PL194592B1 - Dwuosiowe podwozie trakcyjne niskopodłogowego pojazdu tramwajowego z wzdłużnie usytuowanymi jednostkami napędowymi - Google Patents

Abstract

1. Dwuosiowe podwozie trakcyjne niskopodlogowego pojazdu tramwajowego z wzdluznie usytuowanymi jednost- kami napedowymi, umieszczone nie obrotowo pod skrzynia pojazdu, obejmujace rame podwozia, na której usytuowane sa cztery wolne kola napedowe, przy czym miedzy naste- pujacymi jedno za drugim niezaleznymi kolami napedowymi zawieszony jest hamulec szynowy, a kazde z nastepuja- cych po sobie wolnych kól napedowych napedzane jest poprzez naped i sprzegla walów, za pomoca jednostek napedowych wyposazonych w obustronne wyjscia walów, i usytuowanych wzdluznie miedzy tymi kolami, i ze podwo- zie obejmuje mechanizm zetowy sluzacy do ograniczania wahan ramy podwozia wzgledem skrzyni pojazdu, wyposa- zony w wychylna dzwignie równoramienna i ciegna przegu- bowe, usytuowany miedzy dzwigarami poprzecznymi ramy podwozia, przy czym w srodkowej czesci równoramiennej dzwigni wychylnej umieszczony jest glebokociagniony trzpien polaczony ze skrzynia pojazdu, znamienne tym, ze na zewnatrz ramy podwozia utworzonej z pary ram jedno- slupowych (1, 1a) w postaci niesymetrycznej litery "T" i polaczonych wzajemnie z przegubami wykonanymi z ela- stycznej gumy (2, 2a), i na bocznych konsolach (40, 40a), oraz za pomoca lacznika gumowo-metalowego (22), na parze dzwigarów wzdluznych ramy podwozia skladajacej sie z dwóch polówek ramy jednoslupowej, osadzona jest wzdluznie jednostka napedowa, ……………………………… PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest dwuosiowe podwozie trakcyjne niskopodłogowego pojazdu tramwajowego z wzdłużnie usytuowanymi jednostkami napędowymi, osadzone nie obrotowo pod skrzynią pojazdu.

W zakresie rozwiązań konstrukcyjnych dotyczących podwozi trakcyjnych niskopodłogowych pojazdów szynowych, szczególnie pojazdów stosowanych w komunikacji miejskiej istnieje wiele projektów, których celem jest zapewnienie skutecznego uresorowania, wytłumienia szumów i przede wszystkim niezawodne przenoszenie energii między torem jezdnym, podwoziem i skrzynią pojazdu. Pojazd taki musi również zapewnić odpowiedni komfort jazdy na zakrętach jak i na prostych odcinkach jazdy przy występowaniu nierówności terenu. W ostatnich latach zwiększają się wymagania związane z konstrukcją pojazdów niskopodłogowych, dotyczące szczególnie minimalizacji powierzchni podwozia. Znane konstrukcje takich podwozi stanowią podwozia typu wahaczowo-obrotowego, w których skrzynia pojazdu jest osadzona i połączona z podwoziem za pomocą centralnego trzpienia obrotowego wyposażonego w masywny element osadczy, który jest technicznie uwarunkowany położeniem osi wzdłużnej pojazdu i usytuowany w osi poprzecznej pojazdu, przy czym sięga on aż do podłogi pojazdu, po której poruszają się pasażerowie, co zatem sprawia pewne trudności, gdyż powoduje podwyższenie powierzchni podłogi pojazdu.

W celu wyeliminowania powyższej wady podwozi typu wahaczowo-obrotowego, zaproponowano rozwiązania, które zawierają wzdłużnie osadzone jednostki napędowe. Taka konstrukcja została opisana między innymi w dokumencie WO 96/29224. Według tej publikacji elektrycznie napędzany niskopodłogowy pojazd szynowy wyposażony jest w cztery koła, przy czym co najmniej jedno koło napędzane jest korzystnie poprzez wał napędowy. Jednostka napędowa tego podwozia wraz z wałem napędowym zamocowana jest w kierunku jazdy i w przestrzeni między dwoma ustawionymi jedno za drugim kołami pojazdu, przy czym jednostki napędowe usytuowane są na zewnętrznych bokach podwozia i połączone są trwale z napędem, natomiast napęd połączony jest z kołem poprzez sprzęgło elastyczne.

