性件30)，所述至少一个前弹性件20设置在基板10和前弹性件垫板12之间，所述至少一个后弹性件30设置在基板10和后弹性件14之间。弹性件20，30分别具有孔22，32，该孔22，32与设置在基板10上通孔11对齐，并且连杆2的轨道车车体侧端部3穿过孔22，32。

两个弹性件垫板12，14上同样具有与设置在基板10上的中心通孔11对齐的孔。因此，前弹性件垫板12能够滑动到连杆2的轨道车车体端部3上，并固定到固定连接于连杆2的制动器19上。然后，将前弹性件20、基板10、后弹性件30以及后弹性件垫板14依次滑动到连杆2的轨道车车体侧端部3上。之后，将锁紧螺母18滑动到连杆2的轨道车车体侧端部上，该锁紧螺母18固定所述后弹性件垫板14，并同时将前弹性件20和后弹性件30夹紧。

但是，前弹性件垫板12也可以成形为与连杆2的轨道车车体侧端部3一体的类似法兰的凸缘形式。然而，此处可选择地，前弹性件垫板12(与后弹性件垫板14类似)也可以作为独立的零件滑动到连杆2的轨道车车体侧端部3，并相应的固定在适当的位置上。

连杆2的轨道车车体侧端部3在设置于前弹性件20和后弹性件30上的孔22，32内与各个弹性件20，30贴合接触。为此，至少连杆2的轨道车车体侧端部3具有圆形横截面形状，并且该横截面的尺寸至少与设置在两个弹性件20，30中心的孔的直径相同，优选地，略大于设置在两个弹性件20，30中心的孔的直径。

与传统连接装置采用的基本结构相比，本发明典型实施方式的连接装置1提供与基板10接合的前弹性件20和/或后弹性件30(在附图所示的典型实施方式中仅前弹性件20)，从而使得从连杆2上传递的旋转力能够以直角传递到基板10上，而不会产生相对滑动。

因为根据本发明，至少一个弹性件20，30与基板10相互锁定，从而以一种简单并且有效的方式实现了防旋转互锁，因此不必再为实现旋转互锁或使得旋转的连杆2返回其初始位置提供支撑件等，例如复杂的支撑弹簧形式的支撑件。

下面参照图2和图3更详细地描述在本发明典型实施方式的连接装置1中至少一个弹性件20，30与基板10是如何能够实现相互锁定的。

如图3的立体分解图中具体显示，图示的典型实施方式的连接装置1中的前弹性件20沿其周缘设置有凹槽或凹口部21.1至21.8。图示的实施方式共设置有八个单独的凹口部21.1至21.8，该八个凹口部在前弹性件20的周缘上均匀间隔设置。在图示的本发明连接装置1的典型实施方式中，围绕前弹性件20的周缘设置的各个凹口部21.1至21.8的形状相同。但是，这种相同形状当然不是必须的。

另一方面，图中所示的典型的连接装置1提供朝向前弹性件20的前端面A1上具有突出部16.1至16.4的基板10。具体地，此处共采用四个突出部16.1至16.4。

需要注意的是，根据图4所示的本发明典型实施方式的连接装置1的前端面A1的俯视图的具体显示，该典型实施方式的连接装置1的突出部16.1至16.4位于同一圆形线上，并由此使得相邻的突出部之间的圆周角相等。

在装配连接装置1(参照图2)时，突出部16.1至16.4的设置使得该突出部16.1至16.4与设置在前弹性件20周缘上的凹口部21.2，21.4，21.6和21.8形成类似于齿轮的啮合。因为前弹性件20的一侧与基板20相互锁定，因此在该前弹性件的另一侧受到作用时，从连杆2上传来的旋转力会以直角传递到基板10上，而不会形成相对滑动。因为在连接装置1安装时，基板10固定连接于轨道车车体上，因此传递到基板10上的旋转力会产生一个对应的反扭矩，从而通过前弹性件20和基板10的相互接合形成对连杆2的防旋转互锁。

另一方面，在图中所示的连接装置1的典型实施方式中，作用在连杆2上的旋转力不会直接传导到基板10上，而是通过前弹性件10传导到基板10上。因此，通过前弹性件10和基板10的相互锁定而实现的防旋转结构设置允许连杆2绕其自身旋转轴线旋转一定的旋转角度。

