CN105593099B

CN105593099B - 用于将车钩杆铰接于轨道车辆的车体的轴承座

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Publication number: CN105593099B
Application number: CN201480053262.2A
Authority: CN
Inventors: T·贝克; A·康特茨基; K·U·科尔斯霍恩; H·施莱西克
Original assignee: Voith Paper Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2013-10-01
Filing date: 2014-09-16
Publication date: 2018-08-24
Anticipated expiration: 2034-09-16
Also published as: US10266186B2; US20160272224A1; CN105593099A; EP3052368A1; WO2015049104A1; DE102013110888A1

Abstract

本发明涉及用于将车钩杆铰接于轨道车辆特别是铁路车辆的车体的轴承座(1)。为了使所述轴承座(1)能够以能够简单且有效率地实现的方式适用于不同的用途，提供了模块化结构。为此目的，所述轴承座(1)包括：第一横向件(7.1)，该第一横向件(7.1)具有位于第一水平平面中的轴承壳体(3.1)；以及第二横向件(7.2)，该第二横向件(7.2)具有位于第二水平平面中的轴承壳体(3.2)。两个所述轴承壳体(3.1，3.2)在各自不同的情况下具有接口(4.1，4.2)，所述接口(4.1，4.2)用于垂直延伸(共同)的枢转螺栓或用于分配于对应的轴承壳体(3.1，3.2)的枢转销(54.1，54.2)。所述轴承座(1)的模块化结构特别地通过在所述轨道车辆的车体中以能够独立地彼此连接的独立的零件设置的所述第一和第二横向件(7.1，7.2)实现。

Description

用于将车钩杆铰接于轨道车辆的车体的轴承座

本发明涉及用于将车钩杆铰接于轨道车辆特别是铁路车辆的车体的轴承座。

在铁路车辆技术中，轴承座通常用于将车钩杆连接于铁路车辆的车体以能够在水平面内枢转。因此，车钩杆也可以实现相对于铁路车主体的枢转运动，这对于举例来说当多个单元列车经过弯道时是必须的，使用轴承座实现的连接通常实施为使得自身能够水平且竖直向外的枢转并且使得车钩杆能够相对于车体的轴向旋转。

另外熟知的是，当车钩杆通过轴承座牢固地安装时，例如在连接或制动时发生的冲击和振动可以导致车辆和/或连接结构自身的损坏。为了避免这样的损坏，需要以可能达到的最大程度地限制冲击、振动等的传递。这优选地通过提供具有弹性减震装置的牵引装置实现，以吸收在车钩杆的力的流动中传递的这样的冲击。这样的牵引装置经常整合于车体的车钩杆的连接机构中；即，在为了所述目的而设置的轴承座中。牵引装置设计为以弹性缓冲的方式通过轴承座根据已确定的量级将牵引力和压缩力传递到车辆底盘。目的是通过分配到牵引装置的减震装置的弹性变形吸收能量，因此避免轴承座特别是车辆底盘上的过量应力。

图1显示了现有技术的用于铁路车辆的中心缓冲车钩的连接机构150的立体图。图2的描述显示了根据图1的连接机构150的侧面剖视图。

包括总共三个弹簧元件52.1，52.2，52.3的牵引装置50整合于所示的传统的连接机构150中。这些弹簧元件52.1，52.2，52.3设计为根据已确定的量级吸收牵引力和冲击力并且将超过给定量级的力通过轴承座101传导至车辆底盘。

图1和图2所示的连接机构150环绕连接结构的后部并用于通过轴承座101将中心缓冲车钩的车钩杆以水平可枢转的方式铰接于铁路车体的(没有在附图中明确地描述)安装板。

由于现有技术已知的以减震装置(此处：高弹性弹簧机构)的形式配置的牵引装置50的解决方案容纳于轴承座101中，轴承座101必然需要具有适用于牵引装置50(高弹性弹簧机构)的结构。特别需要确保的是通过轴承座101的轴承壳体131，132铰接的轴承座101和牵引装置50之间的特定的相对运动，以能够在水平面内枢转。在这个方面，牵引装置50的整体长度以及牵引装置50的减震行为决定了轴承座101的尺寸(特别是长度)。

从图1和图2中的描述可以注意到的是，在这种传统的连接机构150中使用的轴承座101具有箱或壳体结构110，通过该箱或壳体结构110轴承的轴承壳体131，132连接于垂直延伸的凸缘102。具体地，在轴承座101的传统的实施方式中，凸缘102没有位于相同的垂直平面中，通过轴承壳体131，132限定的旋转轴线R延伸穿过该垂直平面。替代地，垂直凸缘平面A1定位于沿车体的方向与通过轴承壳体131，132限定的垂直旋转轴线R相隔一定距离(见图2)。

从图2的描述中可以特别注意的是，在传统的解决方案中，垂直凸缘平面A1需要水平地与通过轴承壳体131，132限定的垂直旋转轴线R相隔。这种相隔是必须的，从而容纳在壳体53中的牵引装置50可以基于压缩负载相对于轴承座101朝向车体移动，以使得牵引装置50能够再生地减震压缩力。因此垂直凸缘平面A1与垂直旋转轴线R的水平距离，以及箱/壳体结构110的长度，通过牵引装置50的整体长度和减震行为确定。