Wada tego rozwiązania polega na tym, że występuje tu mała podatność na ruchy skrętne ramy, ponieważ sprzęgło elastyczne znajdujące się między napędem i kołem podwozia może tylko w małym zakresie kompensować oddziaływania toru, po którym porusza się pojazd. Inna wada tej konstrukcji polega na tym, że hamulec kompensacyjny ulokowany jest ponad górną krawędzią koła podwozia, i w ten sposób ogranicza przestrzeń potrzebną dla pasażerów, co powoduje, że fotele dla pasażerów mogą być skierowane tylko bokiem do kierunku jazdy.

Przedmiotem wynalazku jest dwuosiowe podwozie trakcyjne niskopodłogowego pojazdu tramwajowego z wzdłużnie usytuowanymi jednostkami napędowymi, umieszczone nie obrotowo pod skrzynią pojazdu. Podwozie to obejmuje ramę, na której usytuowane są cztery wolne koła napędowe, przy czym między następującymi jedno za drugim niezależnymi kołami napędowymi, zawieszony jest hamulec szynowy, a każde z następujących po sobie wolnych kół napędowych napędzane jest poprzez napęd i sprzęgła wałów, za pomocą jednostek napędowych wyposażonych w obustronne wyjścia wałów, i usytuowanych wzdłużnie między tymi kołami. Poza tym podwozie obejmuje mechanizm zetowy służący do ograniczania wahań ramy podwozia względem skrzyni pojazdu, wyposażony w wychylną dźwignię równoramienną i cięgna przegubowe, usytuowany między dźwigarami poprzecznymi ramy podwozia, przy czym w środkowej części równoramiennej dźwigni wychylnej umieszczony jest głębokociągniony trzpień połączony ze skrzynią pojazdu.

Istota wynalazku polega na tym, że na zewnątrz ramy podwozia utworzonej z pary ram jednosłupowych w postaci niesymetrycznej litery T i połączonych wzajemnie przegubami wykonanymi z elastycznej gumy, i na bocznych konsolach, oraz za pomocą łącznika gumowo-metalowego, na parze dźwigarów wzdłużnych ramy podwozia składającej się z dwóch połówek ramy jednosłupowej, osadzona jest wzdłużnie jednostka napędowa, w której elektryczny silnik trakcyjny wyposażony jest w dwustronne wyjścia wałów, które po obydwu stronach wyposażone są w elastyczne sprzęgła. Co najmniej na jednym wyjściu wału elektrycznego silnika trakcyjnego i stożkowej przekładni czołowej zamocowana jest płytka sprzęgła wielopłytkowego z pałąkiem sprzęgła, który zamocowany jest na zewnątrz i z boku silnika trakcyjnego, przy czym czołowa przekładnia stożkowa na wyjściu wału wyposażona jest w sprzęgło korbowodu. Jednostka napędowa utworzona jest z elektrycznego silnika trakcyjnego wyposażonego w obustronne wyjście wałów i sprzęgieł elastycznych, przy czym na co najmniej na jednym wyjściu wału elektrycznego silnika trakcyjnego zamocowana jest płytka sprzęgła

PL 194 592 B1 wielopłytkowego z pałąkiem sprzęgła, który zamocowany jest na zewnątrz i z boku korpusu silnika trakcyjnego a poprzez elastyczne sprzęgło wału, na tej samej osi wzdłużnej stożkowej przekładni czołowej, wał napędowy czołowej przekładni stożkowej i koło napędowe tej przekładni połączone jest trwale z wydrążonym wałem napędowym tej przekładni, przy czym wydrążony wał napędowy tej przekładni wyposażony jest w zabierak napędowy przegubu wału i parę elastycznych sprzęgieł płytkowych.

