WO2009030227A1 - Fahrzeug - Google Patents

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WO2009030227A1
WO2009030227A1 PCT/DE2008/050024 DE2008050024W WO2009030227A1 WO 2009030227 A1 WO2009030227 A1 WO 2009030227A1 DE 2008050024 W DE2008050024 W DE 2008050024W WO 2009030227 A1 WO2009030227 A1 WO 2009030227A1
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WO
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vehicle
spring
wheel
radführungslenker
coupling member
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PCT/DE2008/050024
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English (en)
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Inventor
Christian Stephan
Wolfram Tautenhahn
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Zf Friedrichshafen Ag
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Definitions

  • the invention relates to a vehicle having a vehicle body, at least one wheel carrier, on which a vehicle wheel is rotatably mounted, at least two Rad arrangementslenkern, by means of which the wheel carrier is movably articulated on the vehicle body, at least one shock absorber, by means of which a movement of the vehicle wheel are damped relative to the vehicle body can, and at least one vehicle spring against the force of the vehicle wheel can be sprung relative to the vehicle body, wherein two of the Rad arrangementslenker are connected to each other by means of a variable length in a direction of action coupling member, which includes the shock absorber and / or the vehicle spring.
  • DE 34 42 682 C2 discloses a suspension for motor vehicles, with a wheel, which is hinged to an upper two-armed wishbone and a lower arm, and with a telescopic shock absorber, in particular a spring-damper element, which on the one hand with the lower Wishbone and on the other hand articulated to the free arm of the upper arm.
  • the free arm is angled relative to the wishbone arm such that when rebounding the wheel of the shock absorber pivoted up inwards.
  • a suspension for a vehicle wherein a steering knuckle is articulated by means of an upper and a lower arm to a vehicle frame.
  • a spring-damper unit is arranged between the two handlebars and connected to these, wherein the damper is secured with the interposition of a buffer on the lower arm. This is longer than the upper link, so that when a compression of the steering knuckle or a wheel mounted on this, the spring is compressed.
  • GB 668,015 describes a wheel suspension with a steering knuckle which is articulated by means of an upper link and a lower link to a vehicle frame.
  • the upper link is mounted with its one end to the steering knuckle and between its two ends to the vehicle frame.
  • the lower arm is mounted with its one end to the steering knuckle and with its other end to the vehicle frame.
  • a shock absorber is arranged, which is connected at one end between the two ends of the lower arm with this. Further, the shock absorber is connected at its other end between the linkage of the upper link to the vehicle frame and the other end of the upper link with this.
  • a spring is disposed between the vehicle body and the lower arm.
  • GB 2 388 346 A describes a wheel suspension for a vehicle, comprising a wheel carrier, upper and lower links, by means of which the wheel carrier is articulated to the vehicle body, and a spring-damper unit, which is connected both to the lower and to the upper link connected is.
  • the upper link is articulated to the vehicle body with an articulation point and, beyond this articulation point, has an extension pointing away from the wheel carrier on which the spring-damper unit is articulated.
  • the invention has the object, a vehicle of the type mentioned in such a way that the suspension is formed as flat as possible in relation to the vehicle vertical axis in its entirety.
  • This object is achieved by a vehicle according to claim 1. Preferred developments are given in the subclaims.
  • the vehicle according to the invention in particular a motor vehicle, has a vehicle body, at least one wheel carrier on which a vehicle wheel is rotatably mounted, at least two wheel control arms, by means of which the wheel carrier is movably articulated on the vehicle body, at least one shock absorber (vibration damper), by means of which a movement of the vehicle wheel can be damped relative to the vehicle body, and at least one vehicle spring, against the force of which the vehicle wheel can be sprung relative to the vehicle body, two of the Rad Entryslenker are connected to each other by means of a length-variable in a direction of action coupling member comprising the shock absorber and / or the vehicle spring, and wherein the coupling member, in particular in the construction position, with respect to its effective direction substantially horizontally aligned between the two Rad Entryslenker is connected.
  • the coupling member is preferably fastened or articulated on at least one or on each of the two Rad arrangementslenker.
  • the coupling member has a horizontal extension or component which is larger than a vertical extension or component of the coupling member the coupling member in the effective direction with the vertical, the vehicle vertical axis or with a straight line parallel thereto preferably at an angle of more than 45 °. This is especially true in the design situation, but preferably in the entire compression range of the vehicle wheel. In particular, this angle is between 60 ° and 70 °.
  • the arrangement of the coupling member but also be described in that the coupling member is preferably inclined by less than 45 ° with respect to its direction of action relative to the horizontal, the vehicle transverse axis or a straight line parallel thereto.
  • vertical preferably indicates the direction of the vehicle vertical axis
  • horizontal preferably indicates a direction perpendicular to the vehicle vertical axis, in particular the direction of the vehicle transverse axis.
  • compression is to be understood as meaning a movement of the vehicle wheel in or substantially in the direction of the vehicle vertical axis relative to the vehicle body.
  • the effective direction preferably represents the direction in which the vehicle spring and / or the shock absorber can change its or its length.
  • the coupling member is preferably formed by the shock absorber, the vehicle spring or by a spring-damper unit comprising the shock absorber and the vehicle spring.
  • the shock absorber may be arranged within the spring.
  • the spring damper unit is formed by the shock absorber and the vehicle spring.
  • the two Rad arrangementslenker are preferably each articulated by means of at least one bearing on the vehicle body and by means of at least one joint to the wheel.
  • the joints are preferably ball joints.
  • the bearings can be joints, in particular ball joints, but preferably the bearings are designed as rubber bearings or elastomeric bearings.
  • the two Rad entryslenker are articulated by means of bearings in particular pivotally mounted on the vehicle body or on a subframe which is attached to the vehicle body.
  • One of the two Rad entryslenker can be arranged above the wheel center and thus form an upper arm, in particular an upper arm.
  • Another of the two wheel control arm can be arranged below the wheel center and thus form a lower arm, in particular a lower arm.
  • top and “bottom” are to be understood in particular with respect to the vehicle's vertical axis, with “bottom” indicates a smaller distance to a ground than "top”, and wherein the vehicle or the vehicle, for example, stands up on the ground.
  • the coupling member is preferably connected between the two Rad arrangementslenker such that a deflection of the vehicle wheel leads to a compression of the coupling member.
  • at least one of the two Rad arrangementslenker extends in a direction away from the wheel carrier direction with a Rad arrangementslenkerabites on his at least one, vehicle body side bearing addition, wherein the coupling member connected to this Rad Equipmentslenkerabrough, in particular attached to this or articulated.
  • the Rad arrangement may be angled relative to the remaining part of the at least one Rad arrangementslenkers.
  • One or each of the two Rad entryslenker may have a plurality of control arms.
