CN109017860B - 集成式缓冲吸能装置及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种集成式缓冲吸能装置，包括力传递单元和缓冲吸能单元，力传递单元包括用于获取相邻车辆撞击力的第一力传递部件，以及，与第一力传递部件和缓冲吸能单元连接的第二力传递部件；沿缓冲吸能装置的轴向，所述第二力传递部件上设置有运动限位结构，缓冲吸能单元上设置有限位机构，限位机构与所述运动限位结构相匹配，以使缓冲吸能装置可沿限位结构限定的方向运动，且限制第二力传递部件的转动。该集成式缓冲吸能装置可被应用于各种类型的轨道车辆。第一力传递部件替代原来的前从板及缓冲器预压板，减少了原结构中零部件的个数。第二力传递部件可防止缓冲器预压前从板绕缓冲器轴心的转动，可防止因缓冲吸能装置部件间偏磨问题。

Description

集成式缓冲吸能装置及轨道车辆

技术领域

本发明属于轨道车辆缓冲技术领域，尤其涉及一种缓冲吸能装置及轨道车辆。

背景技术

缓冲器是车辆缓冲吸能装置，用于缓解列车受到冲击时缓冲列车收到的纵向冲击力。弹性胶泥缓冲器是缓冲器的一种，通过弹性胶泥介质的压缩来吸收列车受到的冲击能量。

现有技术中弹性胶泥缓冲器的结构如图1所示，包括缓冲器壳体、缓冲器芯子、力传递元件，力传递元件包括前从板和预压板，缓冲器芯子安装在缓冲器壳体中，缓冲器整体安装在列车钩尾框内。前从板将冲击力传递至预压板，再经预压板传递至缓冲器芯子。

预压板与缓冲器壳体之间通过转接柱连接，例如图1所示的缓冲器结构，预压板11与缓冲器12壳体之间通过四个转接柱连接，转接柱穿插在预压板11与缓冲器12壳体的安装孔上，且可沿缓冲器壳体12上的安装孔运动。这种非固定的连接结构使得预压板在应用中可能转动，进而会带动前从板10一起绕缓冲器12轴芯转动。转动后会导致预压板11和前从板10与钩尾框6的上、下两个侧边缘产生相对磨耗。

发明内容

本发明针对上述的缓冲器部件之间存在的磨损的问题，提供一种磨损小的缓冲吸能装置。

为了达到上述目的，本发明采用的技术方案为：

一种集成式缓冲吸能装置，包括力传递单元和缓冲吸能单元，所述力传递单元包括用于获取相邻车辆撞击力的第一力传递部件，以及，与第一力传递部件和缓冲吸能单元连接的第二力传递部件；

沿缓冲吸能装置的轴向，所述第二力传递部件上设置有运动限位结构，所述缓冲吸能单元上设置有限位机构，所述限位机构与所述运动限位结构相匹配，以使缓冲吸能装置可沿限位结构限定的方向运动，且限制第二力传递部件的转动。

作为优选，缓冲吸能单元包括芯子，及用于安装芯子的壳体，所述限位机构为设置在壳体上的凸台；所述运动限位结构为限位槽或限位孔，所述凸台插装在限位槽或限位孔内。

作为优选，第一力传递部件为压板，压板的一侧端面朝向缓冲吸能单元。

作为优选，压板与缓冲吸能单元相对的一侧端面设置辅助安装垫块，辅助安装垫块为内凹的弧形。

作为优选，压板朝向缓冲吸能单元一侧的端面设置有台阶孔，所述台阶孔包括具有第一外径的第一端面和具有第二外径的第二端面，所述第一外径大于第二外径，所述缓冲吸能单元在压缩过程中与第二端面接触。

作为优选，第二力传递部件包括间隔设置的，与第一力传递部件连接的第一导向板和与缓冲吸能单元连接的第二导向板；所述第二力传递部件进一步包括间隔安装在第一导向板和第二导向板上的第一导向柱和第二导向柱，限位机构插装在第一导向柱和第二导向柱的间隙内。