Korzystnie, w górnej części dźwigara wzdłużnego ramy podwozia składającej się z dwóch ram jednosłupowych usytuowana jest para króćców bocznych hamulca szynowego.

Do wolnych zakończeń dźwigara wzdłużnego pary ram jednosłupowych ramy podwozia, za pomocą sprężyn wykonanych z elastycznej gumy, zamocowane jest pierwotne uresorowanie konsoli wolnych kół, na których, w dolnej części poprzecznie do ich zakończeń zamocowane są osie poprzeczne, przy czym między sąsiednimi osiami poprzecznymi i parą ram jednosłupowych podwozia usytuowane są elementy naciągowe osi poprzecznych, które przy zakończeniach wyposażone są w połączenie przegubowe.

Dźwigary wzdłużne pary ram jednosłupowych ramy podwozia wyposażone są w leżące na zewnątrz, boczne konsole, przy czym w stopach tych konsoli osadzone są elementy sprężyste wtórnego uresorowania obejmujące sprężynę zwojową i sprężynę gumową lub elementy pneumatyczne wtórnego uresorowania.

Dźwigary wzdłużne pary ram jednosłupowych ramy podwozia zwrócone w kierunku środkowej części podwozia, wyposażone są w elastyczne zderzaki skrzyni pojazdu.

Przy wolnych zakończeniach dźwigarów wzdłużnych pary ram jednosłupowych zamocowane są jednymi końcami tłumiki teleskopowe wtórnego uresorowania, które przeciwległymi zakończeniami połączone są z dolną częścią skrzyni pojazdu.

Na leżących na zewnątrz, bocznych powierzchniach dźwigarów poprzecznych pary ram jednosłupowych ramy podwozia, na jednym ich końcu zamocowany jest skośny tłumik podwozia, a na przeciwległym zakończeniu pary skośnych tłumików podwozia zamocowane są one do dolnej części skrzyni pojazdu.

Zaleta rozwiązania według wynalazku polega na tym, że para ram jednosłupowych została połączona poprzez przeguby wykonane z elastycznej gumy, tworząc ramę podwozia. Taka konstrukcja ułatwia działania kół napędowych i podwyższa komfort jazdy. Przyczynia się do tego również zastosowanie odpowiednich tłumików, które współpracują ze skrzynią pojazdu.

Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia widok boczny osadzenia podwozia według wynalazku, fig. 2 - widok z góry z różnymi wyrwaniami podstawowych elementów konstrukcyjnych podwozia, fig. 3 - przedstawia rzut pionowy części ramy podwozia z konsolami wolnych kół napędowych, fig. 1 - w rzucie ogólnym i w częściowym przekroju wzajemne połączenie pary ram jednosłupowych ramy podwozia, fig. 5 - widok boczny z częściowym przekrojem alternatywnego przykładu wykonania jednostki napędowej, fig. 6 - widok z góry przykładu wykonania według fig. 5, fig. 7 - w widoku bocznym alternatywny przykład wykonania jednostki napędowej z czołową przekładnią stożkową, fig. 8 - w widoku z góry przykład wykonania według fig. 7, fig. 9 - w widoku perspektywicznym podwozie trakcyjnego według wynalazku.

Na figurze 1 widoczna jest jednostka napędowa wyposażona w elektryczny silnik trakcyjny 16 osadzony wzdłużnie między wolnymi kołami 14 za pomocą łączników gumowo-metalowych na zewnętrznych konsolach bocznych 40, 41 ramy podwozia, pod skrzynią pojazdu 28. Na zewnętrznych konsolach bocznych 40, 41 ramy podwozia, za pomocą pałąków 7, 7a, pod silnikiem trakcyjnym 16 zawieszony jest hamulec szynowy 6. Skrzynia pojazdu 28 z zaznaczonym układem siedzeń 33 dla pasażerów jest osadzona na ramie podwozia za pomocą sprężyny zwojowej 10 wtórnego uresorowania wyposażonego w wewnętrznie osadzoną gumową sprężynę 11 wtórnego uresorowania. Skrzynia pojazdu 28 jest dalej połączona z ramą podwozia za pomocą tłumika teleskopowego 13 wtórnego uresorowania.