特别明显的是，轴承座101的箱/壳体结构110需要根据容纳于轴承座101的牵引装置50的减震性能和整体长度设计。例如，当使用具有多于三个弹簧件52.1-52.3的牵引装置50时，牵引装置50的壳体53延长为以便通过轴承壳体131，132限定的垂直旋转轴线R和垂直凸缘平面A1之间具有更大的水平距离。

因为容纳于轴承座101的牵引装置50的功能原理和结构设计是不统一的，并且作为各自应用的功能而被选择，需要提供大量的轴承座变种，这增加了生产成本。

因此本发明基于详细说明使得具有许多不同类型牵引装置的轴承座能够更灵活使用的解决方案的任务。

相应地，提出了包括第一横向件和第二横向件的轴承座，所述第一横向件具有位于第一水平平面中的轴承壳体，所述第二横向件具有位于与所述第一水平平面间隔的第二水平平面中的轴承壳体。所述横向件具体地构成横向支撑件或类似的结构件。所述横向件的轴承壳体分别具有接口，该接口用于共同的垂直延伸的枢转螺栓或用于分配于各自的轴承壳体的枢转销。

与现有技术已知的传统解决方案相反的是，本发明的轴承座无论如何并不是单件设计；替代地，所述第一横向件和所述第二横向件设置为作为能够独立地连接于所述轨道车辆的车体的独立结构件实施。

通过本发明的解决方案能够实现的优点是显而易见的：因此所述轴承座由可结合的个体件组成，因此可以单独地选择横向件的垂直距离和特定应用，从而所述轴承座的个体件，特别是所述轴承座的横向件，可以容纳不同设计的牵引装置。

在本发明的另一个优选的改进中，在两个横向件之外额外地设置了基板，所述基板形成为与所述横向件分离，所述基板包括至少一个能够连接于所述轨道车辆的车体的凸缘区域。因此可以想到的是，所述轴承座的所述第一横向件和所述第二横向件优选为可拆卸地连接于所述基板，并且因此通过所述基板可拆卸地连接于所述车体，并且彼此独立。

然而，根据本发明的解决方案并不局限于所述轴承座的两个横向件通过基板可以预安装的实施方式。替代基板，实际上也可以想到的是，可以设置所谓的垫片，该垫片优选地作为独立于两个横向件的零件实现。所述垫片优选为可拆卸地连接于两个横向件，从而所述横向件在所述垫片连接后彼此间隔垂直距离。实际上这也可以在仅设置单独一个垫片时实现。

对应的接口优选地设置在所述横向件中以接收所述垫片的至少一个区域。在一个优选的实现方式中，这些接口设置在各自的横向件的横向边缘区域。可以想到的是，接口处于具体为凹槽或通道状的轨道以相对于所述横向件以限定的方式放置所述垫片。然而，在本文中也可以想到用于形成在各自的横向件中的所述接口的其他实施方式。

本发明的轴承座的后一实施方式的一个特别优选的实现方式使用了安装时的两个垫片；即，当连接于两个横向件时，两个垫片彼此水平地间隔开。所述两个垫片的垂直延伸限定了所述第一水平平面和所述第二水平平面之间的距离，所述第一横向件的轴承壳体位于所述第一水平平面中，所述第二横向件的轴承壳体位于所述第二水平平面中。因此明显的是，通过简单地替换所述垫片，所述第一水平平面和所述第二水平平面之间的距离以及所述轴承座的潜在应用可以改变。

根据另一方面，本发明涉及用于将车钩杆与铁路车体(特别是多单元轨道车辆的车体)铰接连接的连接机构，其中，所述连接机构包括以上所述类型的连接于所述车体的轴承座以及牵引装置，该牵引装置在水平平面内可枢转地铰接于所述轴承座以吸收通过所述车钩杆传递到所述轴承座的牵引力和压缩力。

然而，本发明并不局限于牵引装置——根据本发明的轴承座实际上也适用于不通过使用于所述连接机构中的牵引装置的车钩杆的铰接，例如通过关节轴承。

在所述连接机构的一个优选的实现方式中，所述牵引装置作为包括推/拉杆、至少一个弹簧件以及壳体的弹簧装置或弹簧机构实现，所述推/拉杆连接于或能够连接于所述车钩杆的车体侧端部，所述至少一个弹簧件优选为高弹性材料制成的环形的弹簧件的形式，所述壳体向所述车钩杆打开，其中，所述壳体容纳所述至少一个弹簧件。所述至少一个弹簧件可以为两片式设计，从而有助于安装到所述推/拉杆。因此可想到的是，所述弹簧件的第一部分从所述推/拉杆的第一侧设置于所述推/拉杆上，同时所述弹簧件的第二部分从所述推/拉杆的第二侧设置于所述推/拉杆上并随后连接于所述第一部分。然而，大体上可以想到的是，所述弹簧件纵向地滑动到所述牵引装置上并且例如通过螺母固定于适当位置。