如上所述，在本发明典型实施方式的连接装置1中共采用四个设置在基板10的前端面A1上的突出部16.1至16.4。设置多个突出部16.1至16.4确保了旋转力能够从连杆2通过前弹性件20均匀地传递到基板10上，而不会产生任何应力峰值。这能够起到防止前弹性件过早磨损的作用。

原则上可以使前弹性件20(沿该前弹性件周缘设置的凹口部21.2，21.4，21.6和21.8与设置在基板10前端面A1上的突出部16.1至16.4处于形状匹配的接合状态)在前弹性件垫板12和基板10之间处于夹紧状态，使得扭矩能够在连杆2旋转时传导到前弹性件20上，从而传导到与前弹性件20接合的基板10上，不会产生相对滑动。优选地，使得扭矩从连杆2传递到前弹性件20上，但是，也可以使得前弹性件垫板12和前弹性件20处于接合状态。

如图3具体显示，前弹性件垫板12可以具有朝向基板10突出的突出部13.1至13.4，在连接装置1的装配状态下，该突出部13.1至13.4分别与设置在前弹性件20周缘上的凹口部21.，21.3，21.5和21.7形成接合关系，而设置在基板10的前端面A1上的突出部16.1至16.4并不容纳在这些凹口部21.，21.3，21.5和21.7中。

因此，所选择的设计方案为，使得至少一个弹性件20，30(在图中所示的本发明连接装置1的典型实施方式中仅使得前弹性件20)与基板10和相应的弹性件垫板12，14形成类似于齿轮的啮合，从而能够使得扭矩从连杆2传递到基板10上或从基板10传递到连杆2上，而不会产生滑动。因此，本发明的连接装置1利用弹性件20，30的弹性实现了所述连杆的防旋转或复位功能，而无需额外的部件。

在上述本发明连接装置1的典型实施方式中，仅存在前弹性件20分别与基板10和前弹性件垫板12的相互锁定。但是，可选择地或额外地，当然也可以对后弹性件30以及基板10的朝向后弹性件30的后端面A2进行相应地成形，以使得该后弹性件30和基板10形状匹配的互锁。此外，还可以将后弹性件垫板14成形为使得该后弹性件垫板14与后弹性件30形成接合关系。

例如，后弹性件30沿其周缘具有凹槽或凹口部，相应地，基板10的朝向后弹性件30的后端面A2上包括朝向后弹性件30突出的突出部，该突出部与围绕后弹性件30的周缘设置的凹槽或凹口部中的至少一些接合。如上所述，后弹性件垫板14也可以设置有朝向基板10突出的突出部，该突出部与与围绕后弹性件30的周缘设置的凹槽或凹口部中的至少一些接合。

因为本发明的技术方案允许连杆2的至少轨道车车体侧端部3成形有圆形横截面，因此在基板10的通孔11内能够容纳旋转轴承，以在基板10的通孔11内支撑连杆2，并能够使得连杆2以尽可能小的材料磨损相对于基板10运动。

本发明并不局限于结合附图所描述的典型实施方式。实际上，本发明可以具有多种变型。

具体地，可以想到的是，通过在所述前弹性件20和/或后弹性件30上设置朝向基板10突出的突出部，并使得这些突出部以形状匹配的方式容纳在对应地设置在朝向弹性件20，30的端面A1，A2上的凹口部内，来实现前弹性件20和/或后弹性件30与基板10之间的接合。

可选择地或额外地，当然也可以通过在弹性件垫板12，14的朝向弹性件20，30的端面上设置凹口部，并使得这些凹口部以形状匹配的方式与设置在弹性件20，30上并朝向相应的弹性件垫板12，14延伸的突出部接合，以实现前弹性件20和/或后弹性件30与相应的弹性件垫板12，14之间的形状匹配的互锁。

Claims (21)