  • one or each of the two wheel control arm can be designed as a wishbone or as a trapezoidal link. It is possible to arrange the coupling member between the control arms or within a lying between the control arms and extending in the direction of the vehicle vertical axis space. Thus, it is possible to attach or store the coupling member with one or both ends on both arms of the respective wheel control arm. However, this arrangement may result in a flat design that the coupling member abuts one of the two Rad entryslenker. According to an alternative, therefore, the coupling member is not disposed between the handlebars.
  • the coupling member is disposed outside the space between the control arms and extending in the direction of the vehicle vertical axis.
  • the coupling member is for example mounted on one or on each of the two Rad entryslenker flying.
  • at least one of the two Rad arrangement thus has at least two link arms, wherein the coupling member is arranged outside a space lying between the link arms and extending in the direction of the vehicle vertical axis and in particular is mounted on the flying at least one Rad arrangementslenker flying.
  • the vehicle wheel has a wheel rim on which a tire is seated.
  • the wheel-side joints of the two or all Rad operationslenker lie within an axial Radfelgenprocessionskontur.
  • the term "axial” is to be understood here in particular the direction of the wheel axle.
  • the vehicle according to the invention it is possible to achieve a progressive wheel spring rate with a flat design of the wheel suspension in the direction of the vehicle vertical axis with a typical vehicle spring.
  • the two Rad exitslenker for different lengths.
  • the distance between the body-side bearing and the wheel carrier-side joint in the two Rad exitslenkern is different, this distance is preferably greater in the lower arm.
  • Fig. 1 is a schematic view of a suspension of a vehicle according to a first
  • FIG. 2 shows a schematic view of a wheel suspension of a vehicle according to a second embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a schematic view of a suspension of a vehicle according to a third
  • Fig. 5 is a schematic plan view of the suspension of FIG. 1 and Fig. 6 is a schematic plan view of the suspension of FIG. 1 according to a
  • Variant. 1 is a schematic view of a suspension 1 of a partially illustrated vehicle 2 can be seen, wherein a wheel carrier 3 is articulated by means of a lower arm 4 and an upper arm 5 to a vehicle body 6 of the vehicle 2.
  • the lower arm 4 is connected by means of rubber bearings 7 with the vehicle body 6 and by means of a ball joint 8 with the wheel carrier 3.
  • the upper transverse link 5 is connected by means of rubber bearings 9 with the vehicle body 6 and by means of a ball joint 10 with the wheel carrier 3.
  • a hinge axis 40 extends through the two wheel-side joints 8 and 10 of the Rad Equipmentslenker 4 and 5 respectively.
  • a vehicle wheel 11 is rotatably mounted about a wheel axle 12.
  • the vehicle wheel 11 has a rim 13 and a tire 14 seated thereon, by means of which the vehicle wheel 11 rests on a substrate, in particular on a roadway 15.
  • the ball joints 8 and 10 lie within an axial Radfelgenscienceionskontur 16, in which case the term "axially" the direction of the wheel axle 12 is to be understood.
  • the upper arm 5 is extended beyond the rubber bearing 9 in a direction away from the wheel carrier 3 and there has a handlebar section Yl, to which a spring-damper unit 18 is attached.
  • the spring-damper unit 18 has a vehicle spring 19 designed as a helical spring, within which a shock absorber 20 is arranged.
  • the spring damper unit 18 is articulated by means of a joint 21 on the upper control arm 5 and on the handlebar section 17 and by means of a joint 22 on the lower control arm 4.
  • the articulation on the lower wishbone 4 is effected by means of a fixedly connected to the lower arm 4 connecting piece 23, so that the joint 22 is disposed below the transverse link 4.
  • the spring damper unit 18 is equipped with an optional auxiliary spring 24.
  • the spring-damper unit 18 is connected substantially horizontally aligned between the two links 4 and 5, wherein the horizontal direction is denoted by y and the vertical direction by z.
  • the horizontal direction y here also corresponds to the vehicle transverse direction
  • the vertical direction z corresponds to the vehicle vertical direction.
  • the direction of action 25 of the spring damper unit 18 concludes with a straight line 26, which runs in the vehicle vertical direction z, an angle ⁇ , which is greater than 45 ° and here is about 60 °.
  • the direction of action 25 represents the direction in which the vehicle spring 19 and / or the shock absorber 20 can change their length.
  • Fig. 2 is a schematic view of a suspension 1 according to a second embodiment of the invention can be seen, to the first embodiment identical or similar features are denoted by the same reference numerals as in the first embodiment.
  • no shock absorber is shown in FIG. This does not mean that the suspension according to the second embodiment has no shock absorber, but only that the shock absorber can be arranged at any point.
  • the effective direction 25 of the spring 19 with the straight line 26 forms an angle ⁇ which is greater than 45 °.
  • the direction of action 25 represents the direction in which the vehicle spring 19 can change its length.
  • Fig. 3 is a schematic view of a suspension according to a third embodiment of the invention can be seen, wherein identical or similar features to the first embodiment are denoted by the same reference numerals as in the first embodiment.
  • the vehicle spring is not shown. This does not mean that the vehicle spring is not present, but only that the vehicle spring can be arranged at any point.
  • the shock absorber 20 is arranged such that its direction of action 25 encloses an angle ⁇ with the straight line 26 which is greater than 45 °.
  • the direction of action 25 represents the direction in which the shock absorber 20 can change its length.
  • Fig. 4 is a sectional view through a rubber bearing 27 can be seen, by means of which in the embodiment of FIG. 2, the vehicle spring 19 is connected to the upper arm 5. Further, in the lower portion of Fig. 4 is a sectional view of the upper view along the section line AA shown.
  • the rubber bearing 27 is seated in a bearing eye 28 of the upper arm 5 and has an inner part 29 which is connected with the interposition of an elastomer or rubber body 30 with the upper arm 5.
  • the Inner part 29 is connected to a spring clip 31 to which a clamping plate 32 is fixed, by means of which the spring 19 is fixed at its upper end to the spring clip 31.
  • Fig. 5 is a schematic plan view of the suspension of FIG. 1 can be seen, wherein the upper arm 5 has two link arms 33 and 34 which are each pivotally mounted on one of the rubber bearings 9 on the vehicle body 6. Further, the lower arm 4 has two link arms 35 and 36, which are each pivotally mounted on one of the rubber bearings 7 on the vehicle body 6.
  • the spring-damper unit 18 is arranged in a space 37 which lies between the control arms 33 and 34 and between the control arms 35 and 36 and extending in the vertical direction z. Between the control arms 33 and 34, a coupling piece 39 connected to these extends. Further, between the control arms 35 and 36 extends a coupling piece 38 connected thereto, which comprises the connecting piece 23.