然而，本发明并不局限于所述牵引装置作为弹簧装置或弹簧机构实现的连接机构。不同的是，优选为再生地设计的减震装置实际上也可以应用于所述牵引装置，例如气液缓冲器或其他这样类似的弹簧件。

例如作为弹簧装置或弹簧件实施的所述牵引装置的壳体优选地铰接于所述轴承座以能够通过所述第一轴承壳体的接口中第一枢转销和所述第二轴承壳体的接口中第二枢转销在水平平面内枢转。在这样的牵引装置中，弹性材料制成的预张紧的弹性环有利地设置在所述壳体的内周面中，从而将它们的中心平面配置为垂直地对齐且沿所述推/拉杆的纵向方向彼此间隔开。然而，因此也可以想到的是，使用单独的圆柱形的高弹性件(高弹性圆柱)代替多单体连续布置的环。例如，环形圆周高弹性珠可以设置在该圆柱形高弹性件的外周面上。

在所述牵引装置作为高弹性弹簧机构实施的一个可能的实现方式中，后部(即所述车钩杆或所述推/拉杆各自的车体侧端)以及所述壳体的内表面显示了直接朝向彼此的圆周的环形珠，其中，由弹性材料制成的所述弹性环，具有环形珠的所述高弹性圆柱，分别支撑在与所述车钩杆的后端相对的两个相邻的环形珠与所述壳体之间的空间。每个弹性环因此直接邻接所述车钩轴的圆周面以及所述壳体的内周面，因此在所述高弹性弹簧机构相对于牵引力和压缩力的空载状态下，所述车钩杆的环形珠对齐于所述壳体的相关的环形珠。

如上所述，所述牵引装置的壳体优选地设置为作为铰接于所述轴承座的高弹性弹簧机构实现，以通过之前所述的对应轴承壳体的接口中的枢转销能够水平地枢转。第一枢转销和/或第二枢转销优选地配置为剪切件，从而各自的枢转销在临界冲击力从所述车钩杆传递到所述轴承座时剪断，并因此断开所述高弹性弹簧机构的壳体与所述轴承座之间的连接。换言之，在本发明的连接机构的该优选实现方式中，所述高弹性弹簧机构的壳体通过至少一个剪切件连接于所述轴承座，从而当限定的临界牵引力被超过，所述车钩杆以及所述壳体和设置在该壳体中的弹性弹簧机构将从传递到所述轴承座的力的流中移除。

然而，另一方面，也可以想到的是，所述第一枢转销和/或第二枢转销通过至少一个剪切件(特别是剪切螺栓)连接于所述牵引装置壳体，从而所述至少一个剪切件在临界冲击力从所述车钩杆传递到所述轴承座时剪断，因此断开所述牵引装置壳体和所述轴承座之间的连接。

因此应当指出的是，该实施方式当然不仅仅局限于高弹性弹簧机构，也可以应用于集成于所述连接机构的其他牵引装置。例如，这样的牵引装置也可以实现为具有中空橡胶弹簧、摩擦弹簧、液压机构或其结合。也可以想到的是，在这样的再生的冲击元件上额外地或替代地使用破坏性的冲击元件。

本发明的连接机构的后一实施方式的其他优点是在所述临界冲击力被超过后，不仅所述牵引装置(高弹性弹簧机构)通过断开所述牵引装置(高弹性弹簧机构)的壳体和所述轴承座之间的连接从力的流移除，并且连接于该力的流的所述车钩杆也从力的流移除，从而所述轴承座保持它在铁路车体上的原始位置。特别地，整个所述轴承座因此例如不再转移到为基于撞击的目的而设置在所述车体的底盘中的区域，在某种程度上就如同具有传统的中心缓冲车钩的情况。替代地，所述轴承座保持在所述车体上并且可以承担相对于车钩轴的“引导轮廓”和/或“捕捉元件”的功能，由于所述牵引装置(高弹性弹簧机构)可以通过在延伸穿过所述轴承座的开口之中的或之上的所述车钩轴支撑，所述车钩轴从所述轴承座断开接合，从而防止断开接合的所述车钩轴或断开接合的所述牵引装置掉落到所述轨道上(轨道路基)。

本发明的连接机构特别优选地设置为使用铰接在所述轴承座上的牵引装置以能够在用于实现所述牵引装置的水平平面内枢转，从而通过所述车钩杆向所述牵引装置传递的牵引力和冲击力根据已确定的量级通过设置在所述牵引装置中的弹簧件的再生的形变缓冲，其中所述已确定的量级固定为低于所述至少一个剪切件的回应力的值，通过所述至少一个剪切件所述牵引装置在水平平面内可枢转地连接于所述轴承座。因此这可以获得：能够根据已确定的量级吸收牵引力和压缩力的所述牵引装置因此吸收并消除更小的冲击力和振动，例如在行驶和制动时产生的冲击力和振动。

