CN100441459C - 具有可拆式端壁的摩擦牵引装置壳体 - Google Patents

Abstract

摩擦型牵引装置组件(10)包括壳体(12)，所述壳体(12)具有开口前端(50)和部分封闭的后端(14)，所述封闭的后端(14)带有第一后部(16)和第二后部(18)和一对突出构件(20)，以使牵引装置组件能够适配于牵引装置凹穴(108)中。第一后部适于容置带有邻接其一端的支座结构的可压缩缓冲元件(80)。可拆式底壁(22)可连接至第一后部或第二后部以便能够安装可压缩缓冲元件。开口前端适于容置摩擦缓冲装置(90)，所述摩擦缓冲装置(90)具有弹簧释放机构，其用于从可压缩缓冲元件连续地向外推动摩擦缓冲装置从而在压缩所述牵引装置组件以后释放所述摩擦缓冲装置。开口前端构造成用于利用联接器键直接连接至联接器。

Description

具有可拆式端壁的摩擦牵引装置壳体

技术领域

本发明总体涉及摩擦型牵引装置组件，用来在列车组(train consist)在轨道结构上的装配和操作期间缓冲铁路车辆常常遇到的减速和牵引震动，更特别而言，本发明涉及具有更高能力和更长行程的摩擦型牵引装置组件，更加特别而言，本发明涉及具有整体式轭的更高能力长行程摩擦型牵引装置组件。

背景技术

摩擦型牵引装置组件广泛地用于铁路工业中来通过在牵引和减速两种状态中减震而向铁路车辆提供保护。它们与铁路车辆中梁对准安装，该中梁具有形成牵引装置凹穴的一对前止动器和一对相对的后止动器。众所周知，各种铁路现在使用长度为24.62英寸的标准牵引装置凹穴。因此，要求不同设计的摩擦型牵引装置组件必须能适配于这种标准牵引装置凹穴。

另外，已被要求和接受的是提供用于24.62英寸长的凹穴的标准摩擦型牵引装置组件，其能够沿减速和牵引方向行进3.25英寸。

这种摩擦型牵引装置与分离轭结合安装，并且该摩擦型牵引装置包括一壳体，该壳体具有邻近一对前止动器设置的开口前部和与一对后止动器接合的封闭后部。可压缩缓冲元件设置在壳体的后部。摩擦缓冲元件设置在壳体的前部中。

摩擦型牵引装置还包括弹簧释放机构，其用于从可压缩缓冲元件连续地向外推动摩擦缓冲元件从而在压缩该牵引装置以后释放该摩擦缓冲元件。可压缩缓冲元件通常为全螺旋弹簧构型或螺旋弹簧与液压组件组合两者中的任何一种，全螺旋弹簧构型如美国专利5,152,409和5,590,797中所教导，而螺旋弹簧和液压组件组合如美国专利3,368,698中所教导。

相关专利申请教导了另一种类型的摩擦牵引装置组件，其包括在开口端处作为壳体的整体式部分的轭。

带有整体式轭的摩擦型牵引装置组件的一个优点在于当安装至24.625英寸长的标准凹穴中时，该摩擦型牵引装置组件适配于货运铁路车辆中的较小凹穴及其邻接区，或提供了更高的减震能力和更长的行程。

然而，已经发现，在某些应用中，带有整体式轭的摩擦型牵引装置组件的一个主要缺点在于其将只接受较小直径的主螺旋弹簧，因为轭端中的开口小于主螺旋弹簧的直径，轭端中的开口使通过该开口的轭端安装这种弹簧受阻。众所周知，开口的尺寸选择成与设置于其中的联接器臂配合并且与其具有预定间隙。

这种设置使得联接器臂能够在铁路车辆绕着曲线运动期间运动但不会使得联接器臂能够倾斜，从而对联接器臂与轭的键连接上施加不希望有的弯曲应力。当键竖直地设置时，特别不希望有此类弯曲应力。

因此，已经需要保持轭开口的尺寸小于标准螺旋弹簧的尺寸。已经发现，与不带整体式轭的类似摩擦型牵引装置组件相比，螺旋弹簧的这种较小直径降低了带有整体式轭的摩擦型牵引装置的总性能。因为总性能并未充分增加，所以试图通过增加螺旋弹簧的长度来补偿这种性能的下降不会获得所需的结果。