Na figurze 2 przedstawiono układ podwozia z wolnymi kołami napędowymi 14, w alternatywnym wykonaniu jednostki napędowej wyposażonej w sprzęgło korbowodu 25, które jest usytuowane między czołową przekładnią stożkową 20 i wolnymi kołami napędowymi 14, a układ konsoli wolnych kół 14 usytuowany jest na dźwigarze wzdłużnym pary ram jednosłupowych 1, 1a ramy podwozia, włącznie z układem osi poprzecznych 15, 15a. Między dźwigami wzdłużnymi pary ram jednosłupowych ramy podwozia, zamocowane są poprzeczne dźwigary 38, 38a ramy podwozia, przy zakończeniach, których zamocowane są stabilizujące zawiesia poprzeczne 8, 8a hamulca szynowego 6. Między dźwigarami poprzecznymi 38, 38a ramy podwozia trakcyjnego usytuowany jest mechanizm

PL 194 592 B1 zetowy, utworzony z przegubowych cięgien 3, 3a, które przy ich wolnych końcach połączone są równoramiennymi dźwigarami 4 mechanizmu zetowego w środku którego, osadzony jest głęboko ciągniony trzpień 39 skrzyni pojazdu 28. Na zewnętrznych bocznych powierzchniach dźwigarów poprzecznych 38, 38a ramy podwozia leżących po przeciwnej stronie mechanizmu zetowego, zamocowana jest końcami para skośnych tłumików teleskopowych 12, 12a podwozia, przy czym inne zakończenia pary skośnych tłumików teleskopowych 12, 12a przymocowane są do dolnej części skrzyni pojazdu 28. Na powierzchniach dźwigarów wzdłużnych pary ram jednosłupowych 11a ramy podwozia, które zwrócone są do środkowej części podwozia, zamocowane są zderzaki skrzyni pojazdu wykonane z elastycznej gumy.

Na figurze 3 przedstawiono dźwigar wzdłużny pary ram jednosłupowych 1, 1a ramy podwozia wraz z bocznie i na zewnątrz zamocowanymi zewnętrznymi konsolami bocznymi 40, 40 a ramy podwozia, których stopy są osadzone w sprężynie zwojowej 10 wtórnego uresorowania wyposażonej w wewnętrzną sprężynę gumową 11 wtórnego uresorowania, które alternatywnie mogą być zastąpione poprzez pneumatyczne elementy wtórnego uresorowania, przykładowo przez, nie pokazany na rysunku mieszek sprężysty. Przy wolnym zakończeniu dźwigara wzdłużnego pary ram jednosłupowych 1, 1a ramy podwozia zamocowana jest para sprężyn wykonanych z elastycznej gumy pierwotnego uresorowania 9, 9a wyposażonego w konsole 37 wolnych kół napędowych 14, zamocowanych w dolnej części osi poprzecznej 15, 15a. Przy dźwigarze wzdłużnym pary ram jednosłupowych ramy podwozia zamocowana jest para bocznych króćców 43, 43a hamulca szynowego 6, a między sąsiednimi osiami poprzecznymi 15, 15a i dźwigarami poprzecznymi 38, 38a ramy podwozia osadzone są wzdłużnie elementy naciągowe 42, 42a osi poprzecznych 15, 15a, które przy ich zakończeniach wyposażone są w złącza przegubowe a części końcowe dźwigarów wzdłużnych pary ramy jednosłupowych 1, 1a ramy podwozia zaopatrzone są w tłumiki teleskopowe 13 wtórnego uresorowania.

Figura 4 pokazuje układ głównych części konstrukcyjnych ramy podwozia składający się z pary ram jednosłupowych 1, 1a ramy podwozia wykonanej w kształcie asymetrycznej litery T, wzajemnie połączonej poprzez przeguby 2, 2a wykonane z elastycznej gumy.