例如通过车辆撞击障碍(撞车)产生的更大量级的力导致用于将所述牵引装置连接于所述轴承座的所述至少一个剪切件作出反应，其中，所述牵引装置和所述轴承座之间的连接断开，并且所述牵引装置和所述车钩杆至少部分地将传递到所述轴承座的力的流移除。因此这样做允许设置在所述牵引装置中的所述弹簧件的缓冲能力耗尽后剩余的剩余能量例如传递到车体侧能量吸收件(例如摩擦件或碰撞盒)。此处的优点是能够在基于撞击的一系列可预见的事件中获得最大可能的可计算的能量吸收，由于具有所述中心缓冲车钩的车钩轴从基于被超出的已确定的水平的力的力流移除，因此允许所述车体的碰撞以及所述车体侧能量吸收件的起作用。

根据本发明的解决方案的优选实现方式将所述牵引装置的壳体设置为由两个能够可拆卸地彼此连接的半壳体组成，所述牵引装置的壳体例如通过至少一个剪切件铰接于所述铁路车体的轴承座以能够水平地枢转。例如，在本文中，螺栓可能用于连接。然而，当然也可以想到的是连接不仅两个而是多个壳体部分。这样做有助于适应所述牵引装置中的弹簧机构。

附图说明

以下将参考附图更详细地描述本发明时，附图显示为：

图1现有技术的用于轨道车辆特别是铁路车辆的中心缓冲车钩的连接机构的立体图；

图2根据图1的连接机构的侧面剖视图；

图3a-图3e根据本发明的不同示例实施方式的立体图；

图4a根据本发明的轴承座的另外的示例实施方式的平面图；以及

图4b根据图4a的示例实施方式的立体分解图。

具体实施方式

图1和图2描述了现有技术的连接机构150。连接机构150由轴承座101及牵引装置50组成，牵引装置50铰接于轴承座101以能够在水平平面内枢转并且在此处以高弹性弹簧机构实现。连接机构150用于将中心缓冲车钩(未显示于图1和图2中)的车钩杆铰接于铁路车体(同样没有显示于图1和图2中)，以能够在水平平面内枢转。

如之前指出的，所述连接机构通过牵引装置50以高弹性弹簧机构的形式实现。为此目的，牵引装置50包括推/拉杆51，推/拉杆51或者可连接于车钩杆(未显示)的铁路车体侧端部区域，或者形成车钩杆的铁路车体侧端部区域。

从图2提供的描述可以注意到的是，作为高弹性弹簧机构实现的牵引装置50具有总共三个弹簧件52.1-52.3。这些弹簧件52.1-52.3在描述的实施方式中作为弹性材料制成的两个半环各自实现。在装配状态下，每个弹簧件52.1-52.3各自的半环都接收推/拉杆51。高弹性弹簧件52.1-52.3相对于它们的中心平面垂直地对齐，而且沿推/拉杆51的长度方向一个接一个地彼此间隔一定距离而布置并固定。

在根据图1和图2的连接机构150中使用的牵引装置50显示了向所述车钩杆打开的壳体53，在壳体53中推/拉杆51的车体侧端部区域与壳体53的内周面间隔一定径向距离而同轴地突出。壳体53的内表面包括圆周的环形珠，其中环形的高弹性弹簧件52.1-52.3支撑在与推/拉杆51的车体侧端部相对的两个相邻的环形珠与壳体53之间。因此每个高弹性弹簧件52.1-52.3邻接推/拉杆51的周面以及壳体53的内周面。在牵引装置50相对于牵引力和压缩力空载的状态下(见图2)，高弹性弹簧件52.1-52.3与壳体53的各自的环形珠对齐。

如上所示，牵引装置50铰接到轴承座101以能够在水平平面内枢转。为此目的，轴承座101包括由第一(上部)轴承壳体131和第二(下部)轴承壳体132组成的轴承。牵引装置50的壳体53配置有容纳于各自的轴承壳体131，132中的单独的枢转销54.1，54.2，从而牵引装置50的壳体53以及具有推/拉杆51和固定于或可固定于所述推/拉杆51的车钩杆的整个牵引装置50可以在水平平面内相对于轴承座101枢转。

从图1和图2的描述中可以注意到的是，在这种传统的连接机构150中使用的轴承座101具有箱/壳体结构110，通过该箱/壳体结构110，所述轴承的轴承壳体131，132连接于垂直延伸的凸缘102。具体地，传统实施方式的轴承座101的凸缘102并没有位于相同的垂直平面中，通过轴承壳体131，132限定的旋转轴线R延伸穿过该垂直平面。替代地，垂直凸缘平面A1朝向车体与通过轴承壳体131，132限定的垂直旋转轴线R相隔一定距离(见图2)。

凸缘102具有第一及第二凸缘区域121，122，其中两个凸缘区域121，122的每个设置有孔109，在孔109中可以容纳有螺栓以通过凸缘区域121，122将轴承座101固定于铁路车体的前端或铁路车体的底盘。凸缘区域121，122因此通过箱/壳体结构110连接到轴承壳体131，132。