因此，理想的做法是提供一种带有整体式轭的摩擦型牵引装置组件，其包括有标准螺旋弹簧并能实现更高的减震能力。

发明内容

本发明提供了一种具有更高减震能力的、用于铁路车辆(railway carstock)的摩擦牵引装置组件。这种摩擦牵引装置组件包括壳体，该壳体在第一端部分地封闭而在沿轴向相对的第二端开口。第一端包括第一后部和从其向外延伸的较小第二后部，该第二后部形成一对突出构件，所述突出构件设置在第一后部和第二后部之间以使第二后部能够适配于一对后止动器之间。利用第二后部使得摩擦牵引装置组件能够获得更高的减震能力并沿减速和牵引方向获得更长的行程。第一后部适于容置从第二后部朝向第二开口端沿纵向延伸的可压缩缓冲元件。可拆式端壁利用多个互补的(complimentary)坡形边缘连接至第二后部以便通过第一端安装可压缩缓冲元件。

替代地，可拆式端壁可利用多个紧固件、杆连接，或者可集成于该第二后部中。

在一个替代实施例中，壳体的第一端包括第一后部，该第一后部具有直接连接于其的可拆式端壁，从而使得摩擦牵引装置组件能够获得所需的更高减震能力。

第二开口端包括整体式轭部，该整体式轭部具有用于容置联接器臂的联接孔、一对用于利用联接器键连接至铁路车辆的联接器的对准孔和一对相对的联接器从动件孔。联接孔的横截面小于可压缩缓冲元件的横截面，使得其在连接端壁之前穿过第一端安装。第二端至少部分地容置用于在这种牵引装置组件压缩期间吸收能量的摩擦缓冲装置和接合于支座装置与摩擦缓冲装置之间并在其间纵向延伸的弹簧释放装置，该弹簧释放装置用于在压缩这种牵引装置组件的外加力被除去时从可压缩缓冲装置连续地向外推动摩擦缓冲装置以便释放牵引装置。

发明目的

因此，本发明的主要目的之一是提供一种具有整体式轭的摩擦牵引装置组件，其通过在牵引和减速两种状态中减震而保护铁路车辆。

本发明的另一个目的是提供一种具有整体式轭的摩擦牵引装置组件，其能实现更高的减震能力。

本发明的另一个目的是提供一种具有整体式轭的摩擦牵引装置组件，其能实现更高的减震能力和更长的行程距离。

本发明的另一个目的是提供一种具有整体式轭的摩擦牵引装置组件，其能实现更高的减震能力并具有更长的行程距离同时适配于24.625英寸长的凹穴中。

本发明的另一个目的是提供一种具有整体式轭的摩擦牵引装置组件，其包括更大直径的螺旋弹簧。

对本发明所属领域的普通技术人员来说，通过阅读以下更详细的描述和所附权利要求，特别是当这种描述结合附图进行时，本发明的这些及各种其它目的和优点将变得更加显而易见。

附图说明

图1是本发明的摩擦牵引装置组件在安装于铁路车辆凹穴中时的俯视图，部分地示出了连接至铁路联接器的情况；

图2是本发明的摩擦牵引装置组件的立体图；

图3是摩擦牵引装置组件的立体图，其示出了本发明的目前优选的实施例的后端壁；

图4是本发明的摩擦牵引装置组件的局部立体图，其示出了目前优选的实施例的后端壁的安装情况；

图5是本发明的摩擦牵引装置组件的立体图，其示出了处于安装位置的目前优选的实施例的后端壁；

图6是本发明的摩擦牵引装置组件的立体图，其示出了本发明的替代实施例的后端壁；

图7是本发明的摩擦牵引装置组件的局部立体图，其示出了后端壁的第一替代连接方案；

图8是本发明的摩擦牵引装置组件的局部立体图，其示出了后端壁的第二替代连接方案；以及

图9是本发明的摩擦牵引装置组件的局部立体图，其示出了后端壁的第三替代连接方案。

具体实施方式

在对本发明进行更加详细地描述之前，应当指出，为清楚起见，附图中所示的、具有相同功能的相同部件在几个视图中用相同的附图标记来标识。

本发明使得具有整体式轭的摩擦牵引装置组件通过使用新颖的壳体构造而能够获得更高减震能力和沿减速与牵引方向的更长行程距离，该壳体构造具有可拆式端壁，其使得能够通过第一后端安装可压缩缓冲元件。

参看本发明，如图1所示，总体上标示为10的摩擦牵引装置组件设置在铁路车辆的总体上标示为100的中梁的腔体102内，该铁路车辆并未示出但在本领域内众所周知。前止动器104和沿轴向相对的后止动器106连接至中梁100的各侧梁103并且形成牵引装置凹穴108。优选地，这种牵引装置凹穴108的第一预定长度为24.625英寸。