Dźwigary wzdłużne pary ram jednosłupowych 1, 1a ramy podwozia wyposażone są w zewnętrzne konsole boczne 40, 40a ramy podwozia, w stopie których zamocowana jest sprężyna zwojowa 10 wtórnego uresorowania wraz z wewnętrznie osadzoną wewnętrzną sprężyną gumową 11 wtórnego uresorowania, które alternatywnie mogą być zastąpione przez elementy pneumatyczne wtórnego uresorowania. Między sąsiednimi korpusami osiowymi 15, 15a i dźwigarami poprzecznymi 37, 38a ramy podwozia można zauważyć zamocowania elementów naciągowych 42, 42a korpusów osiowych 15, 15a obejmujące połączenie przegubowe.

Na figurze 5 i 6 przedstawiono przykładowe, alternatywne wykonanie jednostki napędowej, która za pomocą tulejowego łącznika gumowego-metalowego 22 zamocowana jest na zewnętrznych konsolach bocznych 40, 40a ramy podwozia.

Jednostka napędowa, w tym przypadku zbudowana jest z trakcyjnego silnika elektrycznego 16 z dwustronnym wyjściem wałów i czołową przekładnią stożkową 20, w której wyjście do wolnego koła 14 przeprowadzone jest za pomocą sprzęgła korbowodu 25 i składa się z zabieraka 25a, płyty 25b sprzęgła korbowodu 25 i pary trzpieni 25c tego sprzęgła. Co najmniej przy jednym wyjściu wałów elektrycznego silnika trakcyjnego zamocowana jest jedna płyta 17 sprzęgła wielopłytkowego i jedno elastyczne sprzęgło wałów 21, które jest pokryte przez kołnierz przyłączeniowy 18 elastycznego sprzęgła wałów 21 i kołnierz przyłączeniowy 19 sprzęgła wielopłytkowego. Wał napędowy czołowej przekładni, za pomocą czołowego uzębienia 23 i koła talerzowego 24 połączony jest z wałem napędowym czołowej przekładni stożkowej 20 i dalej poprzez sprzęgło wału korbowego 25 z piastą 26 wolnego koła napędowego 14, którego kształt dobrany jest do realizowania napędu przy wykorzystaniu sprzęgła korbowodu 25. Na powierzchni czołowej trakcyjnego silnika elektrycznego zamocowany jest z boku, na zewnątrz pałąk hamulca 41 płyty 17 wielopłytkowego sprzęgła 6.

Figury 7 i 8 przedstawiają przykładowe, alternatywne wykonanie jednostki napędowej, która za pomocą tulejowego łącznika gumowo-metalowego zamocowana jest na zewnętrznych bocznych konsolach 40, 40a ramy podwozia.

Jednostka napędowa w tym przypadku zbudowana jest z trakcyjnego silnika elektrycznego 16 z obustronnym wyjściem wałów i alternatywnie ze stożkowej przekładni czołowej oraz z pary elastycznych sprzęgieł wielkopłytkowych 33b, 33c. Wał napędowy 35 czołowej przekładni stożkowej 31 jest usytuowany w osi wzdłużnej 30 tej przekładni, która pokrywa się z osią wyjściową wałów elektrycznego silnika trakcyjnego 16, przy czym moment obrotowy przenoszony jest za pomocą poprzecznie osaPL 194 592 B1 dzonego wału, na koło napędowe 36 czołowej przekładni stożkowej 31, które to koło połączone jest trwale z wydrążonym wałem wyjściowym przekładni 31.

Wydrążony wał wyjściowy 34 przekładni 31, na jego zewnętrznym zakończeniu wyposażony jest w zabierak napędowy 33a wału przegubu 32, który jest osadzony w pustej przestrzeni wydrążonego wału wyjściowego przekładni 31, a wał przegubu 32 przy jego zakończeniu, wyposażony jest w parę 32b, 32c elastycznych sprzęgieł wielkopłytkowych i dalej wał przegubowy 32 za pomocą pary 32b, 32c elastycznych sprzęgieł wielkopłytkowych połączony jest z piastą wolnego koła napędowego 14, którego forma ukształtowana jest stosownie do realizacji napędu przy wykorzystaniu pary 32b, 32c elastycznych sprzęgieł wielkopłytkowych. Na zewnętrznych powierzchniach czołowych elektrycznego silnika trakcyjnego 16 z boku i na zewnątrz zamocowany jest pałąk 41 sprzęgła wielkopłytkowego, a w osi wzdłużnej 30 przekładni 31, która pokrywa się z wałem wyjściowym 35 elektrycznego silnika trakcyjnego 16, między tym silnikiem 16 i wałem wyjściowym 35 przekładni 31 osadzona jest płytka 17 hamulca płytkowego i elastyczne sprzęgło wału.