可以从图2提供的描述中特别注意到的是，在传统的解决方案中，垂直凸缘平面A1需要水平地与通过轴承壳体131，132限定的垂直旋转轴线R相隔。这种相隔在传统的连接机构150中是必须的，从而容纳在壳体53中的牵引装置50可以基于压缩负载相对于轴承座101朝向车体移动，以使得牵引装置50能够再生地吸收压缩力。垂直凸缘平面A1的水平间隔因此通过旋转轴线R决定，并且箱/壳体结构110的长度因此通过牵引装置50的整体长度和减震行为决定。

特别明显的是，轴承座101的箱/壳体结构110需要作为容纳于轴承座101的牵引装置50的减震性能和整体长度的功能实现。例如，如果使用具有多于三个弹簧件52.1-52.3的牵引装置50时，牵引装置50的壳体53延长为以便通过轴承壳体131，132限定的垂直旋转轴线R和垂直凸缘平面A1之间设置有更大的水平距离。

因此，在图1和图2中描述的连接机构150中使用的轴承座101仅适用于这些附图中描述的特定的牵引装置50。

以下将参考图3a-图3e和图4中提供的描述更详细地描述本发明的轴承座1的多种不同的实施方式。

对本发明的轴承座1的所有实施方式共同的是——与传统的解决方案对比——轴承座1通过模块化设计实现。在本文中“模块化”表示不存在作为铸造件或锻造件的轴承座1的单边结构；相反，推/拉杆51或各自的牵引装置50的支撑件和承载件(图3a-图3e中未显示)彼此分别地实现。

为此目的，根据本发明的轴承座1包括分别形成的第一(上部)横向件7.1以及第二(下部)横向件7.2。每个横向件7.1，7.2优选为相对于反向垂直轴线的对称设计，并且包括各自的轴承壳体3.1，3.2。轴承壳体3.1，3.2每个都包括用于容纳普通枢转螺栓(未显示)的接口4.1，4.2，普通枢转螺栓垂直地延伸并且位于之前引用的对称的垂直平面中。另一方面，接口4.1，4.2也设计为以便它们也可以容纳分配于各自的轴承壳体的枢转销。在一个优选的实施方式中，接口4.1，4.2作为通道开口实现。

根据图3a-图3e的描述的本发明的轴承座1的示例实施方式各自包括用作凸缘的作为独立的零件实施的基板2，两个横向件7.1，7.2可以通过基板2分别连接于铁路车体或者连接于铁路车体的底盘。在此方面，基板2限定轴承座1的垂直凸缘平面。

根据本发明的轴承座1描述的示例实施方式的基板2具有中心设置的开口6，通过轴承座1支撑的牵引装置50(图3未显示)可以通过开口6在发生碰撞时推动。关于这个，牵引装置50应当需要可拆卸地连接到两个横向件7.1，7.2，以便当临界冲击力被超过时横向件7.1，7.2的连接断开接合。

通过横向的(水平延伸)连接桥3连接在一起的凸缘区域2.1，2.2在形成于基板2中的开口6的两侧实现。每个连接桥3优选地位于水平平面内，第一或第二横向件7.1，7.2各自的轴承壳体3.1，3.2也位于该水平平面内。双边的凸缘区域2.1，2.2因此分别用于连接到铁路车体的前端或铁路车体底盘的前端，优选地通过螺栓连接的方式。为此目的。对应的钻孔9设置在两个凸缘区域2.1，2.2中，凸缘区域2.1，2.2可以容纳各自的圆柱形连接件，特别是螺钉，螺栓或销连接件等。

本发明的轴承座1的示例实施方式的两个横向件7.1，7.2配置有两个横向凸缘区域5.1，5.2，在横向凸缘区域5.1，5.2中形成有各自的钻孔8，钻孔8用于接收圆柱形连接件，特别是螺钉、螺栓或销连接件等。

在横向件7.1，7.2各自的凸缘区域5.1，5.2中的钻孔8的水平间隔选择为使得每个横向件7.1，7.2的钻孔截面图案与设置在基板2的凸缘区域2.1，2.2中的钻孔9的钻孔图案至少部分地一致。通过这样设计，圆柱形连接件，特别是螺钉，螺栓或销连接件，可以延伸穿过对齐的钻孔8，9。这种连接件还可以进一步优选地用于形成与各自的铁路车体或各自铁路车体底盘的前端(可释放的)连接。

因此，如上所述，由模块化的“第一横向件7.1”、“第二横向件7.2”和优选的“基板2”部件组成的本发明的轴承座1可以预装配，额外的钻孔10，11设置在基板2以及横向件7.1，7.2中，从而横向件7.1，7.2可以通过螺钉12连接于基板2。

在根据图3a-图3e的描述的模块化构造的轴承座1的整合视图中明显的是，各自的横向件7.1，7.2可以连接于不同尺寸的基板2。因此，相同设计的横向件7.1，7.2特别地可以形成为不同高度的牵引装置配置的轴承座1。为此目的，各自的基板2，特别是基板2的高度尺寸，相应地适应。

另一方面，由于基板2能够连接不同设计的横向件7.1，7.2，限定的基板2也适用于形成不同的轴承座。因此可以想到的是，一个同样的基板能够实现具有与通过基板2限定的垂直凸缘平面保持不同距离的旋转轴线的轴承座1。