1.一种用于将连杆（2）铰接到轨道车车体上的连接装置（1），其中，该连接装置（1）包括：

基板（10），该基板（10）能够连接到所述轨道车车体上，所述基板（10）形成有通孔（11），所述连杆（2）的轨道车车体侧端部（3）延伸穿过所述通孔（11）；以及

牵引机构（9），该牵引机构（9）布置在所述连杆（2）的轨道车车体侧端部（3）上，所述牵引机构（9）具有前弹性件垫板（12）和后弹性件垫板（14），所述前弹性件垫板（12）沿所述连杆的纵向方向（L）固定在所述连杆（2）上并位于所述基板（10）前方，所述后弹性件垫板（14）沿所述连杆的纵向方向（L）固定在所述连杆（2）上并位于所述基板（10）后方，其中，所述牵引机构（9）还包括至少一个由弹性材料制成的前弹性件（20）和至少一个由弹性材料制成的后弹性件（30），所述至少一个前弹性件（20）布置在所述基板（10）和所述前弹性件垫板（12）之间，所述至少一个后弹性件（30）布置在所述基板（10）和所述后弹性件垫板（14）之间，其中，所述至少一个前弹性件（20）和/或所述至少一个后弹性件（30）与所述基板（10）接合，以使得从所述连杆（2）传递到所述基板（10）上的旋转力以直角传递，而不会产生滑动，

其特征在于，

所述至少一个前弹性件（20）沿其周缘具有凹槽（21.1-21.8），而且其中，所述基板（10）的朝向所述至少一个前弹性件（20）的前端面（A1）上具有突出部（16.1-16.4），该前端面上的所述突出部（16.1-16.4）与围绕所述至少一个前弹性件（20）的周缘设置的凹槽（21.1-21.8）中的至少一些凹槽形成形状匹配的接合。

2.根据权利要求1所述的连接装置（1），其中，所述前弹性件垫板（12）具有朝向所述基板（10）突出的突出部（13.1-13.4），该前弹性件垫板上的所述突出部（13.1-13.4）与围绕所述至少一个前弹性件（20）的周缘设置的所述凹槽（21.1-21.8）中的至少一些凹槽形成形状匹配的接合。

3.根据权利要求1所述的连接装置（1），其中，设置在所述至少一个前弹性件（20）的周缘上的凹槽（21.1-21.8）的数量至少与设置在所述基板（10）的朝向所述至少一个前弹性件（20）的前端面（A1）上的突出部（16.1-16.4）的数量相同。

4.根据权利要求2所述的连接装置（1），其中，设置在所述至少一个前弹性件（20）的周缘上的凹槽（21.1-21.8）的数量至少与设置在所述基板（10）的朝向所述至少一个前弹性件（20）的前端面（A1）上的突出部（16.1-16.4）的数量相同。

5.根据权利要求1所述的连接装置（1），其中，所述至少一个后弹性件（30）沿其周缘具有凹槽，而且其中，所述基板（10）的朝向所述至少一个后弹性件（30）的后端面（A2）上具有突出部，该后端面上的突出部与围绕所述至少一个后弹性件（30）的周缘设置的凹槽中的至少一些凹槽形成形状匹配的接合。

6.根据权利要求2所述的连接装置（1），其中，所述至少一个后弹性件（30）沿其周缘具有凹槽，而且其中，所述基板（10）的朝向所述至少一个后弹性件（30）的后端面（A2）上具有突出部，该后端面上的突出部与围绕所述至少一个后弹性件（30）的周缘设置的凹槽中的至少一些凹槽形成形状匹配的接合。

7.根据权利要求5所述的连接装置（1），其中，所述后弹性件垫板（14）具有朝向所述基板（10）突出的突出部，该后弹性件垫板上的突出部与围绕所述至少一个后弹性件（30）的周缘设置的所述凹槽中的至少一些凹槽形成形状匹配的接合。

8.根据权利要求5所述的连接装置（1），其中，设置在所述至少一个后弹性件的周缘上的凹槽的数量至少与设置在所述基板（10）的朝向所述至少一个后弹性件（30）的后端面（A2）上的突出部的数量相同。

9.根据权利要求7所述的连接装置（1），其中，设置在所述至少一个后弹性件的周缘上的凹槽的数量至少与设置在所述基板（10）的朝向所述至少一个后弹性件（30）的后端面（A2）上的突出部的数量相同。

