CN214396774U - 牵引装置、车厢及轨道列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例属于铁道车辆技术领域，具体涉及一种牵引装置、车厢及轨道列车。本实用新型实施例旨在解决相关技术中车厢间牵引力传递不及时的问题。其中，箱体朝向从板的一侧设置有滑动孔，与从板抵接的抵顶块穿设在滑动孔内；第一弹性件的一端与抵顶块抵接，另一端与箱体的背离从板的预设侧壁内侧抵接，预设侧壁上设置有正对钩尾框末端的伸缩孔；第二弹性件的一端与抵顶块抵接，另一端在车钩受到压力时由伸缩孔伸出。在传递牵引力时，弹性系统均发生弹性变形，在传递制动力时，仅第一弹性件发生弹性变形；在牵引装置传递牵引力时等效刚度要大于传递制动力时的等效刚度，牵引装置可以将牵引力及时的传递至车厢，提高轨道列车的性能。

Description

牵引装置、车厢及轨道列车

技术领域

本实用新型实施例涉及铁道车辆技术领域，尤其涉及一种牵引装置、车厢及轨道列车。

背景技术

车钩缓冲装置是设置在轨道列车的两节车厢之间的重要部件，车钩缓冲装置用于在轨道列车的运行过程中传递牵引力或者制动力，并且车钩缓冲装置能够减小车厢的纵向冲击力。

车钩缓冲装置通常包括车钩、钩尾框、从板、缓冲器。其中，钩尾框的末端具有向车厢有延伸的安装通道，车钩与钩尾框的首端铰接，缓冲器设置在安装通道内，从板设置在缓冲器和钩尾框末端之间，从板与车厢之间连接。在传递牵引力时，车钩受到拉力，车钩拉动钩尾框，钩尾框抵顶缓冲器朝向车厢的一端，进而使得缓冲器抵顶从板，以将拉力传递至车厢，与此同时缓冲器可以吸收冲击力；在传递制动力时，车钩受到压力，车钩向车厢抵顶从板，从板抵顶缓冲器，进而将压力传动至车厢，与此同时，缓冲器也可以吸收冲击力。

然而，相关技术中，在车钩传递牵引力时，导致牵引的传递不及时，影响轨道列车的性能。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种牵引装置、车厢及轨道列车，用以解决相关技术中车厢间牵引力传递不及时的问题。

本实用新型实施例提供一种牵引装置，包括：车钩、钩尾框、从板以及缓冲器，所述车钩与所述钩尾框的首端铰接，所述钩尾框上具有由首端向末端延伸的安装通道，所述从板和所述缓冲器设置在所述安装通道内，所述从板位于所述缓冲器朝向所述车钩的一侧，所述从板用于与车厢连接；所述安装通道内设置有止挡部，所述止挡部用于抵顶所述从板朝向所述车钩的一侧，所述钩尾框末端用于容置在车厢的容置槽内；

所述缓冲器包括箱体、抵顶块以及设置在所述箱体内的弹性系统，所述箱体朝向所述从板的一侧设置有滑动孔，所述抵顶块穿设在所述滑动孔内，所述抵顶块与所述从板抵接；所述弹性系统包括第一弹性件和第二弹性件，所述第一弹性件的一端与所述抵顶块抵接，所述第一弹性件的另一端与所述箱体的背离所述从板的预设侧壁内侧抵接，所述预设侧壁上设置有正对所述钩尾框末端的伸缩孔，所述第二弹性件的一端与所述抵顶块抵接，所述第二弹性件的另一端正对所述伸缩孔设置；所述第二弹性件的另一端用于在所述车钩受到压力时由所述伸缩孔伸出。

在一种可实现方式中，所述第二弹性件包括弹性柱，所述第一弹性件包括第一螺旋弹簧，所述第一螺旋弹簧平行于所述弹性柱设置。

在一种可实现方式中，所述第一弹性件还包括第二螺旋弹簧，所述第二螺旋弹簧套设在所述弹性柱外侧，且所述第二螺旋弹簧位于所述弹性柱和所述第一螺旋弹簧之间。

在一种可实现方式中，所述弹性柱包括弹性柱体和伸缩柱体，所述伸缩柱体朝向所述从板的一端与所述抵顶块抵接，所述伸缩柱体设置在所述弹性柱体背离所述从板的一端，所述弹性柱体的截面面积大于所述伸缩孔的截面面积，所述伸缩柱体用于由所述伸缩孔伸出。