以下将参考图4a和图4b的描述描述根据本发明的轴承座1的其他示例实施方式。具体地，图4a显示了轴承座1处于完全装配状态的示例实施方式的平面图，同时图4b显示了根据图4a的轴承座1的立体分解图。

图4a和图4b描述的本发明的轴承座1的其他实施方式——如之前所述的参考图3a-图3e的实施方式中描述的——由两个独立地配置的横向件7.1，7.2组成，横向件7.1，7.2在结构和功能上与之前根据图3a-图3e的描述的实施方式所描述的横向件类似。因此，在这一点上，将省略在其他示例实施方式中使用的横向件7.1，7.2的更详细的描述。

根据图4a-图4b描述的本发明的轴承座1的其他示例实施方式与之前的示例实施方式大体上的不同在于两个横向件7.1，7.2没有通过基板2连接在一起。替代基板，横向排列的垫片13.1，13.2替代地使用在其他的示例实施方式中。从根据图4b的立体分解图可以特别注意到的是，在本发明的解决方案的一个实现方式中，垫片13.1，13.2可以以大体的U形的片实现，特别地从两个横向件7.1，7.2分离。

在图4a和图4b描述的本发明的轴承座1的其他实施方式中，垫片13.1，13.2设置为具有两个大体水平延伸的腿部和一个垂直的连接桥。垫片13.1，13.2可拆卸地连接到两个横向件7.1，7.2，从而在完成装置的状态(见图4a)，垫片13.1，13.2限定位于两个横向件7.1，7.2之间的垂直间隔。

从根据图4b的立体分解图可以特别注意到的是，垫片13.1，13.2各自的水平延伸区域可以分别插入接口14.1，14.2或15.1，15.2，接口14.1，14.2或15.1，15.2可以优选地形成在两个横向件7.1，7.2的各自的横向边缘区域。对于接口14.1，14.2/15.1，15.2，凹槽或横向件7.1，7.2中的通道状的空心是特别可适用的，虽然当然也可以想到有关于此的其他实施方式。这样的接口设置限定了轴承和垫片13.1，13.2的相对于两个横向件7.1，7.2的位置。

垫片13.1，13.2和各自的横向件7.1，7.2之间优选的可拆卸的连接通过螺栓连接在描述的实施方式中实现。然而，本发明并不局限于可拆卸地连接于横向件7.1，7.2的垫片13.1，13.2；永久连接，例如焊接连接，实际上也是可能的。

从图4a的描述是特别明显的是，垫片13.1，13.2的垂直延伸基本上限定了第一水平平面和第二水平平面之间的距离，第一横向件7.1的轴承壳体3.1位于所述第一水平平面中，第二横向件7.2的轴承壳体3.2位于所述第二水平平面中。因此，横向件7.1，7.2之间的垂直间隔可以通过垫片13.1，13.2的合适选择调节到任意期望的位置。

因此关于此点应当注意的是，由于仅需要分别提供有限数量的不同设计的横向件7.1，7.2以及有限数量的不同设计的基板2或有限数量的不同设计的垫片31.1，13.2就能够实现多个不同设计的轴承座1，轴承座1的不同变体可以容易地且节约成本地实现。

本发明并不局限于附图所描述的示例实施方式，而是服从于本文所公开的所有特征的整体考虑。

附图标记

1 轴承座

2 基板

2.1 第一凸缘区域

2.2 第二凸缘区域

3 连接桥

3.1 第一轴承壳体

3.2 第二轴承壳体

4.1 第一轴承壳体中的接口(轴承壳体开口)

4.2 第二轴承壳体中的接口(轴承壳体开口)

5.1、5.2 (横向件的)凸缘区域

6 基板中的开口

7.1、7.2 横向件

8 (横向件中的)钻孔

9 (凸缘区域2.1，2.2中的)钻孔

10 (基板中的)钻孔

11 (横向件中的)钻孔

12 螺栓

13.1、13.2 垫片

14.1、14.2 第一横向件中的接口

15.1、15.2 第二横向件中的接口

50 牵引装置(高弹性弹簧机构)

51 推/拉杆

52.1-52.n 高弹性弹簧件

53 牵引装置壳体

53.1、53.2 壳体53的半壳体

54.1、54.2 枢转销

101 轴承座(现有技术)

102 凸缘(现有技术)

109 接口孔(现有技术)

110 箱/壳体结构(现有技术)

121 第一凸缘区域(现有技术)

122 第二凸缘区域(现有技术)

131 第一轴承壳体(现有技术)

132 第二轴承壳体(现有技术)

141 枢转销(现有技术)

142 枢转销(现有技术)

