CN2853539Y - 多单元集装箱关节车 - Google Patents

Abstract

一种多单元集装箱关节车，其中所述多单元集装箱关节车以多辆车为一组，并包括车体、车钩缓冲装置、转向架和制动装置，其特征在于，在所述多单元集装箱关节车的两端车上分别安装有一组车钩缓冲装置及一个转向架，在所述关节车的两端车之间的其余车的相邻机架之间共用一个转向架，并且分别通过一个关节连接器与所述转向架进行连接。根据本实用新型的多单元集装箱关节车可以以每五辆车为一组，构成为五单元集装箱关节车，其与公知的五单元集装箱车相比，可以少用4个转向架和8组车钩缓冲装置，不仅节省了新车购买费用，减轻了车辆自重，而且还很大程度地减少了维修费用。

Description

多单元集装箱关节车

技术领域

本实用新型涉及一种铁路货车，尤其涉及一种多单元集装箱关节车。

背景技术

铁路货车通常由车体(包括底架)、车钩缓冲装置、转向架、制动装置以及车内设备等部分组成。其中，车体是铁路货车上供装载货物的部分，也是安装与连接车辆其它组成部分的基础。车体的底架一般由中梁、枕梁、横梁等组成。中梁位于底架的中央，是整个底架的基础和主要受力杆件。中梁端部是安装车钩缓冲装置的地方，直接承受纵向作用力。枕梁是底架和转向架连接的地方，在枕梁下部设有上旁承和上心盘，分别和转向架摇枕上的下旁承和下心盘相对。车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆之间进行相互连挂，传递牵引力、制动力，并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩、缓冲器、钩尾框、从板等组成为一个整体，并安装于列车底架的端部。转向架为列车高速行驶的关键设备，其功用在于支承车体并由其车轮随着钢轨自由转动而导引列车前进，同时其要能符合高速运转安全、各方向振动、轮轨摩擦噪音等条件。制动装置是为列车制动或减速而安装的设备。车内设备则是根据不同列车的需要而配备的辅助设备。

近些年来，随着世界铁路货车的迅速发展，许多新型、专用的货车应运而生，增大轴重，减轻自重，提高有效运载能力，延长使用寿命，降低运输成本，成为铁路货运的发展趋势。随着经济的发展以及越来越频繁的内外贸易，如何提高用于集装箱运输的多单元集装箱车的运输能力同时又能有效降低成本成为目前本领域技术人员研究的课题。

目前，常用有二联或三联集装箱运输车，其以每2辆车或3辆车为一组，每辆车的两端分别安装有车钩缓冲装置，并且每个底架的两端均设置有转向架。由上述集装箱车组成的运输车成本较高，车辆自重和牵引能耗较大，并且具有较高的维修费用。此外，目前国内使用的集装箱有多种规格：20英尺，24英尺，40英尺、45英尺、48英尺等等。对于不同的集装箱规格，目前的集装箱运输车很难进行合理的装载，其使用往往会受到限制并且很难充分发挥其承载能力。

实用新型内容

为了解决公知技术中的上述问题，本实用新型提出一种多单元集装箱关节车，其能够减少所使用的转向架和车钩缓冲装置的数量。

为此，本实用新型提供一种多单元集装箱关节车，其中所述多单元集装箱关节车以多辆车为一组，并包括车体、车钩缓冲装置、转向架和制动装置，在所述多单元集装箱关节车的两端车上分别安装有一组车钩缓冲装置及一个转向架，在所述关节车的两端车之间的其余车的相邻机架之间共用一个转向架，并且分别通过一个关节连接器与所述转向架进行连接。

根据上述构思，所述多单元集装箱关节车以每五辆车为一组，构成为五单元集装箱关节车。

根据上述构思，所述五单元集装箱关节车每辆车之间的间距为15200mm到15600mm。

根据上述构思，各相邻车架的端部分别设置有关节连接器承接端或关节连接器插入端，相邻的所述关节连接器承接端与所述关节连接器插入端之间彼此挂接。

根据上述构思，所述多单元集装箱关节车的两端车的车架结构包括：端梁、边侧梁、枕梁、端部车中梁、小横梁、中间大横梁、端部横架、燕尾梁、关节连接器插入端，其中所述中间大横梁位于所述端部车中梁的中部，多根所述的小横梁固定在所述中间大横梁的两侧、所述边侧梁的内侧，所述枕梁位于所述中间大横梁和端梁之间、靠近所述端梁的位置处，所述端部横架、燕尾梁则分别位于所述车架结构的右端，在所述燕尾梁上设置与相邻车连接的关节连接器插入端。

根据上述构思，所述多单元集装箱关节车的两端车之间的其余车的车架结构包括：关节连接器承接端、燕尾梁、端部横梁、边侧梁、中梁、小横梁、中间大横梁、关节连接器插入端，其中所述关节连接器承接端和关节连接器插入端分别位于所述两端车之间的其余车的车架结构的两端，用于分别与相邻车的车架结构的相应的关节连接器插入端和关节连接器承接端挂接。