在一种可实现方式中，所述缓冲器还包括设置在所述箱体内的抵顶座，所述抵顶座的朝向所述车钩的一侧与所述抵顶块抵接，所述抵顶座背离所述车钩的一侧与所述弹性系统抵接。

在一种可实现方式中，所述缓冲器还包括第一动板以及设置在抵顶座朝向从板一侧的第一摩擦块和第二摩擦块，所述第一摩擦块上设置有第一摩擦孔，所述第二摩擦块上设置有第二摩擦孔，所述抵顶块滑设在所述第一摩擦孔内，所述第一动板滑设在所述第二摩擦孔内，所述第一动板的一端用于抵顶从板，所述动板的另一端用于抵顶抵顶座。

在一种可实现方式中，所述抵顶块与所述第一摩擦孔接触的第一配合侧面为斜面，以使得所述第一配合侧面朝向所述从板的一端较所述第一配合侧面远离所述从板的一端更靠近所述第一摩擦孔的中心线。

在一种可实现方式中，所述缓冲器还包括第二动板以及设置在抵顶座朝向从板一侧的第三摩擦块，所述第三摩擦块上设置有第三摩擦孔，所述第二动板滑设在所述第三摩擦孔内，所述第二动板的一端用于抵顶从板，所述第二动板的另一端用于抵顶抵顶座。

本实用新型实施例还提供一种车厢，包括上述的牵引装置。

本实用新型实施例还提供一种轨道列车，包括上述的车厢。

本实用新型实施例提供了一种牵引装置、车厢及轨道列车。缓冲器包括箱体、抵顶块以及设置在箱体内的弹性系统，箱体朝向从板的一侧设置有滑动孔，抵顶块穿设在滑动孔内，抵顶块与从板抵接；弹性系统包括第一弹性件和第二弹性件，第一弹性件的一端与抵顶块抵接，第一弹性件的另一端与箱体的背离从板的预设侧壁内侧抵接，预设侧壁上设置有正对钩尾框末端的伸缩孔，第二弹性件的一端与抵顶块抵接，第二弹性件的另一端正对伸缩孔设置；第二弹性件的另一端用于在车钩受到压力时由伸缩孔伸出。在传递制动力时，车钩通过从板抵顶缓冲器背离车厢的一端，缓冲器的抵顶块传递压力至第一弹性件和第二弹性件，以使第一弹性件压缩变形，并且第二弹性件的一部分从伸缩孔伸出。该牵引装置在传递牵引力时，第一弹性件和第二弹性件均发生弹性变形，在牵引装置传递制动力时，部分第二弹性件由伸缩孔内伸出，仅第一弹性件发生弹性变形；在牵引装置传递牵引力时等效刚度要大于传递制动力时的等效刚度，牵引装置可以将牵引力及时的传递至车厢，提高了轨道列车的性能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的牵引装置的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的牵引装置传递制动力的状态剖面图；

图3为本实用新型实施例提供的缓冲器传递制动力的状态剖面图；

图4为本实用新型实施例提供的箱体的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的弹性柱体的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的伸缩柱体的结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的牵引装置传递牵引力的状态剖面图；

图8为本实用新型实施例提供的缓冲器传递牵引力的状态剖面图。

附图标记说明：

100、缓冲器；110、箱体；111、伸缩孔；112、预设侧壁；120、弹性柱；121、弹性柱体；122、伸缩柱体；130、第一弹性件；131、第一螺旋弹簧；132、第二螺旋弹簧；141、抵顶块；142、第一动板；143、第二动板；150、抵顶座；161、第一摩擦块；162、第二摩擦块；163、第三摩擦块；200、从板；300、钩尾框；310、止挡部；410、前从板座；420、后从板座；500、牵引梁；600、车钩。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

车钩缓冲装置通常包括车钩、钩尾框、从板、缓冲器。在传递牵引力时，车钩受到拉力，车钩拉动钩尾框，钩尾框抵顶缓冲器朝向车厢的一端，进而使得缓冲器抵顶从板，以将拉力传递至车厢，与此同时缓冲器可以吸收冲击力；在传递制动力时，车钩受到压力，车钩向车厢抵顶从板，从板抵顶缓冲器，进而将压力传动至车厢，于此同时，缓冲器也可以吸收冲击力。可见，车钩缓冲装置在进行制动力和牵引力传递时，缓冲器都因吸收冲击力而发生压缩。然而，相关技术中，缓冲器在传递牵引力时的等效刚度较低，因而导致牵引的传递不及时。