联接器(未示出)的联接器臂112延伸入腔体102中以便利用键113连接至摩擦牵引装置组件10。联接器(未示出)基本上沿着中梁100的纵向轴线116设置。前联接器从动件114设置在联接器臂112与摩擦牵引装置组件10之间以便从联接器(未示出)向其均匀地传递震动。

摩擦牵引装置组件10包括总体上标示为12的壳体，该壳体具有朝向后止动器106定向的、总体上标示为14的部分封闭的第一端和朝向前止动器104定向的、总体上标示为50的基本上开口的第二端。

部分封闭的第一端14包括具有第一预定横截面和第二预定长度的第一后部16，并且具有沿轴向设置于其第一端内的、带有第二预定横截面的孔17。沿轴向对准的第二后部18从第一后部16的第一端延伸，该第二后部18具有小于第一后部的第二预定横截面的第三预定横截面并具有第三预定长度。

因此，第一端形成一对具有预定宽度的突出构件20，所述突出构件20分别设置在第一后部16与第二后部18之间并且毗连一对后止动器106的工作表面107。这对突出构件20使得第一封闭端的第二后部18能够经过后止动器106的工作表面107延伸入该中梁100中。应当理解，该第二后部18将至少部分地设置在所述后止动器106之间。

在一个目前优选的实施例中，第二后部18包括至少一对相对的表面30，所述表面30优选地与第一后部16形成一体并且从其第一端沿轴向向外延伸。

具有内表面23的端壁22可拆卸地连接至该第二后部18并且与所述至少一对相对的表面30结合将该第一端14部分地封闭。

优选地，各表面30具有一对突出构件32，所述突出构件32从各表面30向内延伸并在距端壁22的内表面23第一预定距离34处被截。在目前优选的实施例中，在图2-图5中看得最清楚，利用与一对边缘36配合的一对边缘26来实现将端壁22连接至表面部30，其中各边缘36均设置在表面部30的外端38内。

特别地参考图4，端壁22首先穿过由第一预定距离34形成的开口插入第二后部18中，然后沿方向35沿轴向运动，从而使第一对边缘26和第二对边缘36能够分别配合，在图2和图5中看得最清楚。

优选地，所述第一对边缘26和第二对边缘36分别为坡形以便防止表面部30在摩擦牵引装置组件10操作期间向外运动。

在一个替代实施例中，如图6所示，利用多个与设置在表面部30内的多个角配合的角27来实现端壁22的这种连接。优选地，至少一对角27为坡形。

在另一个替代实施例中，如图7所示，各外侧边缘38适于容置至少一个紧固件40，优选地容置一对紧固件40，所述紧固件40为带螺纹和无螺纹类型的。

在又一个替代实施例中，如图8所示，端壁22与多个杆44连接，此类杆44中的每一个均具有：第一螺纹端，其与分别设置在第一后部16的第一端内的螺纹腔体42接合；以及第二端，其延伸穿过孔25，该孔25在端壁22中对准并且适于容置螺纹紧固件46。

应当理解，设置在第一后部16的第一端与端壁22的内表面23之间的至少一对杆44的一部分的横截面可加大，以便与这种螺纹腔体42和孔25重叠，从而将端壁22保持在距第一后部16的第二预定距离处，更特别而言，就不需要第二后部18的表面部30。

在本发明的另一个替代实施例中，如图9所示，端壁22可与各表面部22形成一体，从而形成整体式第二部18，该整体式第二部18可利用与设置在第一后部16内的相应孔19接合的、带凸缘的(flanged)端部48连接至第一后部16或者可利用多个杆44连接，在图8中看得最清楚。

在图2和图5中看得最清楚，第二端50与部分封闭的第一端14沿轴向相对，并且与其保持开口连通。该第二端50具有：第一前部52，其具有第四预定横截面和第四预定长度并邻近第一后部16设置；以及第二前部，其总体上标示为60，朝向一对前止动器104向外延伸并且适于与联接器臂112接合。

优选地，第一前部52的所述第四预定横截面等于第一后部16的第一预定横截面。

应当理解，该第二前部60构造为整体式轭部，其包括一对相对的表面62，所述表面62具有设置于其中的联接器键孔64并且优选地具有一对相对的支承件66，所述支承件66基本上垂直于所述表面62设置并且其外端部连接所述表面62。相对的表面62和相对的支承件66的这种组合形成具有第五预定横截面和一对相对的联接器从动件孔70的联接器臂孔68。