根据上述构思，所述转向架被设计为属于25t轴重带变摩擦减震装置的转向架。

本实用新型的有益技术效果在于，与公知的多单元集装箱车相比，本实用新型可以少用转向架和车钩缓冲装置，具体来说，对于五单元集装箱车而言，其可以少用4个转向架和8组车钩缓冲装置，不仅节省了新车购买费用，减轻了车辆自重，而且还很大程度地减少了维修费用。

附图说明

图1示出了根据本实用新型的一具体实施例的五单元集装箱关节车的结构示意简图；

图2A示出了本实用新型的五单元集装箱关节车位于左端的车架结构的正视图；

图2B示出了本实用新型的五单元集装箱关节车位于左端的车架结构的俯视图；

图3A示出了本实用新型的五单元集装箱关节车所采用的转向架结构的局部剖视图；

图3B示出了图3A所示的转向架结构的俯视图；

图4A示出了本实用新型的五单元集装箱关节车位于中间的车架结构的正视图，其左端通过关节连接器连接了用双点划线表示的相邻车的车架结构的部分端部；

图4B示出了图4A所示的车架结构的俯视图；

图5A示出了本实用新型采用的关节连接器的主要结构的局部剖视图；

图5B示出了图5A所示的关节连接器的正视图；以及

图6示出来本实用新型的车架结构、关节连接器及转向架组合连接关系的局部示意图。

具体实施方式

下面根据附图详细说明本实用新型的优选实施例。

本实用新型涉及一种多单元集装箱关节车，在本实施例中，将以五单元集装箱关节车为例更为详细地说明本实用新型的技术方案。

根据本实用新型的五单元集装箱关节车主要包括：车体、车钩缓冲装置、转向架、关节连接器和制动装置。并且该实施例中，五单元集装箱关节车的设计轴重为25t，运行轴重为21t，该设计能为该货车的运能、运量提供很大的储备，并且每个车体的载重均可达到50t。其中，车钩缓冲装置采用材质为E级钢的车钩、材质为E级钢的配套钩尾框以及MT-2型缓冲器。制动装置采用西屋集成制造系统，每组的五辆车采用两套制动装置。由于车钩缓冲装置和制动装置并非为本实用新型的设计要点，故此后将省略对其的详细描述。

请参考图1，图1示出了本实用新型的五单元集装箱关节车的结构示意简图。根据本实用新型的五单元集装箱关节车每五辆车10为一组，下面，为了便于说明分别将该五辆车称为第一车、第二车、第三车、第四车、第五车。其中，除了每组车的车架两端分别安装车钩缓冲装置以及转向架40之外(即第一车的左端和第五车的右端)，其它车的相邻车架之间共用一个转向架40，并采用关节连接器50连接，其中，各处使用的转向架40可以根据车架结构的不同而采用不同型号的公知的转向架。如图3A和图3B所示，其为本实用新型中所采用的一种转向架结构的局部剖视图和俯视图。由于转向架的结构属于现有技术，故在此不对其详细结构进行说明。在本实用新型中，各转向架被选定为属于25t轴重带变摩擦减震装置的新型铸钢三大件式转向架。其确保了转向架与车体之间具有合适的回转阻力距，提高车辆运行稳定性，各主要摩擦副采用耐磨件，以提高转向架的使用寿命。

因此，本实用新型的五单元集装箱关节车具有6个转向架以及2组车钩缓冲装置。相比公知技术中多单元集装箱车的安装结构，对于五单元集装箱车而言，本实用新型可以少用4个转向架和8组车钩缓冲装置，不仅节省了新车购买费用，减轻了车辆自重，而且还很大程度地减少了维修费用。

下面就本实用新型的五单元集装箱关节车的车架结构、转向架40、关节连接器50的连接关系及大体结构进行说明。该五单元集装箱关节车第一车与第五车的车架结构不同于第二车、第三车和第四车。请参考图2A和图2B，其分别示出了本实用新型的五单元集装箱关节车位于左端的车架结构(即第一车的车架结构)的正视图和俯视图。由于第一车的车架结构与第五车的车架结构是对称的，故在此仅以第一车的车架结构为例进行说明。

第一车的车架结构主要由端梁11、边侧梁12、枕梁13、端部车中梁14、小横梁15、中间大横梁16、端部横架18、燕尾梁19、关节连接器插入端20等组焊或通过连接件连接而成。其中，中间大横梁16基本位于端部车中梁14的中间部分，多根小横梁15固定在中间大横梁16的两侧、边侧梁12的内侧，枕梁13位于中间大横梁16和端梁11之间靠近端梁11的位置处，端部横架18、燕尾梁19分别位于车架结构的右端，在燕尾梁19上设置与第二车进行连接的关节连接器插入端20。在中间大横梁16处还可设置扶手和脚蹬17，以便于装配和维修等。

请参考图4A和图4B，其分别示出了本实用新型的五单元集装箱关节车位于中间的车架结构(即第三车、第四车、第五车的车架结构)的局部剖视图和俯视图，其中该车架结构的左端连接有用双点划线表示的相邻车的车架结构的部分端部。