10.根据权利要求1所述的连接装置（1），其中，所述基板（10）的两个端面（A1，A2）中的至少一个端面上具有至少两个突出部，其中，所述至少两个突出部（16.1-16.4）位于同一圆形线上，并且相邻的所述突出部（16.1，16.2；16.2，16.3；16.3，16.4；16.4，16.1）之间的圆周角相同。

11.根据权利要求10所述的连接装置，其中，所述基板（10）的两个端面（A1,A2）中的至少一个端面上具有四个所述突出部（16.1-16.4）。

12.根据权利要求1所述的连接装置（1），其中，所述基板（10）的朝向所述至少一个前弹性件（20）的前端面（A1）上具有凹口部，而且其中，所述至少一个前弹性件（20）具有朝向所述基板（10）突出的突出部，该前弹性件上的朝向所述基板（10）突出的突出部与设置在所述基板（10）的前端面（A1）上的所述凹口部中的至少一些凹口部形成形状匹配的接合。

13.根据权利要求12所述的连接装置（1），其中，所述前弹性件垫板（12）的朝向所述至少一个前弹性件（20）的端面上具有凹口部，而且其中，所述至少一个前弹性件（20）具有朝向所述前弹性件垫板（12）突出的突出部，该前弹性件上的朝向所述前弹性件垫板（12）突出的突出部与设置在所述前弹性件垫板（12）的端面上的所述凹口部中的至少一些凹口部形成形状匹配的接合。

14.根据权利要求1所述的连接装置（1），其中，所述基板（10）的朝向所述至少一个后弹性件（30）的后端面（A2）上具有凹口部，而且其中，所述至少一个后弹性件（30）具有朝向所述基板（10）突出的突出部，该后弹性件上的朝向所述基板（10）突出的突出部与设置在所述基板（10）的后端面（A2）上的所述凹口部中的至少一些凹口部形成形状匹配的接合。

15.根据权利要求14所述的连接装置（1），其中，所述后弹性件垫板（14）的朝向所述至少一个后弹性件（30）的端面上具有凹口部，而且其中，所述至少一个后弹性件（30）具有朝向所述后弹性件垫板（14）突出的突出部，该后弹性件上的朝向所述后弹性件垫板（14）突出的突出部与设置在所述后弹性件垫板（14）的端面上的所述凹口部中至少一些凹口部形成形状匹配的接合。

16.根据权利要求1所述的连接装置（1），其中，所述至少一个前弹性件（20）和所述至少一个后弹性件（30）在相应的所述弹性件垫板（12，14）和所述基板（10）之间沿牵引/压缩方向预紧。

17.根据权利要求1所述的连接装置（1），其中，设置在所述基板（10）上的所述通孔（11）根据其开口横截面形状成形，从而当所述连杆（2）通过所述连接装置（1）铰接在所述轨道车车体上时，延伸穿过所述通孔（11）的所述连杆（2）的端部（3）能够在限定的角度范围内水平枢转，并且因此使得所述连杆（2）能够围绕Z轴偏转。

18.根据权利要求17所述的连接装置（1），其中，所述的延伸穿过所述通孔（11）的所述连杆（2）的端部（3）能够在±25°的角度范围内水平枢转。

19.根据权利要求1所述的连接装置（1），其中，所述至少一个前弹性件（20）和所述至少一个后弹性件（30）分别具有与设置在所述基板（10）上的所述通孔（11）对齐的孔（22，32），其中，所述连杆（2）的轨道车车体侧端部（3）延伸穿过所述至少一个前弹性件（20）和所述至少一个后弹性件（30）的所述孔（22，32），而且其中，所述至少一个前弹性件（20）和所述至少一个后弹性件（30）分别设置为沿垂直方向和水平方向支撑在所述基板（10）的相应的端面（A1，A2）上。

20.根据权利要求1所述的连接装置（1），其中，至少所述连杆（2）的轨道车车体侧端部（3）具有圆形横截面，而且其中，在所述基板（10）的所述通孔（11）内还设置有轴承，该轴承设计为支撑所述连杆（2）的延伸穿过所述通孔（11）的端部（3）。

21.根据权利要求20所述的连接装置（1），其特征在于，所述轴承为旋转轴承。

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