联接器臂孔68的所述第五预定横截面提供了与穿过其中延伸的联接器臂112的预定间隙，从而使联接器臂112能够在铁路车辆(未示出)绕着曲线运动期间运动，但能防止联接器臂112倾斜和对联接器键113施加不希望有的弯曲应力。

另外参考图2，第一端14适合将可压缩缓冲元件80容置于其中，该可压缩缓冲元件80的一端设置于腔体24内，该腔体24形成于端壁22的内表面23中。优选地，这种可压缩缓冲元件80为弹性压缩装置80，该弹性压缩装置80为具有第六预定横截面且另一端通过孔17延伸入第一后部16中的至少一个弹簧元件，并且邻接一适合于壳体12内的、众所周知的弹簧支座装置(未示出)以便在该弹簧支座装置中进行纵向运动，从而在对摩擦牵引装置组件10施加和解除力期间分别压缩和释放可压缩缓冲元件80。

在本发明中，至少一个弹簧元件80的所述第六预定横截面大于联接器臂孔68的第五预定横截面。

弹簧支座装置(未示出)和定位腔体24使至少一个弹簧元件80在牵引装置壳体12内保持轴向对准。替代地或另外地，至少一个弹簧元件80的定位和对准可通过多个纵向突出构件32来保持。

此外，第一端14的孔17的第二预定横截面大于弹簧元件80的所述第六预定横截面。

第二端50适于容置摩擦缓冲装置90，该摩擦缓冲装置90至少部分地设置在第一前部52内，用于在施加足以引起摩擦牵引装置组件10压缩的力期间吸收能量。

弹簧释放装置(未示出)设置在壳体12内以便从可压缩缓冲元件80连续向外推动摩擦缓冲装置90，从而在压缩摩擦牵引装置组件10的外加力被除去时释放可压缩缓冲元件80，该弹簧释放装置与支座装置(未示出)和摩擦缓冲装置90接合并且在它们之间纵向延伸。

为了装配摩擦牵引装置10，首先将至少一个弹簧元件80沿第二端50的方向通过孔17插入第一后部16。其次，根据前述各个实施例连接端壁22或第二后部18。然后移动至少一个弹簧元件80以便邻接端壁22并且压缩至少一个弹簧元件80，使得能够通过第二端50插入并装配支座装置(未示出)、弹簧释放装置(未示出)以及摩擦缓冲装置90。

所述装配方法使得目前使用的弹簧元件80能够与不带整体式轭的摩擦牵引装置组件一起使用，从而使本发明的摩擦牵引装置组件10能够在减速和牵引状态中获得更高的减震能力和更长的行程距离。

本发明所属领域的普通技术人员将会容易地理解可动式端壁22可与壳体1″2一起使用，该壳体1″2只具有所述第一后部16并具有整体式前轭部60以便只获得更高的减震能力。在这种应用中，端壁22将会根据前述各个实施例连接至第一后部16的第一端。所述实施例将会提供第一端14的模块结构，使得能够易于在减速和牵引状态中的标准行程与长行程之间互换。

本发明所属领域的普通技术人员还将会理解，端壁22可延伸以覆盖整个第一端14并邻接后止动器106的工作表面107。

尽管以上特别参考附图非常详细地描述了本发明的目前优选的且不同的替代实施例，但应当理解，在不脱离本发明的精神或所附权利要求书的范围的情况下，本发明所属领域的普通技术人员可以对本发明做出和/或设想出不同的其它改动和/或修改。

Claims (16)

1.一种用于铁路车辆的摩擦型牵引装置组件的壳体，其用来在所述铁路车辆联接成列车组的联接操作期间以及所述列车组在轨道结构上的正常操作期间缓冲所述铁路车辆中常常遇到的、通过所述铁路车辆的联接器传递的减速和牵引震动，所述牵引装置组件设置在所述铁路车辆的中梁内并介于一对前止动器和沿轴向相对的一对后止动器之间，所述壳体包括：

第一端，其具有预定横截面和预定长度并朝向所述一对后止动器定向；以及

第二端，其具有第一前部和第二前部，所述第一前部邻近所述第一端设置并具有预定横截面和预定长度，所述第二前部从所述第一前部向外延伸并具有用于通过联接器键连接至所述联接器的一对第一对准孔，所述第二端沿轴向与所述第一端相对并与所述第一端相通，