第三车、第四车、第五车的车架结构与第一车的车架结构很相似，其主要由关节连接器承接端21、燕尾梁22、端部横梁23、边侧梁24、中梁25、小横梁26、中间大横梁27、关节连接器插入端28等组焊或通过连接件连接而成。其中，关节连接器承接端21和关节连接器插入端28分别位于车架结构的两端，用于分别与相邻车架结构的关节连接器插入端和关节连接器承接端挂接。在图4A和4B所示的车架结构的左端用双点划线示出了与该车架结构相邻的车架结构的接合端。

在第一车与第二车之间、第二车与第三车之间、第三车与第四车之间以及第四车与第五车之间，分别通过使一辆车的关节连接器承接端和另一辆车的关节连接器插入端挂接，并在挂接的位置处安装一个关节连接器50，使各相邻车之间能够相对转动。

此外，五单元集装箱关节车每辆车之间的间距为15200mm到15600mm，由此，使得该五单元集装箱关节车可以根据用户装运货物的不同，选配集装箱并充分利用轴重。其既可以平均装载，也可以集中到一个车体上，使其两端的车体空载或轻载。由此，满足运行轴重不超过21t轴重的要求。具体而言，该货车可以装运多种形式的集装箱，如20英尺与20英尺组合，20英尺与24英尺组合，24英尺与24英尺组合，还可以分别装运40英尺、45英尺、48英尺的集装箱。

关节连接器的结构如图5A和5B所示，虽然目前并未有通过一个关节连接器和一个转向架连接两个车架结构的设计，但是关节连接器的具体结构已为公知技术，因此，在此也不再对其具体结构进行详细说明。

根据本实用新型的技术构思，将相邻两辆车的关节连接器承接端和关节连接器插入端挂接并与关节连接器相接合来实现相邻两辆车的转动，然后通过关节连接器再与转向架相连接，使得该关节车几乎完全消除了纵向间隙效应，极大地降低了车辆运行中的纵向冲击力，由此能有效利用车辆轴重，增加车辆载重能力，更好地满足运行要求。关节连接器还几乎完全消除了作用在连挂装置、轴承、悬挂系统的零部件和车体结构中的纵向冲击载荷，由此减少磨耗和损伤，很大地降低了维修费用。

该车在装载相同的情况下，不仅可以大大节省列车牵引能耗，而且可以缩短列车在集装箱终点站所占线路的长度，在集装箱运输持续增长的情况下意义更为重大。其运动也更为灵活、可靠。

根据上述设计，该车自重可设计为62吨，载重量达到190吨，具有很大的潜在效益性。

Claims (7)

1.一种多单元集装箱关节车，其中所述多单元集装箱关节车以多辆车为一组，并包括车体、车钩缓冲装置、转向架和制动装置，其特征在于，在所述多单元集装箱关节车的两端车上分别安装有一组车钩缓冲装置及一个转向架，在所述关节车的两端车之间的其余车的相邻机架之间共用一个转向架，并且分别通过一个关节连接器与所述转向架进行连接。

2.如权利要求1所述的多单元装箱关节车，其特征在于，所述多单元集装箱关节车以每五辆车为一组，构成为五单元集装箱关节车。

3.如权利要求2所述的多单元集装箱关节车，其特征在于，所述五单元集装箱关节车每辆车之间的间距为15200mm到15600mm。

4.如权利要求1所述的多单元集装箱关节车，其特征在于，各相邻车架的端部分别设置有关节连接器承接端或关节连接器插入端，相邻的所述关节连接器承接端与所述关节连接器插入端之间彼此挂接。

5.如权利要求4所述的多单元集装箱关节车，其特征在于，所述多单元集装箱关节车的两端车的车架结构包括：端梁、边侧梁、枕梁、端部车中梁、小横梁、中间大横梁、端部横架、燕尾梁、关节连接器插入端，其中所述中间大横梁位于所述端部车中梁的中部，多根所述的小横梁固定在所述中间大横梁的两侧、所述边侧梁的内侧，所述枕梁位于所述中间大横梁和端梁之间、靠近所述端梁的位置处，所述端部横架、燕尾梁则分别位于所述车架结构的右端，在所述燕尾梁上设置与相邻车连接的关节连接器插入端。

6.如权利要求4所述的多单元集装箱关节车，其特征在于，所述多单元集装箱关节车的两端车之间的其余车的车架结构包括：关节连接器承接端、燕尾梁、端部横梁、边侧梁、中梁、小横梁、中间大横梁、关节连接器插入端，其中所述关节连接器承接端和关节连接器插入端分别位于所述两端车之间的其余车的车架结构的两端，用于分别与相邻车的车架结构的相应的关节连接器插入端和关节连接器承接端挂接。

7.如权利要求1所述的多单元集装箱关节车，其特征在于，所述转向架被设计为属于25t轴重带变摩擦减震装置的转向架。

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