本实用新型实施例提供一种牵引装置、车厢及轨道列车。通过在缓冲器的箱体上设置伸缩孔，使该牵引装置在传递制动力时，缓冲器的部分弹性系统受制动力作用被压缩，而当牵引装置在传递牵引力时，该牵引装置在传递牵引力时弹性系统全部被压缩。因此该牵引装置在传递牵引力时等效刚度增大，可以将牵引力及时的传递至车厢，从而保证轨道列车的正常运行。

下面结合附图对本实用新型的几种可选地实现方式进行介绍，当本领域技术人员应当理解，下述实现方式仅是示意性的，并非是穷尽式的列举，在这些实现方式的基础上，本领域技术人员可以对某些特征或者某些示例进行替换、拼接或者组合，这些仍应视为本实用新型的公开内容。

图1示出了一种牵引装置的结构示意图。图2为牵引装置传递制动力的状态剖面图。图3为图2中的缓冲器的剖面图。

如图1和图2所示，根据本实用新型实施例的轨道列车，包括车厢，车厢底架的端部设置有牵引梁500，牵引梁500上安装有牵引装置、前从板座410和后从板座420，前从板座410与后从板座420与牵引梁500紧固连接。

本实施例中的牵引装置包括车钩600、钩尾框300、从板200以及缓冲器100。其中，车钩600的首端(图2中的左端)用于与相邻车厢的车钩600连接，以实现相邻车厢之间的连接；车钩600的尾端(图2中的右端)与钩尾框300的首端通过销轴铰接。钩尾框300上具有由首端向末端延伸的安装通道，从板200和缓冲器100设置在安装通道内。

其中，从板200位于缓冲器100朝向车钩600的一侧，从板200用于与前从板座410朝向后从板座420的一侧抵接，后从板座420抵顶在缓冲器100背离车钩的一侧；以便牵引装置传递牵引力时，车钩600拉动钩尾框300，钩尾框300抵顶缓冲器100朝向车厢的一端，进而使得缓冲器100抵顶从板200，以通过前从板座410将拉力传递至车厢。

安装通道内设置有止挡部310，止挡部310用于抵顶从板200朝向车钩600的一侧。缓冲器100背离车钩600的一侧用于与后从板座420抵接，以便牵引装置在传递制动力时，车钩600受到压力，车钩600向车厢抵顶从板200，从板200抵顶缓冲器100，进而通过后从板座420将压力传动至车厢。后从板座420朝向车钩600的一侧设置有容置槽，钩尾框300末端用于容置在容置槽内。

如图3所示，本实施例中的缓冲器100包括箱体110、抵顶块141以及弹性系统，其中，弹性系统内置于箱体110内。参照图3和图4，箱体110朝向从板200的一侧设置有滑动孔，箱体110背离从板200的一侧设置有预设侧壁112，预设侧壁112上设置有正对钩尾框300末端的伸缩孔111。抵顶块141穿设在滑动孔内，抵顶块141与从板200抵接，以便抵顶块141与从板200之间能够传递接触力；弹性系统包括第一弹性件130和第二弹性件，第一弹性件130的一端与抵顶块141抵接，第一弹性件130的另一端与预设侧壁112内侧抵接，第二弹性件的一端与抵顶块141抵接，第二弹性件的另一端正对伸缩孔111；第二弹性件的另一端用于在车钩600受到压力时由伸缩孔111伸出。

使用本实用新型实施例提供的牵引装置，在传递牵引力时，车钩600拉动钩尾框300，钩尾框300抵顶缓冲器100朝向车厢的一端，进而使得第一弹性件130发生压缩变形，并且第二弹性件全部压入缓冲器100箱体110内，第二弹性件也发生压缩变形。