Na figurze 9 przedstawiono widok perspektywiczny podwozia trakcyjnego według wynalazku z alternatywnym wykonaniem jednostki napędowej wyposażonej w trakcyjny silnik elektryczny 16 i czołową przekładnię stożkową 20, wraz z tulejowym łącznikiem metalowo-gumowym przyłączonym do wolnego koła napędowego 14. Budowa jednostki jest podobna jak na fig. 5 i 6. Rama podwozia składa się z pary jednosłupowych ram połączonych z wykonanymi z elastycznej gumy przegubami 22a i zewnętrznych bocznych konsoli 40, 40a, w których stopach zamocowane są sprężyny zwojowe wtórnego uresorowania. Przy wolnych zakończeniach pary ram jednosłupowych 1, 1a zamocowany jest tłumik teleskopowy 13 wtórnego uresorowania, a przy wolnych dźwigarach wzdłużnych pary ram jednosłupowych 1, 1a, na dolnej powierzchni widoczne są konsole 37 wolnych kół napędowych 14 wraz z parą 9, 9a elastycznych sprężyn pierwotnego uresorowania a osie poprzeczne 15, 15a są trwale osadzone w konsolach 37 wolnych kół napędowych 14. Na bocznych powierzchniach dźwigarów poprzecznych 38, 38a zamocowana jest para skośnych tłumików teleskopowych, które ich wzajemnymi zakończeniami, zamocowane są w dolnej części skrzyni pojazdu 28. W środkowej części ramy podwozia, między dźwigarem poprzecznym 38, 38a zamocowany jest mechanizm zetowy, z którego widoczne jest osadzenie głębokociągnionego trzpienia 39 skrzyni pojazdu 28.

Claims (7)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Dwuosiowe podwozie trakcyjne niskopodłogowego pojazdu tramwajowego z wzdłużnie usytuowanymi jednostkami napędowymi, umieszczone nie obrotowo pod skrzynią pojazdu, obejmujące ramę podwozia, na której usytuowane są cztery wolne koła napędowe, przy czym między następującymi jedno za drugim niezależnymi kołami napędowymi zawieszony jest hamulec szynowy, a każde z następujących po sobie wolnych kół napędowych napędzane jest poprzez napęd i sprzęgła wałów, za pomocą jednostek napędowych wyposażonych w obustronne wyjścia wałów, i usytuowanych wzdłużnie między tymi kołami, i że podwozie obejmuje mechanizm zetowy służący do ograniczania wahań ramy podwozia względem skrzyni pojazdu, wyposażony w wychylną dźwignię równoramienną i cięgna przegubowe, usytuowany między dźwigarami poprzecznymi ramy podwozia, przy czym w środkowej części równoramiennej dźwigni wychylnej umieszczony jest głębokociągniony trzpień połączony ze skrzynią pojazdu, znamienne tym, że na zewnątrz ramy podwozia utworzonej z pary ram jednosłupowych (1, 1a) w postaci niesymetrycznej litery T i połączonych wzajemnie z przegubami wykonanymi z elastycznej gumy (2, 2a), i na bocznych konsolach (40, 40a), oraz za pomocą łącznika gumowo-metalowego (22), na parze dźwigarów wzdłużnych ramy podwozia składającej się z dwóch połówek ramy jednosłupowej, osadzona jest wzdłużnie jednostka napędowa, w której elektryczny silnik trakcyjny wyposażony jest w dwustronne wyjścia wałów, które po obydwu stronach wyposażone są w elastyczne sprzęgła, przy czym co najmniej na jednym wyjściu wału elektrycznego silnika trakcyjnego (16) i stożkowej przekładni czołowej (20) zamocowana jest płytka (17) sprzęgła wielopłytkowego z pałąkiem sprzęgła, który zamocowany jest na zewnątrz i z boku silnika trakcyjnego (16), przy czym czołowa przekładnia stożkowa na wyjściu wału wyposażona jest w sprzęgło korbowodu (25) i jednostka napędowa utworzona jest z elektrycznego silnika trakcyjnego (16) wyposażonego w obustronne wyjście wałów i sprzęgieł elastycznych, przy czym na co najmniej jednym wyjściu wału elektrycznego silnika trakcyjnego zamocowana jest płytka (17) sprzęgła wielopłytkowego z pałąkiem sprzęgła, który zamocowany jest na zewnątrz i z boku korpusu silnika trakcyjnego (16),