作为优选，第一力传递部件上设置有多个导向轴安装孔，所述第一导向柱和第二导向柱插装在导向轴安装孔内。

一种轨道车辆，包括上述的集成式缓冲吸能装置。

与现有技术相比，本发明的优点和积极效果在于：

(1)第一力传递部件替代原来的前从板及缓冲器预压板，使原来可自由活动的两个件变为一个件，减少了原结构中零部件的个数。

(2)第一力传递部件与胶泥芯子间存在台阶孔，保证缓冲吸能单元不会因自身重力原因而向下偏移。

(3)第二力传递部件可防止缓冲器预压前从板绕缓冲器轴心的转动，从而可有效防止第一力传递部件集成式缓冲器在车体安装空间内因缓冲器预压前从板的转动而产生的偏磨问题。

附图说明

图1为现有技术中缓冲吸能装置结构示意图；

图2为本发明压板的结构示意图；

图3为本发明压板的结构示意图；

图4为缓冲吸能单元结构示意图；

图5为第二力传递部件结构示意图；

图6为本发明缓冲吸能装置安装结构示意图。

以上各图中：1-芯子，2-壳体，201-凸台，4-压板，401-辅助安装垫块，402-台阶孔，403-第一端面，404-第二端面，405-导向轴安装孔，5-第二力传递部件，501-第一导向板，502-第二导向板，503-第一导向柱，504-第二导向柱，505-安装轴孔，506-安装轴，6-钩尾框，7-车钩，8-钩尾销，901-第一车体连接部，902-第二车体连接部，10-前从板，11-预压板。

具体实施方式

下面，通过示例性的实施方式对本发明进行具体描述。然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语““上”、“下”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本发明提供了一种应用于轨道车辆的集成式缓冲吸能装置，该装置可被安装在列车上，在列车受到纵向冲击时，缓冲吸收列车受到的冲击能量。

一种集成式缓冲吸能装置，包括力传递单元和缓冲吸能单元，力传递单元包括用于获取相邻车辆撞击力的第一力传递部件，以及，与第一力传递部件和缓冲吸能单元连接的第二力传递部件；

沿缓冲吸能装置的轴向，第二力传递部件上设置有运动限位结构，缓冲吸能单元上设置有限位机构，限位机构与所述运动限位结构相匹配，以使缓冲吸能装置可沿限位结构限定的方向运动，且限制第二力传递部件的转动。

当列车受到冲击时，能量从车辆传递到第一力传递部件，由于第一力传递部件和第二力传递部件连接，能量进一步传递至第二力传递部件，并经第二力传递部件传递至缓冲吸能元件。缓冲吸能元件吸收撞击能量。

缓冲吸能元件可以采取多种形式，例如：液压型、胶泥芯子型等。本实施例中，提供一种采用芯子形式的缓冲吸能单元，以及其与第一力传递部件和第二力传递部件的配合结构。

参考图4，在本实施例中，缓冲吸能单元包括芯子1，及用于安装芯子1的壳体2，芯子壳体2包括一个与芯子1形状匹配的芯子腔，芯子1安装在芯子腔内。芯子1具有弹性或可被压缩性，通过压缩吸能。

本实施例进一步提供了一种第一力传递部件的结构。第一力传递部件为压板4，压板4的一侧端面朝向缓冲吸能单元。参考图2和图3，压板4与缓冲吸能单元相对的一侧端面设置辅助安装垫块401，辅助安装垫块401为内凹的弧形。由于缓冲吸能装置安装后，压板4的一侧是朝向车钩的，辅助安装垫块401采用弧形的设计，这种结构是为了使压板4与车钩之间可以更好的配合，避免压板4与车钩之间产生摩擦。

压板4朝向缓冲吸能单元一侧的端面设置有台阶孔402，台阶孔402包括具有第一外径的第一端面403和具有第二外径的第二端面404，第一外径大于第二外径，缓冲吸能单元在压缩过程中与第二端面404接触。即，缓冲吸能单元的芯子1插装在第一端面403和第二端面404形成的台阶孔402内。当缓冲器平放(如图所示位置)时，由于缓冲器右边的重量较缓冲器左边的重量更重，此时，缓冲器壳体2的大平面必与地面平齐，压板4由于与胶泥芯子1台阶孔402的原因，压板4也不会因自身重量原因而向下偏移。

参考图5，第二力传递部件包括间隔设置的，与第一力传递部件连接的第一导向板501和与缓冲吸能单元连接的第二导向板502；第二力传递部件进一步包括间隔安装在第一导向板501和第二导向板502上的第一导向柱503和第二导向柱504，限位机构插装在第一导向柱503和第二导向柱504的间隙内。

限位机构为设置在壳体2上的凸台201；运动限位结构为限位槽或限位孔，凸台201插装在限位槽或限位孔内，本实施例中，运动限位机构为限位孔，限位孔的横向宽度与凸台201的宽度相匹配，以保证凸台201可以插装在限位孔内，又限制住第一力传递部件与芯子壳体2之间的相对转动。

具体到本实施例，第一导向柱503和第二导向柱504的间隙形成了限位结构，缓冲吸能单元壳体2上的凸起201插装在第一导向柱503和第二导向柱504的间隙内。由于第一力传递元件和第二力传递元件是固定连接的，凸起201的这种插装结构可以限制第二力传递元件相对壳体2的转动，进而限制第一力传递部件相对壳体2的转动。