  • the spring damper unit 18 is articulated to the coupling pieces 38 and 39 and connected by means of this with the links 4 and 5 respectively. Furthermore, the vehicle longitudinal direction or direction of travel of the vehicle 2 is shown and marked with x.
  • FIG. 6 is a schematic plan view of the suspension of FIG. 1 according to a variant can be seen, wherein the spring-damper unit 18 is disposed outside of the space 37 and 38 and 39 over the coupling pieces flying on the arms 4 and 5 is stored.
  • the coupling pieces 38 and 39 are provided or fixed in this case only on one of the control arms 35, 33 of each link 4, 5.
  • the vehicle 2 according to the invention or the wheel suspension 1 according to the invention preferably consists of at least one wheel guide arm 5 arranged above the center of the wheel substantially transversely to the direction of travel x, which articulates at its ends with the wheel guide arm 5 Vehicle body 6 or connected to a subframe connected thereto via the hinge 9 and the wheel carrier 3 via the joint 10.
  • the joint 10 is positioned within an axial projection structure 16 of the wheel rim 13.
  • the suspension 1 preferably consists of at least one arranged below the wheel center Rad Installationslenker 4, which is also hingedly connected to the vehicle body 6 and with the subframe and the wheel carrier 3. This is done via the joint 7 with the vehicle body 6 or with the subframe and the joint 8 with the wheel carrier 3.
  • the joint 8 is within the above-mentioned projection or rotation contour 16.
  • the spring 19 and the shock absorber (vibration damper) 20 are supported with both ends within this device at the respectively above and below the wheel center arranged Rad Equipmentslenkern 5 and 4.
  • the arrangement of spring and vibration damper can be done in different ways. In Fig. 1, vibration damper 20, spring 19 and auxiliary spring 24 are connected as assembly via the joint 22 with the Rad Replacementslenker 4 and the joint 21 with the Rad arrangementslenker 5. In FIGS. 2 and 3, spring 19 and vibration dampers 20 are arranged separately from each other.
  • the additional spring 24 is supported via the vibration damper 20 on the Rad Equipmentslenkern. But it is also conceivable that the additional spring 24 is arranged separately and is supported between Rad enclosureslenker and vehicle body 6 and subframe. In the separate arrangement of the spring 19 between the Rad enclosureslenkern 4 and 5, it may happen that due to a high bending load with correspondingly large angular movements of the Rad Equipmentslenker, especially at low spring forces, the spring is partially lifted from its base. This can lead to noise and damage to the surface protection. To avoid this, the spring 19 can be clamped by means of a clamping plate 32, as shown in Fig. 4, with its support.
  • the spring length increases with increasing Radeinfederung and increasing Radfederkraft.
  • tension spring There is a so-called tension spring.
  • the spring is preferably firmly connected to the spring pad. This can e.g. done with the apparent from Fig. 4 clamping plate 32.
  • the vibration damper 20 can be arranged.
  • the vibration damper 20 and the spring 19 can also be arranged in opposite directions in their effect in such a way that the spring 19 becomes shorter with increasing deflection and the vibration damper 20 is longer. In this case comes at a deflection of the wheel
  • the body mass related to the wheel 11 and the spring rate related to the wheel 11, the so-called wheel spring rate should be in a certain ratio for all load conditions.
  • This ratio is expressed by the so-called built-up natural frequency.
  • This natural built-up frequency corresponds to the natural frequency of a single-mass vibrator consisting of a spring and a mass body.
  • the mass body of the related to the wheel 11 body mass and the spring correspond with its spring rate of the wheel relative to the (axle) spring, expressed by the Radfederrate.
  • the wheel spring rate should increase with increasing wheel load.
  • the desired progressive Radfederkennline can be achieved that changes with increasing wheel load, the ratio between spring and wheel in the way that the translation increases with increasing wheel load.
  • translation is to be understood as meaning the ratio of "spring travel” to "bicycle path in the z direction" with reference to the vehicle coordinates.
  • the vehicle is in particular a passenger car or a light commercial vehicle.
  • the two wheel guide links are e.g. to Einarmlenker, wishbone or trapezoidal link.
  • the spring and the vibration damper can be arranged as individual components so that during compression, the spring is compressed and the damper is pulled apart or vice versa.
  • the attachment of the suspension to a floor assembly of the vehicle body can be done exclusively via the arm bearings 7 and 9, with a separate attachment of spring and vibration damper to the floor assembly is not carried out in particular.
  • a subframe On the vehicle body or on the floor assembly, a subframe can be attached, wherein the Rad Installationsscher 4 and 5 are articulated via the arm bearings 7 and 9 on the subframe.
  • the subframe is firmly connected to the floor assembly or to the vehicle body.
  • the attachment of the subframe to the undercarriage for transmitting the operating forces from the wheel to the vehicle body takes place exclusively via elastic subframe bearings and via optionally parallel damping elements.
  • the spring can be firmly but releasably connected to avoid relative movements between the spring and spring rest with the spring support means of a clamping washer.
  • Spring and damper can be arranged together or separately and have to achieve a flat design in the design position preferably an angle of inclination to the horizontal of 60 ° maximum.

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Abstract

Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau (6), wenigstens einem Radträger (3), an dem ein Fahrzeugrad (11) drehbar gelagert ist, wenigstens zwei Radführungslenkern (4, 5), mittels welchen der Radträger (3) bewegbar am Fahrzeugaufbau (6) angelenkt ist, wenigstens einem Stoßdämpfer (20), mittels welchem eine Bewegung des Fahrzeugrads (11) relativ zum Fahrzeugaufbau (6) gedämpft werden kann, und wenigstens einer Fahrzeugfeder (19), gegen deren Kraft das Fahrzeugrad (11) relativ zum Fahrzeugaufbau (6) eingefedert werden kann, wobei zwei der Radführungslenker (4, 5) mittels eines in einer Wirkrichtung (25) längenveränderlichen Koppelgliedes miteinander verbunden sind, welches den Stoßdämpfer (20) und/oder die Fahrzeugfeder (19) umfasst, und wobei das Koppelglied (18, 19, 20) bezüglich seiner Wirkrichtung (25) im Wesentlichen horizontal ausgerichtet zwischen die beiden Radführungslenker (4, 5) geschaltet ist.

Description

Fahrzeug
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau, wenigstens einem Radträger, an dem ein Fahrzeugrad drehbar gelagert ist, wenigstens zwei Radführungslenkern, mittels welchen der Radträger bewegbar am Fahrzeugaufbau angelenkt ist, wenigstens einem Stoßdämpfer, mittels welchem eine Bewegung des Fahrzeugrads relativ zum Fahrzeugaufbau gedämpft werden kann, und wenigstens einer Fahrzeugfeder, gegen deren Kraft das Fahrzeugrad relativ zum Fahrzeugaufbau eingefedert werden kann, wobei zwei der Radführungslenker mittels eines in einer Wirkrichtung längenveränderlichen Koppelgliedes miteinander verbunden sind, welches den Stoßdämpfer und/oder die Fahrzeugfeder umfasst.
