W dwuosiowych wozach tramwajowych dotychczas laczono pudlo wozu z podwoi ziem za pomoca tak zwanych spajaków lub pólwpustów, które jednoczesnie przenosily sily pociagowe i sily uderzenia oraz za¬ pobiegaly bocznym ruchom pudla wozu w stosunku do podwozia. Konstrukcja ta z uwagi na ustawianie sie pudla wozu w stosunku do podwozia wymagala stoso¬ wania pewnych luzów, które sa niepozada¬ ne w kierunku podluznym. W kierunku bo¬ cznym natomiast czestokroc potrzebny jest luz, by uniknac podazania pudla wozu za ruchami bocznymi podwozia. Znane rozwia¬ zania tego zagadnienia nie byly dobre, al¬ bowiem nieuniknione luzy w kierunku po¬ dluznym prowadzily do wstrzasów, luzy zas w kierunku bocznym byly przyczyna swobodnego kolysania, wobec czego ko¬ nieczne bylo stosowanie osobnych dodatr kowych narzadów tlumiacych celem unik¬ niecia tych luzów. yff wozach czteroosiowych polaczenie pudla wozu z podwoziem uzyskiwano na srodku obrotowego wózka wagonoweg9 przy pomocy tak zwanych panewek obro¬ towych, które jednoczesnie sluzyly do dzwigania. Poniewaz obrotowe wózki wa¬ gonowe, tak samo jak podwozia wozów dwuosiowych, musza dzwigac znaczne ma¬ sy silników, a sily pociagowe przenoszone sa z obrotowego wózka wagonowego za po- srednictweim panewki obrotowej na pudlo wozu, stad zas znowu za posrednictwempanewki obrotoWej na drugi obrotowy wó¬ zek wagonowy i dalej w ten sam sposób na przyczepke, panewki obrotowe jako szczególnie obciazone ulegaja znacznemu scieraniu sie, co znowu powoduje po pew¬ nym okresie pracy szmery wstrzasowe oraz uderzenia.Wynalazek daje rozwiazanie, w którym unika sie powyzszych wad nie komplikujac jednoczesnie konstrukcji. Wedlug wynalaz¬ ku lacznice, umocowane na czterech ro¬ gach podwozia, polaczone sa zl pudlem wo¬ zu w srodkowej plaszczyznie podluznej, która przecinaja pod katem np. 30°. Te sprezynujace lacznice o zmiennej dlugosci sa wstepnie napiete oraz przylaczone bez luzów do podwozia i pudla wozu. Zarów¬ no sprezystosc lacznic, jak i ich zamoco¬ wanie pozbawione luzów, uzyskuje sie za pomoca poduszek gumowych, umieszczo¬ nych na koncach lacznic. Przy wstepnym napieciu na nacisk lacznice opadaja w kie¬ runku od podwozia ku pudlu wozu, nato¬ miast przy wstepnym napieciu na ciagnie¬ nie wznosza sie w tymze kierunku.Nowe polaczenie przy pomocy lacznic moze byc wykonane w wozach czteroosio- wych W sposób zasadniczo taki sam, jak w wozach dwuosiowych. Mianowicie obro¬ towe wózki wagonowe laczy sie na ich oby¬ dwóch koncach zewnetrznych przy pomo¬ cy skosnie polozonych lacznic z, pudlem wozu i punktem sprzezenia, a na ich oby¬ dwóch wewnetrznych koncach laczy sie je przy pomocy takich samych lacznic z pu¬ dlem wozu. Dzieki temu uzyskuje sie ko¬ rzystny uklad sil, a panewka obrotowa do¬ tychczasowej budowy staje sie zbedna.Jedynie sily nosne przenoszone sa na¬ dal wedlug zasad dotychczasowych pane¬ wek obrotowych.Na rysunku uwidoczniono przyklad wy¬ konania urzadzenia wedlug wynalazku, przy czym fig. 1 przedstawia czesciowy widok z góry na podwozie z ukladem lacz¬ nic, obdiazonym na ciagnieniej fig. 2 — widok z góry z lacznicami w polozeniu normalnym; fig. 3 — widok z góry w po¬ lozeniu lacznic przy srodkowym uderzeniu bocznym na podwozie, fig. 4 zas — widok z góry w poloizeniu lacznic przy jedno¬ stronnym uderzeniu na podwozie.W postaci wykonania wedlug fig. 1 lacznice obciazone sa na ciagnienie. Przed¬ nie konce lacznic / umocowane sa na lozy¬ sku urzadzenia pociagowo-zderzakowego 2 i przebiegaja pochylo na zewnatrz do na¬ rozników 3 podwozia 4. Koziol lozyska 2 umieszczony jest na pudle wozu. Cecha znamienna tej konstrukcji jest to, ze po¬ miedzy nakretki 5 lacznic a kozly lozyska, przymocowane do pudla wozu