本实施例提供的牵引装置，缓冲器100包括箱体110、抵顶块141以及设置在箱体内的弹性系统，箱体110朝向从板200的一侧设置有滑动孔，抵顶块141穿设在滑动孔内，抵顶块141与从板200抵接；弹性系统包括第一弹性件130和第二弹性件，第一弹性件130的一端与抵顶块141抵接，第一弹性件130的另一端与箱体110的背离从板200的预设侧壁112内侧抵接，预设侧壁112上设置有正对钩尾框300末端的伸缩孔111，第二弹性件的一端与抵顶块141抵接，第二弹性件的另一端正对伸缩孔111设置；第二弹性件的另一端用于在车钩600受到压力时由伸缩孔111伸出。在传递制动力时，车钩600通过从板200抵顶缓冲器100背离车厢的一端，缓冲器100的抵顶块141传递压力至第一弹性件130和第二弹性件，以使第一弹性件130压缩变形，并且第二弹性件的一部分从伸缩孔111伸出。该牵引装置在传递牵引力时，第一弹性件130和第二弹性件均发生弹性变形，在牵引装置传递制动力时，部分第二弹性件由伸缩孔内伸出，仅第一弹性件130发生弹性变形；在牵引装置传递牵引力时等效刚度要大于传递制动力时的等效刚度，牵引装置可以将牵引力及时的传递至车厢，提高了轨道列车的性能。

图4为图2中缓冲器的箱体结构示意图。

示意性地，如图4所示，缓冲器100的箱体110可以大致为中空的六面体。缓冲器100箱体110朝向从板200的一侧敞开，此处的敞开口即为箱体110朝向从板200设置的滑动孔，抵顶块141的一端能够从箱体110的敞开口伸出，进而使得抵顶块141与从板200抵接。箱体110背离从板200的一侧设置有预设侧壁112，预设侧壁112的中部设置有圆形的伸缩孔111，伸缩孔111的中轴线与箱体110的中轴线重合。

可以理解，缓冲器100的箱体110还可以为筒状或者其他中空的多面体结构，此处不做限定。

继续参照图3，弹性系统内置于箱体110内，其中，第二弹性系统可以包括弹性柱120。弹性柱120的中轴线与伸缩孔111的中轴线重合，弹性柱120的一端与抵顶块141抵接，以便当该牵引装置受到压力时，抵顶块141能够给弹性柱120以靠近伸缩孔111方向的压力，进而使得弹性柱120能够从伸缩孔111中伸出。示例性的，弹性柱120的材质可以包括橡胶等弹性材质，以通过自身的弹性形变实现对冲击力的吸收。在其他的实现方式中，第二弹性系统也可以为螺旋弹簧等。

可选的，第一弹性系统可以包括第一螺旋弹簧131，第一螺旋弹簧131平行于弹性柱设置。如图3所示，第一螺旋弹簧131可以包括两个角弹簧，两个角弹簧分别设置在弹性柱的上部和下部，以便进一步增加缓冲器100的阻抗力，用以满足牵引力或者制动力增大的工况。需要说明的是，根据牵引装置的实际应用情况，还可以使用一个或者两个以上数量的弹簧，在此不做限定。

可选的，第一弹性件130还可以包括第二螺旋弹簧132，如图3所示，第二螺旋弹簧132套设在弹性柱外侧，并且第二螺旋弹簧132位于弹性柱和第一螺旋弹簧131之间，第二螺旋弹簧132的一端与抵顶块141抵接，第二螺旋弹簧132的另一端与预设侧壁112内侧抵接。通过设置第二螺旋弹簧132，可以进一步增加缓冲器100的阻抗力，用以满足牵引力或者制动力增大的工况。

可选的，弹性柱还可以包括弹性柱体121和伸缩柱体122。图5为图2中缓冲器100的弹性柱体121的结构示意图。如图5所示，弹性柱体121可以为圆柱状的弹性体，弹性柱体121朝向从板200的一端与抵顶块141抵接，弹性柱体121的另一端设置有伸缩柱体122，以便弹性柱体121与伸缩柱体122之间能够传递接触力。伸缩柱体122设置在弹性柱体121背离从板200的一端，伸缩柱体122可以大致为圆筒状结构，伸缩柱体122与弹性柱体121的中轴线重合，伸缩柱体122用于由伸缩孔111伸出。弹性柱体121的截面面积大于伸缩孔111的截面面积，以便防止弹性柱体121从箱体110的伸缩孔111中伸出。

在一种可实现的方式中，弹性柱体121与伸缩柱体122可以为紧固连接的结构，如此，当伸缩柱体122从伸缩孔111中伸出时，由于弹性柱体121的截面面积大于伸缩孔111的截面面积，弹性柱体121能够防止伸缩柱体122从箱体110的伸缩孔111中掉落。