Die DE 34 42 682 C2 offenbart eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem Radträger, der an einem oberen zweiarmigen Querlenker und an einem unteren Querlenker angelenkt ist, sowie mit einem Teleskop-Stoßdämpfer, insbesondere einem Feder-Dämpfer- Element, welcher einerseits mit dem unteren Querlenker und andererseits mit dem freien Arm des oberen Querlenkers gelenkig verbunden ist. Der freie Arm ist dabei gegenüber dem Querlenkerarm derart abgewinkelt, dass beim Ausfedern des Rades der Stoßdämpfer oben nach innen verschwenkt.
Aus der US 2,621,919 ist eine Radaufhängung für ein Fahrzeug bekannt, wobei ein Achsschenkel mittels eines oberen und eines unteren Lenkers an einem Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Eine Feder-Dämpfer-Einheit ist zwischen den beiden Lenkern angeordnet und mit diesen verbunden, wobei der Dämpfer unter Zwischenschaltung eines Puffers an dem unteren Lenker gesichert ist. Dieser ist länger als der obere Lenker, so dass bei einem Einfedern des Achsschenkels bzw. eines an diesem gelagerten Rads die Feder zusammengedrückt wird.
Die GB 668,015 beschreibt eine Radaufhängung mit einem Achsschenkel, der mittels eines oberen Lenkers und eines unteren Lenkers an einem Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Der obere Lenker ist mit seinem einen Ende an dem Achsschenkel und zwischen seinen beiden Enden an dem Fahrzeugrahmen gelagert. Der untere Lenker ist mit seinem einen Ende an dem Achsschenkel und mit seinem anderen Ende an dem Fahrzeugrahmen gelagert. Zwischen den beiden Lenkern ist ein Stoßdämpfer angeordnet, der mit seinem einen Ende zwischen den beiden Enden des unteren Lenkers mit diesem verbunden ist. Ferner ist der Stoßdämpfer mit seinem anderen Ende zwischen der Anlenkung des oberen Lenkers an dem Fahrzeugrahmen und dem anderen Ende des oberen Lenkers mit diesem verbunden. Eine Feder ist zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem unteren Lenker angeordnet.
Die GB 2 388 346 A beschreibt eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, mit einem Radträger, oberen und unteren Lenkern, mittels welchen der Radträger am Fahrzeugaufbau angelenkt ist, und einer Feder-Dämpfer-Einheit, die sowohl mit dem unteren als auch mit dem oberen Lenker verbunden ist. Der obere Lenker ist mit einem Anlenkungspunkt an dem Fahrzeugaufbau angelenkt und weist über diesen Anlenkungspunkt hinaus eine von dem Radträger wegweisende Verlängerung auf, an der die Feder-Dämpfereinheit angelenkt ist.
Diese bekannten Radaufhängungen bauen relativ hoch, da übliche Stoßdämpfer und/oder Fahrzeugfedern eine gewisse Mindestlänge nicht unterschreiten. Insbesondere in Fahrzeughochrichtung besteht jedoch der Bedarf nach einer möglichst flachen Bauweise.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass die Radaufhängung in Bezug auf die Fahrzeughochachse in ihrer Gesamtheit möglichst flach ausgebildet ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Fahrzeug nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unter ansprüchen gegeben.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, weist einen Fahrzeugaufbau, wenigstens einen Radträger, an dem ein Fahrzeugrad drehbar gelagert ist, wenigstens zwei Radführungslenker, mittels welchen der Radträger bewegbar am Fahrzeugaufbau angelenkt ist, wenigstens einen Stoßdämpfer (Schwingungsdämpfer), mittels welchem eine Bewegung des Fahrzeugrads relativ zum Fahrzeugaufbau gedämpft werden kann, und wenigstens eine Fahrzeugfeder auf, gegen deren Kraft das Fahrzeugrad relativ zum Fahrzeugaufbau eingefedert werden kann, wobei zwei der Radführungslenker mittels eines in einer Wirkrichtung längenveränderlichen Koppelgliedes miteinander verbunden sind, welches den Stoßdämpfer und/oder die Fahrzeugfeder umfasst, und wobei das Koppelglied, insbesondere in Konstruktionslage, bezüglich seiner Wirkrichtung im Wesentlichen horizontal ausgerichtet zwischen die beiden Radführungslenker geschaltet ist. Dabei ist das Koppelglied bevorzugt an wenigstens einem oder an jedem der beiden Radführungslenker befestigt oder angelenkt.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Radaufhängungen ist der Stoßdämpfer und/oder die Fahrzeugfeder im Wesentlichen vertikal ausgerichtet zwischen dem oberen und dem unteren Radführungslenker geschaltet, sodass sich eine vorgegebene und/oder konstruktionsbedingte Mindestlänge des Stoßdämpfers und/oder der Fahrzeugfeder mehr in vertikaler als in horizontaler Richtung auswirkt. Deshalb bauen die bekannten Radaufhängungen in Bezug auf die Fahrzeughochachse relativ groß. Im Gegensatz dazu wirkt sich eine vorgegebene und/oder konstruktionsbedingte Mindestlänge des Stoßdämpfers und/oder der Fahrzeugfeder bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug mehr in horizontaler Richtung und weniger in vertikaler Richtung aus, sodass die Radaufhängung bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug in Bezug auf die Fahrzeughochachse insgesamt flacher ausgebildet werden kann.
Unter dem Ausdruck „im Wesentlichen horizontal ausgerichtet" ist insbesondere zu verstehen, dass das Koppelglied eine horizontale Erstreckung oder Komponente aufweist, die größer als eine vertikale Erstreckung oder Komponente des Koppelglieds ist. Somit schließt das Koppelglied in Wirkrichtung mit der Vertikalen, der Fahrzeughochachse oder mit einer dazu parallelen Geraden bevorzugt einen Winkel von mehr als 45° ein. Dies gilt insbesondere in der Konstruktionslage, bevorzugt aber im gesamten Einfederungsbereich des Fahrzeugrads. Insbesondere liegt dieser Winkel zwischen 60° und 70°. Alternativ kann die Anordnung des Koppelglieds aber auch dadurch beschrieben werden, dass das Koppelglied bezüglich seiner Wirkrichtung gegenüber der Horizontalen, der Fahrzeugquerachse oder einer dazu parallelen Geraden bevorzugt um weniger als 45°geneigt ist.