150 连接机构

R 旋转轴线

A1 水平凸缘平面

Claims

1.用于将车钩杆铰接于轨道车辆的车体的轴承座(1)，其中，所述轴承座(1)包括：

-第一横向件(7.1)，该第一横向件(7.1)具有位于第一水平平面中的第一轴承壳体(3.1)；以及

-第二横向件(7.2)，该第一横向件(7.1)具有位于与所述第一水平平面间隔的第二水平平面中的第二轴承壳体(3.2)，

其中，每个所述轴承壳体(3.1，3.2)具有各自的接口(4.1，4.2)，所述接口(4.1，4.2)用于共同的垂直延伸的枢转螺栓或用于分配于各自的轴承壳体(3.1，3.2)的枢转销(54.1，54.2)，

其特征在于，所述第一横向件和所述第二横向件(7.1，7.2)设置为独立地能够连接于所述轨道车辆的所述车体的独立结构零件；并且在于，

所述第一横向件和所述第二横向件(7.1，7.2)作为可结合的独立件实施，以能够单独地选择所述第一横向件和所述第二横向件(7.1，7.2)的垂直距离和特定应用，从而所述第一横向件和所述第二横向件(7.1，7.2)能够容纳不同设计的牵引装置。

2.根据权利要求1所述的轴承座(1)，其中，所述轨道车辆为铁路车辆。

3.根据权利要求1所述的轴承座(1)，其中，所述轴承座(1)还包括基板(2)，该基板(2)设置在垂直凸缘平面内并且具有能够连接于所述轨道车辆的所述车体的至少一个凸缘区域(2.1，2.2)，其中，所述基板(2)配置为与两个所述横向件(7.1，7.2)分离的零件。

4.根据权利要求3所述的轴承座(1)，其中，所述第一横向件和所述第二横向件(7.1，7.2)连接于所述基板(2)，并且由此通过所述基板(2)彼此独立地可拆卸地连接于所述车体。

5.根据权利要求3所述的轴承座(1)，其中，所述第一横向件和所述第二横向件(7.1，7.2)可拆卸地连接于所述基板(2)，并且由此通过所述基板(2)彼此独立地可拆卸地连接于所述车体。

6.根据权利要求3或4所述的轴承座(1)，其中，所述基板(2)包括能够连接于所述车体的第一凸缘区域(2.1)和与该第一凸缘区域(2.1)水平间隔的第二凸缘区域(2.2)，通过所述第二凸缘区域(2.2)所述基板(2)能够连接于所述车体，其中，所述凸缘区域(2.1，2.2)通过至少一个水平延伸的连接桥(3)彼此连接。

7.根据权利要求6所述的轴承座(1)，其中，所述至少一个水平延伸的连接桥(3)位于所述第一横向件或第二横向件(7.1，7.2)的轴承壳体(3.1，3.2)所在的水平平面中。

8.根据权利要求1所述的轴承座(1)，其中，两个所述横向件(7.1，7.2)中的至少一个设置有用于连接两个所述横向件(7.1，7.2)的单独构造的垫片(13.1，13.2)，以使两个所述横向件(7.1，7.2)彼此垂直间隔开。

9.根据权利要求1所述的轴承座(1)，其中，两个所述横向件(7.1，7.2)中的至少一个设置有用于可拆卸地连接两个所述横向件(7.1，7.2)的单独构造的垫片(13.1，13.2)，以使两个所述横向件(7.1，7.2)彼此垂直间隔开。

10.根据权利要求7所述的轴承座(1)，其中，两个所述横向件(7.1，7.2)中的至少一个设置有用于连接两个所述横向件(7.1，7.2)的单独构造的垫片(13.1，13.2)，以使两个所述横向件(7.1，7.2)彼此垂直间隔开。

11.根据权利要求7所述的轴承座(1)，其中，两个所述横向件(7.1，7.2)中的至少一个设置有用于可拆卸地连接两个所述横向件(7.1，7.2)的单独构造的垫片(13.1，13.2)，以使两个所述横向件(7.1，7.2)彼此垂直间隔开。

12.根据权利要求10所述的轴承座(1)，其中，所述第一横向件和/或第二横向件(7.1，7.2)包括容纳所述至少一个垫片(13.1，13.2)的面积的接口(14.1，14.2；15.1，15.2)。

13.根据权利要求11所述的轴承座(1)，其中，所述第一横向件和/或第二横向件(7.1，7.2)包括位于其横向边缘区域以容纳所述至少一个垫片(13.1，13.2)的面积的接口(14.1，14.2；15.1，15.2)。

14.根据权利要求10所述轴承座(1)，其中，两个垫片(13.1，13.2)设置为彼此水平间隔开，并且两个所述垫片(13.1，13.2)的垂直延伸限定所述第一水平平面和所述第二水平平面之间的距离，所述第一横向件(7.1)的轴承壳体(3.1)位于所述第一水平平面中，所述第二横向件(7.2)的轴承壳体(3.2)位于所述第二水平平面中。

15.根据权利要求13所述轴承座(1)，其中，两个垫片(13.1，13.2)设置为彼此水平间隔开，并且两个所述垫片(13.1，13.2)的垂直延伸限定所述第一水平平面和所述第二水平平面之间的距离，所述第一横向件(7.1)的轴承壳体(3.1)位于所述第一水平平面中，所述第二横向件(7.2)的轴承壳体(3.2)位于所述第二水平平面中。