wzglednie do podwozia, wlaczona jestN poduszka gu¬ mowa 6, posiadajaca poza pewna sprezy¬ stoscia równiez pewna zdolnosc tlumienia.Stopien sprezystosci zalezy od kazdorazo¬ wych wymagan konstruktora wozu, to zna¬ czy, od wymaganych ruchów bocznych. Na¬ tomiast tlumienie winno byc mozliwie jak najwieksze, a to celem uniemozliwienia rozkolysania sie ruchów pomiedzy pudlem wozu a podwoziem. Naturalnie w pewnych przypadkach mozna równiez zrezygnowac z tlumienia i zastosowac wówczas zamiast gumy sprezyne spiralna. Ponadto zamiast tlumiacej .poduszki gumowej mozna rów¬ niez zastosowac sprezyne cierna, np. pier¬ scieniowa.Przy montowaniu napina sie lacznice o tyle, by wstepne napiecie poduszki gu¬ mowej równalo sie statycznym silom po¬ ciagowym podczas jazdy lub je przewyz¬ szalo. Dokladne ustalenie napiecia musi sie odbywac dla kazdego przypadku z oso¬ bna, nie kazdy bowiem pojazd moze w tych warunkach biec prawidlowo, to zna¬ czy spokojnie, gdyz stan toru wywiera na ten bieg istotny wplyw. Przy konstrukcji wedlug wynalazku mozna w bardzo pro¬ sty sposób zmieniac napiecie wstepne przez mniej lub wiecej mocne dociagniecie na¬ kretki 5, a przez wymiane poduszek gu* - 2 -mowych mozna nawet osiagnac zmiAne sta¬ lej sprezystosci. Istnieje wiec calkowita nastawnosc bez potrzeby czynienia zmian w wozie. Napiecie wstepne powoduje jak najdalej idace zespolenie pudla wozu i podwozia w jedna mase, to znaczy, ze przy jezdzie normalnej nie wystepuja ru¬ chy, które by powodowaly uderzenia i wy¬ wolywaly uczucie niepewnosci u pasaze¬ rów, a wreszcie pociagaly za soba stale przeciazenie konstrukcji wozu. Przez za¬ stosowanie sprezystych poduszek gumo¬ wych lub narzadów podobnych o tyle usu¬ wa sie sztywnosc, £e przy ponadnormal- nych uderzeniach, spowodowanych ciagnie¬ niem, poduszki gumowe poddaja sie, jed¬ nak przede wszystkim zostaja przejete sprezyscie boczne uderzenia.W przykladzie wykonania wedlug fig. 2 lacznice znajduja sie w polozeniu normal¬ nym. Lacznice la—Id nachylone sa pod jednakowym katem. Gdy nastapi obciaze¬ nie, spowodowane ciagnieniem w kierunku strzalki, ulegaja naprezeniu lacznice le i Id wozu silnikowego, to znaczy, ze sily przenosi sie,z podwozia na pudlo wozu.Natomiast gdy chodzi o przyczepke, sily pociagowe sa skierowane wprost na lacz¬ nice la i Ib poprzez narzady laczace 7; lacznice la i Ib ulegaja naprezeniu i na¬ daja przyspieszenie podwoziu. Pudlo wo¬ zu jest pociagane bezposrednio przez ko¬ ziol lozyska 2. Dzialanie to wystepuje od¬ powiednio równiez przy zderzaniu sie, ha¬ mowaniu itd. Przy lacznicach, obciazonych na nacisk, kierunek przenoszenia sil jest odwrotny, a wiec na drugim koncu wozu.Jezeli podwozie przesunie sie w sto¬ sunku do pudla wozu na skutek srodkowe¬ go uderzenia bocznego, jak to uwidocznio¬ no na fig. 3, lacznice Ib i Id sa naprezone, lacznice zas la i lc odprezone wzglednie pozostaja w stanie nienaprezonym. Sily zwrotne P i P zapewniaja powrót podwo¬ zia 4 do polozenia normalnego. Tlumienie poduszek 6 uniemozliwia niepozadane drgania. Przy lacznicach, obciazonych na nacisk, stan rzeczy jest odpowiednio od¬ wrotny.Gdy nastapi jednostronne uderzenie na podwozie, jak uwidoczniono na fig. 4, wów¬ czas naprezaja sie np. lacznice Ib i lc Lacznice la i Id odprezaja sie calkowicie lub zaleznie od mocy uderzenia odprezaja sie odpowiednio. Sily zwrotne P" i P" za¬ pewniaja powrót do polozenia normalnego.Przy lacznicach^ obciazonych na naciski stan rzeczy jest znowu odwrotny.Przy obciazeniu na ciagnienie najlepiej jest umieszczac lacznice w polozeniu wzno¬ szacym sie w kierunku pudla wozu, przy obciazeniu zas na nacisk — w polozeniu opadajacym, a to celem unikniecia twarde¬ go sprezynowania pudla wozu. PL