Der Ausdruck „vertikal" kennzeichnet bevorzugt die Richtung der Fahrzeughochachse, wobei der Ausdruck „horizontal" bevorzugt eine zur Fahrzeughochachse senkrechte Richtung kennzeichnet, insbesondere die Richtung der Fahrzeugquer achse.
Unter dem Begriff „Einfedern" ist bevorzugt eine Bewegung des Fahrzeugrads in oder im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse relativ zum Fahrzeugaufbau zu verstehen.
Die Wirkrichtung repräsentiert bevorzugt diejenige Richtung, in welcher die Fahrzeugfeder und/oder der Stoßdämpfers ihre bzw. seine Länge ändern kann.
Das Koppelglied ist bevorzugt von dem Stoßdämpfer, von der Fahrzeugfeder oder von einer Feder-Dämpfereinheit gebildet, die den Stoßdämpfer und die Fahrzeugfeder umfasst. Dabei kann der Stoßdämpfer innerhalb der Feder angeordnet sein. Insbesondere ist die Feder- Dämpfereinheit von dem Stoßdämpfer und von der Fahrzeugfeder gebildet.
Die beiden Radführungslenker sind bevorzugt jeweils mittels wenigstens eines Lagers an dem Fahrzeugaufbau und mittels wenigstens eines Gelenks an dem Radträger angelenkt. Dabei handelt es sich bei den Gelenken bevorzugt um Kugelgelenke. Auch die Lager können Gelenke, insbesondere Kugelgelenke sein, bevorzugt sind die Lager aber als Gummilager oder Elastomerlager ausgebildet. Die beiden Radführungslenker sind mittels der Lager insbesondere schwenkbar am Fahrzeugaufbau oder an einem Fahrschemel angelenkt, der an dem Fahrzeugaufbau befestigt ist. Einer der beiden Radführungslenker kann oberhalb der Radmitte angeordnet sein und somit einen oberen Lenker, insbesondere einen oberen Querlenker bilden. Ein anderer der beiden Radführungslenker kann unterhalb der Radmitte angeordnet sein und somit einen unteren Lenker, insbesondere einen unteren Querlenker bilden. Die Begriffe „oben" und „unten" sind dabei insbesondere in Bezug auf die Fahrzeughochachse zu verstehen, wobei „unten" einen geringeren Abstand zu einem Untergrund kennzeichnet als „oben", und wobei das Fahrzeugrad bzw. das Fahrzeug z.B. auf dem Untergrund aufsteht.
Das Koppelglied ist bevorzugt derart zwischen die beiden Radführungslenker geschaltet, dass eine Einfederung des Fahrzeugsrads zu einem Zusammendrücken des Koppelglieds führt. Bevorzugt erstreckt sich wenigstens einer der beiden Radführungslenker in einer von dem Radträger wegweisenden Richtung mit einem Radführungslenkerabschnitt über sein wenigstens eines, fahrzeugaufbauseitiges Lager hinaus, wobei das Koppelglied mit diesem Radführungslenkerabschnitt verbunden, insbesondere an diesem befestigt oder angelenkt ist. Der Radführungslenkerabschnitt kann gegenüber dem restlichen Teil des wenigstens einen Radführungslenkers abgewinkelt sein.
Einer oder jeder der beiden Radführungslenker kann mehrere Lenkerarme aufweisen. Insbesondere kann einer oder jeder der beiden Radführungslenker als Dreieckslenker oder als Trapezlenker ausgebildet sein. Dabei ist es möglich, das Koppelglied zwischen den Lenkerarmen bzw. innerhalb eines zwischen den Lenkerarmen liegenden und sich in Richtung der Fahrzeughochachse erstreckenden Raums anzuordnen. Somit ist es möglich, das Koppelglied mit einem oder mit beiden Enden an beiden Lenkerarmen des jeweiligen Radführungslenkers zu befestigen bzw. zu lagern. Diese Anordnung kann aber bei einer flachen Bauweise dazu führen, dass das Koppelglied an einem der beiden Radführungslenker anstößt. Gemäß einer Alternative ist daher das Koppelglied nicht zwischen den Lenkerarmen angeordnet. Insbesondere ist das Koppelglied außerhalb des zwischen den Lenkerarmen liegenden und sich in Richtung der Fahrzeughochachse erstreckenden Raums angeordnet. Dafür ist das Koppelglied z.B. fliegend an einem oder an jedem der beiden Radführungslenker gelagert. Gemäß einer Weiterbildung weist somit zumindest einer der beiden Radführungslenker wenigstens zwei Lenkerarme auf, wobei das Koppelglied außerhalb eines zwischen den Lenkerarmen liegenden und sich in Richtung der Fahrzeughochachse erstreckenden Raums angeordnet und insbesondere fliegend an dem zumindest einen Radführungslenker gelagert ist.
Das Fahrzeugrad weist insbesondere eine Radfelge auf, auf der ein Reifen sitzt. Für das Verhalten der Radaufhängung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die radseitigen Gelenke der beiden oder aller Radführungslenker innerhalb einer axialen Radfelgenprojektionskontur liegen. Unter dem Begriff „axial" ist hier insbesondere die Richtung der Radachse zu verstehen.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug ist es möglich, eine progressive Radfederrate bei gleichzeitig flacher Bauweise der Radaufhängung in Richtung der Fahrzeughochachse mit einer typischen Fahrzeugfeder zu erzielen. Bevorzugt weisen die beiden Radführungslenker dafür unterschiedliche Längen auf. Insbesondere ist der Abstand zwischen dem aufbauseitigem Lager und dem radträgerseitigen Gelenk bei den beiden Radführungslenkern unterschiedlich, wobei dieser Abstand bei dem unteren Lenker bevorzugt größer ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Radaufhängung eines Fahrzeugs gemäß einer ersten
Ausführungsform der Erfindung, Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Radaufhängung eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, Fig. 3 eine schematische Ansicht einer Radaufhängung eines Fahrzeugs gemäß einer dritten
Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 4 eine Schnittansicht eines Lagers zur Anlenkung der Fahrzeugfeder, Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf die Radaufhängung nach Fig. 1 und Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf die Radaufhängung nach Fig. 1 gemäß einer
Variante. Aus Fig. 1 ist eine schematische Ansicht einer Radaufhängung 1 eines teilweise dargestellten Fahrzeugs 2 ersichtlich, wobei ein Radträger 3 mittels eines unteren Querlenkers 4 und eines oberen Querlenkers 5 an einen Fahrzeugaufbau 6 des Fahrzeugs 2 angelenkt ist. Der untere Querlenker 4 ist mittels Gummilager 7 mit dem Fahrzeugaufbau 6 und mittels eines Kugelgelenks 8 mit dem Radträger 3 verbunden. Der obere Querlenker 5 ist mittels Gummilager 9 mit dem Fahrzeugaufbau 6 und mittels eines Kugelgelenks 10 mit dem Radträger 3 verbunden. Eine Gelenkachse 40 verläuft dabei durch die beiden radseitigen Gelenke 8 und 10 der Radführungslenker 4 bzw. 5.