16.根据权利要求1所述的轴承座(1)，其中，所述第一横向件和第二横向件(7.1，7.2)具有各自的钻孔(8，11)，所述钻孔(8，11)用于容纳连接件(12)，所述连接件(12)用于形成与基板(2)和/或所述轨道车辆的车体的可拆卸连接。

17.根据权利要求15所述的轴承座(1)，其中，所述第一横向件和第二横向件(7.1，7.2)具有各自的钻孔(8，11)，所述钻孔(8，11)用于容纳圆柱形的连接件(12)，所述连接件(12)用于形成与所述基板(2)和/或所述轨道车辆的车体的可拆卸连接。

18.根据权利要求17所述的轴承座(1)，其中，所述可拆卸连接为螺钉、螺栓或销连接。

19.根据权利要求17所述的轴承座(1)，其中，所述基板(2)包括钻孔(9，10)，该钻孔(9，10)用于容纳圆柱形的连接件(12)，所述连接件(12)用于形成所述横向件与所述基板(2)的可拆卸连接，其中，所述基板(2)的钻孔图案与所述第一横向件和第二横向件(7.1，7.2)的钻孔图案至少部分地一致。

20.根据权利要求1所述的轴承座(1)，其中，所述横向件(7.1，7.2)形成为锻造结构。

21.根据权利要求19所述的轴承座(1)，其中，所述横向件(7.1，7.2)形成为锻造结构。

22.根据权利要求1所述的轴承座(1)，其中，所述轴承壳体(7.1，7.2)的所述接口(4.1，4.2)限定用于牵引装置(50)旋转的共同的垂直轴线，所述牵引装置(50)能够容纳在所述轴承座(1)中以能够在水平平面内枢转。

23.根据权利要求21所述的轴承座(1)，其中，所述轴承壳体(7.1，7.2)的所述接口(4.1，4.2)限定用于牵引装置(50)旋转的共同的垂直轴线，所述牵引装置(50)能够容纳在所述轴承座(1)中以能够在水平平面内枢转。

24.根据权利要求23所述的轴承座(1)，其中，所述牵引装置(50)为弹性弹簧机构。

25.用于车钩杆与车体的铰接连接的连接机构，其中，所述连接机构包括：

-根据权利要求1或23所述的轴承座(1)；以及

-牵引装置(50)，该牵引装置(50)在水平平面内可枢转地铰接于所述轴承座(1)，以吸收通过所述车钩杆传递到所述轴承座(1)的牵引力和压缩力。

26.根据权利要求25所述的连接机构，其中，所述车体为多单元轨道车辆的铁路车体。

27.根据权利要求26所述的连接机构，其中，所述牵引装置(50)设计为弹簧机构并且包括：

-推/拉杆(51)，该推/拉杆(51)连接于或能够连接于所述车钩杆的车体侧端部区域；

-至少一个减震件(52.1，…，52.n)，所述至少一个减震件(52.1，…，52.n)连接于所述推/拉杆(51)或整合于所述推/拉杆(51)中；以及

-壳体(53)，该壳体(53)向所述车钩杆打开，并且所述至少一个减震件(52.1，…，52.n)容纳于所述壳体(53)中，

其中，所述壳体(53)铰接于所述轴承座(1)以能够通过位于所述第一轴承壳体(3.1)的所述接口(4.1)中的第一枢转销(54.1)和位于所述第二轴承壳体(3.2)的所述接口(4.2)中的第二枢转销(54.2)在水平平面内枢转。

28.根据权利要求27所述的连接机构，其中所述减震件(52.1，…，52.n)为弹簧件。

29.根据权利要求28所述的连接机构，其中，所述第一枢转销和/或所述第二枢转销(54.1，54.2)配置为剪切件，从而各自的所述枢转销(54.1，54.2)在临界冲击力从所述车钩杆向所述轴承座(1)传递时剪断，并且因此断开所述牵引装置(50)的所述壳体(53)与所述轴承座(1)之间的连接。

30.根据权利要求28所述的连接机构，其中，所述第一枢转销和/或第二枢转销(54.1，54.2)通过至少一个剪切件连接于所述牵引装置(50)的所述壳体(53)，从而所述至少一个剪切件在临界冲击力从所述车钩杆向所述轴承座(1)传递时剪断，并且因此断开所述牵引装置(50)的所述壳体(53)与所述轴承座(1)之间的连接。

31.根据权利要求30所述的连接机构，其中，所述至少一个剪切件为剪切螺栓。

32.根据权利要求29所述的连接机构，其中，所述第一横向件和第二横向件(7.1，7.2)各自配置有两个横向凸缘区域(5.1，5.2)，在两个横向凸缘区域(5.1，5.2)中形成有各自的用于容纳圆柱形连接件的钻孔(8)。

33.根据权利要求30所述的连接机构，其中，所述第一横向件和第二横向件(7.1，7.2)各自配置有两个横向凸缘区域(5.1，5.2)，在两个横向凸缘区域(5.1，5.2)中形成有各自的用于容纳圆柱形连接件的钻孔(8)。