   PL 194 592 B1 a poprzez elastyczne sprzęgło wału (21), na tej samej osi wzdłużnej (31) stożkowej przekładni czołowej, wał napędowy (35) czołowej przekładni stożkowej (31) i koło napędowe (36) tej przekładni połączone jest trwale z wydrążonym wałem napędowym (34) przekładni (31), przy czym wydrążony wał napędowy tej przekładni wyposażony jest w zabierak napędowy (33a) przegubu wału (32) i parę elastycznych sprzęgieł płytkowych.
2. 2. Dwuosiowe podwozie według zastrz. 1, znamienne tym, że w górnej części dźwigara wzdłużnego ramy podwozia składającej się z dwóch ram jednosłupowych (1, 1a) usytuowana jest para króćców bocznych hamulca szynowego (6).
3. 3. Dwuosiowe podwozie według zastrz. 1 albo 2, znamiennie tym, że do wolnych zakończeń dźwigara wzdłużnego pary ram jednosłupowych (1, 1a) ramy podwozia, za pomocą sprężyn (9, 9a) wykonanych z elastycznej gumy, zamocowane jest pierwotne uresorowanie konsoli (37) wolnych kół (14), na których w dolnej części poprzecznie do ich zakończeń zamocowane są osie poprzeczne (15, 15a) przy czym między sąsiednimi osiami poprzecznymi (15, 15a) i parą ram jednosłupowych (1, 1a) podwozia usytuowane są elementy naciągowe osi poprzecznych, które przy zakończeniach wyposażone są w połączenie przegubowe.
4. 4. Dwuosiowe podwozie według zastrz. 1 albo 2, albo 3, tym, że dźwigary wzdłużne pary ram jednosłupowych ramy podwozia wyposażone są w leżące na zewnątrz, boczne konsole (37), przy czym w stopach tych konsoli osadzone są elementy sprężyste wtórnego uresorowania obejmujące sprężynę zwojową (10) i sprężynę gumową (11) lub elementy pneumatyczne wtórnego uresorowania.
5. 5. Dwuosiowe podwozie według 1 albo 2, albo 3, albo 4, zn^i^i^i^i^^ tym, że dźwigary wzdłużne pary ram jednosłupowych ramy podwozia zwrócone w kierunku środkowej części podwozia, wyposażone są w elastyczne zderzaki (5, 5a) skrzyni pojazdu (28).
6. 6. Dwuosiowe podwozie według zastrz. 1 albo 2, albo 3, albo 4, albo 5, znamienne tym, że przy wolnych zakończeniach dźwigarów wzdłużnych pary ram jednosłupowych zamocowane są jednymi końcami tłumiki teleskopowe (13) wtórnego uresorowania, które przeciwległymi zakończeniami połączone są z dolną częścią skrzyni pojazdu.
7. 7. Dwuosiowe podwozże wedługzassrz. 1 albo 2, albo 3, albo4, albo5, albo6, znamienne tym, że na leżących na zewnątrz, bocznych powierzchniach dźwigarów poprzecznych (38, 38a) pary ram jednosłupowych (1, 1a) ramy podwozia, na jednym ich końcu zamocowany jest skośny tłumik podwozia (12, 12a), a na przeciwległym zakończeniu pary skośnych tłumików podwozia (12, 12a) zamocowane są one do dolnej części skrzyni pojazdu.