An dem Radträger 3 ist ein Fahrzeugrad 11 um eine Radachse 12 drehbar gelagert. Das Fahrzeugrad 11 weist eine Felge 13 sowie einen auf dieser sitzenden Reifen 14 auf, mittels welchem das Fahrzeugrad 11 auf einem Untergrund, insbesondere auf einer Fahrbahn 15 aufsteht. Die Kugelgelenke 8 und 10 liegen dabei innerhalb einer axialen Radfelgenprojektionskontur 16, wobei hier unter dem Begriff „axial" die Richtung der Radachse 12 zu verstehen ist.
Der obere Querlenker 5 ist über das Gummilager 9 hinaus in einer dem Radträger 3 abgewandten Richtung verlängert und weist dort einen Lenker abschnitt Yl auf, an dem eine Feder-Dämpfereinheit 18 befestigt ist. Die Feder-Dämpfereinheit 18 weist eine als Schraubenfeder ausgebildete Fahrzeugfeder 19 auf, innerhalb der ein Stoßdämpfer 20 angeordnet ist. Die Feder-Dämpfereinheit 18 ist mittels eines Gelenks 21 an dem oberen Querlenker 5 bzw. an dem Lenkerabschnitt 17 und mittels eines Gelenks 22 an dem unteren Querlenker 4 angelenkt. Die Anlenkung an den unteren Querlenker 4 erfolgt dabei mittels eines fest mit dem unteren Querlenker 4 verbunden Verbindungsstücks 23, sodass das Gelenk 22 unterhalb des Querlenkers 4 angeordnet ist. Ferner ist die Feder-Dämpfereinheit 18 mit einer optionalen Zusatzfeder 24 ausgestattet. Die Feder-Dämpfereinheit 18 ist im Wesentlichen horizontal ausgerichtet zwischen die beiden Lenker 4 und 5 geschaltet, wobei die horizontale Richtung mit y und die vertikale Richtung mit z bezeichnet ist. Die horizontale Richtung y entspricht hier auch der Fahrzeugquerrichtung, wohingegen die vertikale Richtung z der Fahrzeughochrichtung entspricht. Die Wirkrichtung 25 der Feder- Dämpfereinheit 18 schließt mit einer Geraden 26, die in Fahrzeughochrichtung z verläuft, einen Winkel α ein, der größer als 45° ist und hier ca. 60° beträgt. Die Wirkrichtung 25 repräsentiert dabei diejenige Richtung, in welcher die Fahrzeugfeder 19 und/oder der Stoßdämpfers 20 ihre Länge ändern können.
Aus Fig. 2 ist eine schematische Ansicht einer Radaufhängung 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform ist in Fig. 2 kein Stoßdämpfer dargestellt. Dies heißt nicht, dass die Radaufhängung gemäß der zweiten Ausführungsform keinen Stoßdämpfer aufweist, sondern lediglich, dass der Stoßdämpfer an einer beliebigen Stelle angeordnet sein kann. Gemäß der zweiten Ausführungsform schließt die Wirkrichtung 25 der Feder 19 mit der Geraden 26 einen Winkel α ein, der größer als 45° ist. Die Wirkrichtung 25 repräsentiert dabei diejenige Richtung, in welcher die Fahrzeugfeder 19 ihre Länge ändern kann.
Aus Fig. 3 ist eine schematische Ansicht einer Radaufhängung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. In Fig. 3 ist die Fahrzeugfeder nicht dargestellt. Dies bedeutet nicht, dass die Fahrzeugfeder nicht vorhanden ist, sondern lediglich, dass die Fahrzeugfeder an einer beliebigen Stelle angeordnet sein kann. Gemäß Fig. 3 ist der Stoßdämpfer 20 derart angeordnet, dass dessen Wirkrichtung 25 mit der Geraden 26 einen Winkel α einschließt, der größer als 45° ist. Die Wirkrichtung 25 repräsentiert dabei diejenige Richtung, in welcher der Stoßdämpfer 20 seine Länge ändern kann.
Aus Fig. 4 ist eine Schnittansicht durch ein Gummilager 27 ersichtlich, mittels welchem bei der Ausführungsform nach Fig. 2 die Fahrzeugfeder 19 an dem oberen Querlenker 5 angebunden ist. Ferner ist im unteren Bereich der Fig. 4 eine Schnittansicht der oberen Darstellung entlang der Schnittlinie A-A gezeigt. Das Gummilager 27 sitzt in einem Lagerauge 28 des oberen Querlenkers 5 und weist ein Innenteil 29 auf, das unter Zwischenschaltung eines Elastomer- oder Gummikörpers 30 mit dem oberen Querlenker 5 verbunden ist. Das Innenteil 29 ist mit einem Federbügel 31 verbunden, an dem eine Verspannscheibe 32 befestigt ist, mittels der die Feder 19 an ihrem oberen Ende an dem Federbügel 31 festgelegt ist. Somit wird ein Abrücken der Feder 19 von dem oberen Querlenker 5 verhindert, wenn die Feder 19 auf Zug belastet wird.
Obwohl anhand der Ausführungsform nach Fig. 2 beschrieben, kann die Anlenkung gemäß Fig. 4 auch bei den anderen Ausführungsformen umgesetzt werden.
Aus Fig. 5 ist eine schematische Draufsicht auf die Radaufhängung nach Fig. 1 ersichtlich, wobei der obere Querlenker 5 zwei Lenkerarme 33 und 34 aufweist, die jeweils über eines der Gummilager 9 an dem Fahrzeugaufbau 6 schwenkbar gelagert sind. Ferner weist der untere Querlenker 4 zwei Lenkerarme 35 und 36 auf, die jeweils über eines der Gummilager 7 an dem Fahrzeugaufbau 6 schwenkbar gelagert sind. Die Feder-Dämpfereinheit 18 ist dabei in einem Raum 37 angeordnet, der zwischen den Lenkerarmen 33 und 34 sowie zwischen den Lenkerarmen 35 und 36 liegt und sich in Hochrichtung z erstreckt. Zwischen den Lenkerarmen 33 und 34 erstreckt sich ein mit diesen verbundenes Koppelstück 39. Ferner erstreckt sich zwischen den Lenkerarmen 35 und 36 ein mit diesen verbundenes Koppelstück 38, welches das Verbindungsstück 23 umfasst. Die Feder-Dämpfereinheit 18 ist an die Koppelstücke 38 und 39 angelenkt und mittels dieser mit den Lenkern 4 bzw. 5 verbunden. Ferner ist die Fahrzeuglängsrichtung oder Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 dargestellt und mit x gekennzeichnet.