为了解决第一力传递部件与第二力传递部件的安装问题，在压板4上设置有多个导向轴安装孔405，第二力传递部件的第一导向板501和第二导向板502上设置有上下安装轴孔505，安装轴506穿过安装轴孔505插装在导向轴安装孔405内，安装固定。

以上的集成式缓冲吸能装置，叫现有技术中的缓冲吸能装置，将预压板和前从板设计为一体式的结构，减少了缓冲器的部件；同时，增加了防止缓冲器前从板和芯子之间产生相对转动的结构，更有利于保证缓冲吸能装置整体结构的稳定性，避免部件之间产生磨损。

以上集成式缓冲吸能装置可以被应用于各种轨道车辆。

参考图6，将缓冲吸能装置安装到列车钩尾框6中，车钩7通过钩尾销8与钩尾框6连接，形成一种可绕钩尾销8转动的结构。

压板4和壳体2分别卡在钩尾框6的两端形成的间隙中，压板4朝向车钩7一端，辅助安装垫块401的弧形结构与车钩7相配合，使车钩7可以正常转动，避免其与压板4之间的磨损。

缓冲吸能装置的两端分别包括第一车体连接部901和第二车体连接部902，分别用于连接至两节车体，其中第一车体连接部901进一步与压板4连接，用于将冲击力传递至缓冲吸能装置；第二车体连接部902进一步与芯子壳体2连接，用于将冲击力传递至缓冲吸能机构。

列车受到从左向右的冲击时，冲击力经第一车体连接部901传递至压板4，台阶孔与芯子1接触，压缩弹性芯子体1；列车受到从右向左的冲击时，冲击力经第二车体连接部902传递至壳体2，带动芯子1向压板4的方向运动，压缩弹性芯子1。在上述两个方向的冲击运动过程中，芯子1的运动方向被凸台201和限位孔所限制，进而可避免芯子1和压板4之间产生相对转动。

该缓冲吸能装置简化了产品结构，将前从板与预压板采用了一体化的设计。在芯子体1被压缩的过程中，限位孔限制了芯子的运动，同时也限制了压板4与芯子之间的相对转动，进而可以减少部件之间的磨损。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非是对本发明作其它形式的限制，任何熟悉本专业的技术人员可能利用上述揭示的技术内容加以变更或改型为等同变化的等效实施例应用于其它领域，但是凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与改型，仍属于本发明技术方案的保护范围。

Claims (9)

1.一种集成式缓冲吸能装置，其特征在于：包括力传递单元和缓冲吸能单元，所述力传递单元包括用于获取相邻车辆撞击力的第一力传递部件，以及，与第一力传递部件和缓冲吸能单元连接的第二力传递部件；

沿缓冲吸能装置的轴向，所述第二力传递部件上设置有运动限位结构，所述缓冲吸能单元上设置有限位机构，所述限位机构与所述运动限位结构相匹配，以使缓冲吸能装置可沿限位结构限定的方向运动，且限制第二力传递部件的转动。

2.如权利要求1所述的集成式缓冲吸能装置，其特征在于：所述缓冲吸能单元包括芯子，及用于安装芯子的壳体。

3.如权利要求2所述的集成式缓冲吸能装置，其特征在于：所述限位机构为设置在壳体上的凸台；所述运动限位结构为限位槽或限位孔，所述凸台插装在限位槽或限位孔内。

4.如权利要求1所述的集成式缓冲吸能装置，其特征在于：所述第一力传递部件为压板，压板的一侧端面朝向缓冲吸能单元。

5.如权利要求4所述的集成式缓冲吸能装置，其特征在于：压板与缓冲吸能单元相对的一侧端面设置辅助安装垫块，辅助安装垫块为内凹的弧形。

6.如权利要求4或5所述的集成式缓冲吸能装置，其特征在于：所述压板朝向缓冲吸能单元一侧的端面设置有台阶孔，所述台阶孔包括具有第一外径的第一端面和具有第二外径的第二端面，所述第一外径大于第二外径，所述缓冲吸能单元在压缩过程中与第二端面接触。

7.如权利要求1或4所述的集成式缓冲吸能装置，其特征在于：所述第二力传递部件包括间隔设置的，与第一力传递部件连接的第一导向板和与缓冲吸能单元连接的第二导向板；所述第二力传递部件进一步包括间隔安装在第一导向板和第二导向板上的第一导向柱和第二导向柱，限位机构插装在第一导向柱和第二导向柱的间隙内。

8.如权利要求7所述的集成式缓冲吸能装置，其特征在于：第一力传递部件上设置有多个导向轴安装孔，所述第一导向柱和第二导向柱插装在导向轴安装孔内。

9.一种轨道车辆，其特征在于：包括权利要求1至8中任意一项所述的集成式缓冲吸能装置。

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