其特征在于，所述壳体还包括：

可拆式端壁，其可与所述第一端接合；以及

固定装置，其可与所述端壁和所述第一端接合以将所述端壁固定于所述第一端上，所述固定装置包括预定的多个第一边缘，所述第一边缘设置在所述端壁内并与设置在所述第一端内的、互补的多个第二边缘配合，所述第一端具有至少一个用于供所述端壁插入的孔，其中所述预定的多个第一边缘和第二边缘为坡形。

2.根据权利要求1所述的壳体，其中所述壳体包括定位装置，所述定位装置可与所述端壁的内表面接合以便在可压缩缓冲元件的压缩和伸展期间居中地保持所述可压缩缓冲元件的设置于所述第一端中的一端，所述可压缩缓冲元件沿纵向从所述端壁的所述内表面延伸入所述第一端的第一后部中。

3.根据权利要求2所述的壳体，其中所述可压缩缓冲元件包括至少一个具有第六预定横截面的弹性压缩装置。

4.根据权利要求3所述的壳体，其中所述至少一个弹性压缩装置为弹簧元件、液压组件、弹性衬垫组及其组合中的至少一种。

5.根据权利要求2所述的壳体，其中所述第一端容置一支座装置，所述支座装置的一个表面的至少一部分邻接所述可压缩缓冲元件的轴向相对端，并且所述支座装置安装成在所述壳体内沿纵向移动以便在施加和解除作用于所述牵引装置组件上的力期间分别压缩和释放所述可压缩缓冲元件。

6.根据权利要求1所述的壳体，其中所述第二前部包括一对第一相对的表面和一对第二相对的表面，从而形成用于容置联接器臂并具有预定横截面的沿轴向设置的第二孔，并且形成一对用于容置联接器从动件的相对的孔。

7.根据权利要求1所述的壳体，其中所述第二端容置用于在所述牵引装置组件压缩期间吸收能量的摩擦缓冲装置、和接合于所述支座装置与所述摩擦缓冲装置之间并在其间纵向延伸的弹簧释放装置，所述弹簧释放装置用于在压缩所述牵引装置组件的外加力被除去时从所述可压缩缓冲元件连续地向外推动所述摩擦缓冲装置以便释放所述摩擦缓冲装置。

8.一种用于铁路车辆的摩擦型牵引装置组件的壳体，其用来在所述铁路车辆联接成列车组的联接操作期间以及所述列车组在轨道结构上的正常操作期间缓冲所述铁路车辆中常常遇到的、通过所述铁路车辆的联接器传递的减速和牵引震动，所述牵引装置组件设置在所述铁路车辆的中梁内并介于一对前止动器和沿轴向相对的一对后止动器之间，所述壳体包括：

第一端，其包括第一后部和第二后部，所述第一后部具有预定横截面和预定长度并具有孔，所述孔沿轴向设置在其第一端内并具有预定横截面，所述第二后部具有至少一对相对的表面构件，所述表面构件具有预定长度并且形成所述第二后部的预定横截面，所述第二后部沿轴向与所述第一后部对准，所述第二后部的所述预定横截面小于所述第一后部的所述预定横截面；

一对后突出构件，其具有预定宽度，设置在所述第一后部和第二后部之间并邻接各所述后止动器的工作表面，由此所述一对后突出构件使得所述第一端的所述第二后部能够经过所述一对后止动器的所述工作表面延伸入所述中梁内并介于该对后止动器之间；以及

第二端，其具有第一前部和第二前部，所述第一前部邻近所述第一端的所述第一后部设置并具有预定横截面和预定长度，所述第二前部从所述第一前部向外延伸并具有用于通过联接器键连接至所述联接器的一对第一对准孔，所述第二端沿轴向与所述第一端相对并且还与所述第一端的所述第一后部连通，

其特征在于，所述壳体还包括：

可拆式端壁，其可与所述第一后部、所述第二后部及其组合之一接合；以及

固定装置，其用于将所述端壁可拆卸地固定至所述第一后部、所述第二后部及其组合之一，所述固定装置设置在所述第一端内，所述固定装置包括预定的多个第一边缘，所述第一边缘设置在所述端壁内并与设置在所述第一端内的、互补的多个第二边缘配合，所述第一端具有至少一个用于供所述端壁插入的孔，其中所述预定的多个第一边缘和第二边缘为坡形。

9.根据权利要求8所述的壳体，其中所述第一端包括定位装置，所述定位装置设置在所述端壁的内表面中以便在可压缩缓冲元件的压缩和伸展期间居中地保持所述可压缩缓冲元件的设置于所述第一端的所述第二后部中的一端，所述可压缩缓冲元件沿纵向从所述端壁的所述内表面延伸入所述第一端的所述第一后部中。