Aus Fig. 6 ist eine schematische Draufsicht auf die Radaufhängung nach Fig. 1 gemäß einer Variante ersichtlich, wobei die Feder-Dämpfereinheit 18 außerhalb des Raums 37 angeordnet und über die Koppelstücke 38 und 39 fliegend an den Lenkern 4 bzw. 5 gelagert ist. Die Koppelstücke 38 und 39 sind in diesem Fall nur an einem der Lenkerarme 35, 33 jedes Lenkers 4, 5 vorgesehen bzw. befestigt.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug 2 bzw. die erfindungsgemäße Radaufhängung 1 besteht bevorzugt zum einen aus mindestens einem oberhalb der Radmitte im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung x angeordneten Radführungslenker 5, der an seinen Enden gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau 6 bzw. mit einem mit diesem verbundenen Fahrschemel über das Gelenk 9 und mit dem Radträger 3 über das Gelenk 10 verbunden ist. Dabei ist das Gelenk 10 innerhalb einer axialen Projektionsstruktur 16 der Radfelge 13 positioniert. Zum anderen besteht die Radaufhängung 1 bevorzugt aus mindestens einem unterhalb der Radmitte angeordneten Radführungslenker 4, der ebenfalls gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau 6 bzw. mit dem Fahrschemel und mit dem Radträger 3 verbunden ist. Dies erfolgt über das Gelenk 7 mit dem Fahrzeugaufbau 6 bzw. mit dem Fahrschemel und über das Gelenk 8 mit dem Radträger 3. Auch das Gelenk 8 liegt innerhalb der oben erwähnten Projektions- oder Rotationskontur 16. Je nach der Konstruktion der oberhalb und unterhalb der Radmitte angeordneten Radführungslenker 4 und 5 können an den einzelnen Gelenkpunkten 9, 7, 10 oder 8 ein oder zwei Gelenke zum Einsatz kommen. Die Feder 19 und der Stoßdämpfer (Schwingungsdämpfer) 20 stützen sich mit beiden Enden innerhalb dieser Vorrichtung an den jeweils oberhalb und unterhalb der Radmitte angeordneten Radführungslenkern 5 und 4 ab. Dabei kann die Anordnung von Feder und Schwingungsdämpfer auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. In Fig. 1 sind Schwingungsdämpfer 20, Feder 19 und Zusatzfeder 24 als Zusammenbau über das Gelenk 22 mit dem Radführungslenker 4 und über das Gelenk 21 mit dem Radführungslenker 5 verbunden. In den Fig. 2 und 3 sind Feder 19 und Schwingungsdämpfer 20 getrennt voneinander angeordnet. Dabei stützt sich die Zusatzfeder 24 über den Schwingungsdämpfer 20 auf den Radführungslenkern ab. Es ist aber auch denkbar, dass die Zusatzfeder 24 separat angeordnet wird und sich zwischen Radführungslenker und Fahrzeugaufbau 6 bzw. Fahrschemel abstützt. Bei der separaten Anordnung der Feder 19 zwischen den Radführungslenkern 4 und 5 kann es passieren, dass aufgrund einer hohen Biegebelastung bei entsprechend großen Winkelbewegungen der Radführungslenker, speziell bei geringen Federkräften, die Feder sich von ihrer Unterlage teilweise abhebt. Das kann zu Geräuschen und zu Beschädigungen des Oberflächenschutzes führen. Um dies zu vermeiden, kann die Feder 19 mittels einer Verspannscheibe 32, wie in Fig. 4 dargestellt, mit ihrer Auflage verspannt werden.
Für die Funktion der Radführungsvorrichtung bzw. Radaufhängung ist es von Bedeutung, welche Position die Enden von Feder 19 und Schwingungsdämpfer 20 einnehmen. In Fig. 1 betrifft das die Positionen der Gelenke 21 und 22. Liegt das obere Gelenk 21 in der Nähe des Lenkerlagers 9 und das untere Gelenk 22 in der Nähe des Radgelenks 8, dann reduziert sich die Federlänge mit zunehmender Radeinfederung und steigender Radfederkraft. Es liegt eine sogenannte Druckfeder vor. Liegt dagegen das obere Gelenk 21 im Bereich des Radgelenks
10 und das untere Gelenk 22 in der Nähe des Gelenkpunktes 7, dann vergrößert sich die Federlänge mit zunehmender Radeinfederung und steigender Radfederkraft. Es liegt eine sogenannte Zugfeder vor. Um ein Abheben der Zugfeder von der Federunterlage zu vermeiden, ist die Feder mit der Federunterlage bevorzugt fest verbunden. Dies kann z.B. mit der aus Fig. 4 ersichtlichen Verspannscheibe 32 erfolgen. In ähnlicher Weise kann auch der Schwingungsdämpfer 20 angeordnet werden. Der Schwingungsdämpfer 20 und die Feder 19 können aber auch in ihrer Wirkungsweise entgegengesetzt angeordnet werden und zwar in der Weise, dass die Feder 19 bei zunehmender Einfederung kürzer und der Schwingungsdämpfer 20 länger wird. In diesem Fall kommt bei einer Einfederung des Rades
11 beim Schwingungsdämpfer 20 die Zugstufe zur Wirkung und beim Ausfedern die Druckstufe.
Zur Erzielung eines guten Federungskomforts sollen die auf das Rad 11 bezogene Aufbaumasse und die auf das Rad 11 bezogene Federrate, die sogenannte Radfederrate, für alle Lastzustände in einem bestimmten Verhältnis stehen. Dieses Verhältnis wird durch die sogenannte Aufbaueigenfrequenz ausgedrückt. Diese Aufbaueigenfrequenz entspricht der Eigenfrequenz eines Einmassen-Schwingers, der aus einer Feder und einem Massenkörper besteht. Dabei entsprechen der Massenkörper der auf das Rad 11 bezogenen Aufbaumasse und die Feder mit ihrer Federrate der auf das Rad bezogenen (Achs)Feder, ausgedrückt durch die Radfederrate. Ein guter Federungskomfort kann erfahrungsgemäß dann erzielt werden, wenn die Aufbaueigenfrequenz bei allen Lastzuständen möglichst gleich ist. Um dies zu erreichen, sollte mit zunehmender Radlast auch die Radfederrate ansteigen. Bei Verwendung einer (Achs)Feder 19 mit von der Belastung unabhängiger Rate, welche vergleichsweise einfach und kostengünstig herstellbar ist, kann die gewünschte progressive Radfederkennlinie dadurch erreicht werden, dass sich mit zunehmender Radlast die Übersetzung zwischen Feder und Rad ändert und zwar in der Weise, das die Übersetzung mit zunehmender Radlast ansteigt. Unter Übersetzung ist in diesem Fall das Verhältnis von „Federweg" zu „Radweg in z-Richtung" bezogen auf die Fahrzeugkoordinaten zu verstehen. Durch die entsprechende Positionierung der Federenden, in Fig. 1 z.B. durch die Gelenke 21 und 22 dargestellt, kann die Übersetzung und ihre Veränderung mit zunehmender Radlast beeinflusst werden. Dabei ist zu beachten, dass die Übersetzungsänderung und damit auch die Änderung der Radfederrate bei kleinen Übersetzungswerten größer ist als bei großen. Aus diesem Grund kann es vorteilhaft sein, Feder und Schwingungsdämpfer getrennt voneinander anzuordnen, siehe z.B. Fig. 2 und 3. So kann für die Radfederung und Raddämpfung die jeweils günstigste Übersetzung bzw. Übersetzungsänderung umgesetzt werden.