10.根据权利要求9所述的壳体，其中所述可压缩缓冲元件包括至少一个弹性压缩装置，所述可压缩缓冲元件具有第六预定横截面。

11.根据权利要求9所述的壳体，其中所述第一端的所述第一后部适于容置一支座装置，所述支座装置的一个表面的至少一部分邻接所述可压缩缓冲元件的轴向相对端，并且所述支座装置安装成在所述壳体内沿纵向移动以便在施加和解除作用于所述牵引装置组件上的力期间分别压缩和释放所述可压缩缓冲元件。

12.根据权利要求11所述的壳体，其中所述第一前部的所述预定横截面等于所述第一后部的所述预定横截面。

13.根据权利要求8所述的壳体，其中所述第二端容置用于在所述牵引装置组件压缩期间吸收能量的摩擦缓冲装置和接合于所述支座装置与所述摩擦缓冲装置之间并在其间纵向延伸的弹簧释放装置，所述弹簧释放装置用于在压缩所述牵引装置组件的外加力被除去时从所述可压缩缓冲元件连续地向外推动所述摩擦缓冲装置以便释放所述摩擦缓冲装置。

14.一种用于铁路车辆的摩擦型牵引装置组件的壳体，其使得能够在所述铁路车辆联接成列车组的联接操作期间以及所述列车组在轨道结构上的正常操作期间缓冲所述铁路车辆中常常遇到的、通过所述铁路车辆的联接器传递的减速和牵引震动，所述牵引装置组件设置在所述铁路车辆的中梁内并介于一对前止动器和沿轴向相对的一对后止动器之间，所述壳体包括：

第一端，其具有第一预定横截面和第二预定长度并具有沿轴向设置于该第一端中的带有第二预定横截面的孔；

一对后突出构件，其形成在所述第一端内并邻接各所述后止动器的工作表面，所述一对后突出构件具有第一预定宽度；以及

第二端，其具有第一前部和第二前部，所述第一前部邻近所述第一端设置并具有第四预定横截面和第四预定长度，所述第二前部从所述第一前部向外延伸并具有用于通过联接器键连接至所述联接器的一对第一对准孔，所述第二端沿轴向与所述第一端相对并且还与所述第一端连通，

其特征在于，所述壳体还包括：

端壁，其可拆卸地连接至所述第一端以便至少部分地覆盖所述孔；以及

可拆式固定装置，其可与所述端壁和所述第一端接合以便将所述端壁可拆卸地连接于所述第一端上，所述可拆式固定装置包括预定的多个第一边缘，所述第一边缘设置在所述端壁内并与设置在所述第一端内的、互补的多个第二边缘配合，所述第一端具有至少一个用于供所述端壁插入的孔，其中所述预定的多个第一边缘和第二边缘为坡形。

15.一种用于铁路车辆的摩擦型牵引装置组件的壳体，其用来在所述铁路车辆联接成列车组的联接操作期间以及所述列车组在轨道结构上的正常操作期间缓冲所述铁路车辆中常常遇到的、通过所述铁路车辆的联接器传递的减速和牵引震动，所述牵引装置组件设置在所述铁路车辆的中梁内并介于一对前止动器和沿轴向相对的一对后止动器之间，所述壳体包括：

第一端，其具有预定横截面和预定长度并朝向所述一对后止动器定向；以及

第二端，其具有第一前部和第二前部，所述第一前部邻近所述第一端设置并具有预定横截面和预定长度，所述第二前部从所述第一前部向外延伸并具有用于通过联接器键连接至所述联接器的一对第一对准孔，所述第二端沿轴向与所述第一端相对并与所述第一端相通，其中所述预定的多个第一角和第二角为坡形，

其特征在于，所述壳体还包括：

可拆式端壁，其可与所述第一端接合；以及

固定装置，其可与所述端壁和所述第一端接合以将所述端壁固定于所述第一端上，其中所述固定装置包括预定的多个第一角，所述第一角设置在所述端壁内并与设置在所述第一端内的、互补的多个第二角配合，所述第一端具有至少一个用于供所述端壁插入的孔。

16.根据权利要求15所述的壳体，其中所述第二前部包括一对第一相对的表面和一对第二相对的表面，从而形成用于容置联接器臂并具有预定横截面的沿轴向设置的第二孔，并且形成一对用于容置联接器从动件的相对的孔。

Images