Das Fahrzeug ist insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein leichtes Nutzfahrzeug. Ferner handelt es sich bei den beiden Radführungslenkern z.B. um Einarmlenker, Dreieckslenker oder Trapezlenker.
Die Feder und der Schwingungsdämpfer können als Einzelbauteile so angeordnet werden, dass beim Einfedern die Feder zusammengedrückt wird und der Dämpfer auseinander gezogen wird oder umgekehrt.
Durch die Anordnung von Feder und Schwingungsdämpfer kann die Befestigung der Radaufhängung an einer Bodengruppe des Fahrzeugaufbaus ausschließlich über die Lenkerlager 7 und 9 erfolgen, wobei eine separate Befestigung von Feder und Schwingungsdämpfer an der Bodengruppe insbesondere nicht erfolgt.
An dem Fahrzeugaufbau bzw. an der Bodengruppe kann ein Fahrschemel befestigt sein, wobei die Radführungslenker 4 und 5 über die Lenkerlager 7 und 9 an dem Fahrschemel angelenkt sind. Der Fahrschemel ist fest mit der Bodengruppe bzw. mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Insbesondere erfolgt die Befestigung des Fahrschemels an der Bodengruppe zur Übertragung der Betriebskräfte von dem Rad auf den Fahrzeugaufbau ausschließlich über elastische Fahrschemellager sowie über gegebenenfalls dazu parallel angeordnete Dämpfungselemente. Die Feder kann zur Vermeidung von Relativbewegungen zwischen Feder und Federauflage mit der Federauflage mittels einer Spannscheibe fest aber lösbar verbunden sein.
Feder und Dämpfer können zusammen oder getrennt angeordnet sein und weisen zur Erzielung einer flachen Bauweise bei Konstruktionslage bevorzugt einen Neigungswinkel zur Horizontalen von maximal 60° auf.
Bezugszeichenliste
Radaufhängung Fahrzeug Radträger unterer Querlenker oberer Querlenker Fahrzeugaufbau Gummilager Kugelgelenk Gummilager Kugelgelenk Fahrzeugrad Radachse Radfelge Reifen Untergrund / Fahrbahn Radfelgenprojektionskontur Lenkerabschnitt Feder-Dämpfereinheit Fahrzeugfeder Stoßdämpfer Gelenk Gelenk Verbindungsstück Zusatzfeder Wirkrichtung Gerade / Fahrzeughochrichtung Gummilager Lagerauge 29 Innenteil
30 Elastomer- oder Gummikörper
31 Federbügel
32 Verspannscheibe
33 Lenkerarm
34 Lenkerarm
35 Lenkerarm
36 Lenkerarm
37 Raum
38 Koppelstück
39 Koppelstück
40 Gelenkachse
x Fahrtrichtung / Fahrzeuglängsrichtunj y Fahrzeugquerrichtung z Fahrzeughochrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau (6), wenigstens einem Radträger (3), an dem ein Fahrzeugrad (11) drehbar gelagert ist, wenigstens zwei Radführungslenkern (4, 5), mittels welchen der Radträger (3) bewegbar am Fahrzeugaufbau (6) angelenkt ist, wenigstens einem Stoßdämpfer (20), mittels welchem eine Bewegung des Fahrzeugrads (11) relativ zum Fahrzeugaufbau (6) gedämpft werden kann, wenigstens einer Fahrzeugfeder (19), gegen deren Kraft das Fahrzeugrad (11) relativ zum Fahrzeugaufbau (6) eingefedert werden kann, wobei zwei der Radführungslenker (4, 5) mittels eines in einer Wirkrichtung (25) längenveränderlichen Koppelgliedes miteinander verbunden sind, welches den Stoßdämpfer (20) und/oder die Fahrzeugfeder (19) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied (18, 19, 20) bezüglich seiner Wirkrichtung (25) im Wesentlichen horizontal ausgerichtet zwischen die beiden Radführungslenker (4, 5) geschaltet ist.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied von dem Stoßdämpfer (20), von der Fahrzeugfeder (19) oder von einer von dem Stoßdämpfer (20) und von der Fahrzeugfeder (19) gebildeten Feder-Dämpfereinheit (18) gebildet ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied (18, 19, 20) bezüglich seiner Wirkrichtung (25) mit der Fahrzeughochachse (z) oder mit einer dazu parallelen Geraden (26) einen Winkel (α) von mehr als 45° einschließt.
4. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der beiden Radführungslenker (5) mittels wenigstens eines Lagers (9) an dem Fahrzeugaufbau (6) angelenkt ist und sich in einer von dem Radträger (3) wegweisenden Richtung über das Lager (9) mit einem Radführungsie nkerabschnitt (17) hinaus erstreckt, an dem das Koppelglied (18, 19, 20) befestigt oder angelenkt ist.
5. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der beiden Radführungslenker (4; 5) wenigstens zwei Lenkerarme (33, 34; 35, 36) aufweist und das Koppelglied (18, 19, 20) außerhalb eines zwischen den Lenkerarmen (33, 34; 35, 36) liegenden und sich in Richtung der Fahrzeughochachse (z) erstreckenden Raums (37) angeordnet und fliegend an dem zumindest einen Radführungslenker (4; 5) gelagert ist.
6. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugrad (11) eine Felge (13) aufweist und die beiden Radführungslenker (4, 5) jeweils mittels wenigstens eines Gelenks (8, 10) mit dem Radträger (3) verbunden sind, wobei die Gelenke (8, 10) innerhalb einer axialen Radfelgenprojektionskontour (16) liegen.
7. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einer der beiden Radführungslenker (4, 5) einen oberen Querlenker (5) und der andere der beiden Radführungslenker (4, 5) einen unteren Querlenker (4) bildet.
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