图6为图2中缓冲器的伸缩柱体122的结构示意图。在另一种可实现的方式中，如图6所示，伸缩柱体122靠近弹性柱体121的一端可以设置有挡板，该挡板为圆环平板，挡板的截面面积大于伸缩孔111的截面面积，以便防止伸缩柱体122从箱体110的伸缩孔111中掉落。

需要说明的是，本实施例中，不限定伸缩柱体122的材质，伸缩柱体122可以为弹性体也可以为非弹性体。

可选的，缓冲器100还可以包括设置在箱体110内的抵顶座150，抵顶座150的朝向车钩600的一侧与抵顶块141抵接，抵顶座150背离车钩600的一侧与弹性系统抵接，以便将弹性系统的多个部件平行的与抵顶座150抵接，使得抵顶块141与弹性系统能够通过抵顶座150传递牵引力或者制动力。

可选的，缓冲器100还包括第一动板142以及设置在抵顶座150朝向从板200一侧的第一摩擦块161和第二摩擦块162。

如图3所示，第一动板142可以为平板结构，第一动板142设置在抵顶块141的上部。第一摩擦块161上可以设置有第一摩擦孔，第二摩擦块162上可以设置有第二摩擦孔。

第一动板142滑设在矩形结构的第二摩擦孔内，第一动板142的一端用于抵顶从板200，第一动板142的另一端用于抵顶抵顶座150。抵顶块141滑设在楔形结构的第一摩擦孔内。相应的，如图4所示，缓冲器100的抵顶块141可以大致为矩形块，矩形块背离从板200的一端具有楔形结构。

可选的，缓冲器100还可以包括第二动板143以及设置在抵顶座150朝向从板200一侧的第三摩擦块163。如图3所示，第二动板143可以为平板结构，第二动板143设置在抵顶块141的下部。第三摩擦块163上还设置有矩形结构的第三摩擦孔，第二动板143滑设在第三摩擦孔内，第二动板143的一端用于抵顶从板200，第二动板143的另一端用于抵顶抵顶座150。

通过第一动板142和第二动板143与摩擦块的配合方式，能够缓和冲击力的强度，下面以第一动板142为例说明冲击力的传递过程。当冲击力从第一动板142通过与第二摩擦孔的接触面传递到第二摩擦孔时，摩擦力在该接触面上做功，从而消耗外部冲击力产生的能量，进而将和缓冲击以后的作用力传递到箱体110上，最终传递至车厢的后从板座420上。

可选的，通过抵顶块141与摩擦块的配合方式，同样能够起到缓和冲击力强度的作用。抵顶块141与第一摩擦孔接触的第一配合侧面为斜面，使得第一配合侧面朝向从板200的一端较第一配合侧面远离从板200的一端更靠近第一摩擦孔的中心线。相应的，抵顶块141的楔形结构用于与摩擦斜面配合。

相似的，当冲击力从抵顶块141通过接触斜面传递到第一摩擦孔时，摩擦力在该斜面上做功，该斜面相较于平面能够进一步消耗外部冲击力产生的能量，进而将和缓以后的冲击作用力传递到弹性系统上。

下面结合图2和图3，当伸缩柱体122为非弹性体时，简要描述该牵引装置受到制动力的工作过程。

当车厢间传递制动力时，车钩600将压力传递给从板200，而由于从板200与缓冲器100抵接，缓冲器100进而受到制动力，使得缓冲器100向靠近后从板座420方向移动，直到缓冲器100的箱体110与后从板座420抵接，缓冲器100停止移动。

当缓冲器100受到制动力时，由于缓冲器100的第一动板142、第二动板43和抵顶块141与从板200抵接，因而受到从板200的压力。通过摩擦块，将缓和掉冲击能量的压力传递给抵顶座150，进而传递给弹性系统。其中，第一螺旋弹簧131和第二螺旋弹簧132由于受到压力而发生压缩变形，而弹性柱由于正对伸缩孔111而向靠近伸缩孔111方向移动，使得伸缩柱体122从伸缩孔111中伸出，直到弹性柱体121或者伸缩柱体122的挡板与预设侧壁112抵接。此时，弹性柱体121不发生压缩变形，而只有第一螺旋弹簧131和第二螺旋弹簧132提供了缓冲器100的阻抗力。若缓冲器100继续受到制动力时，弹性柱体121才开始发生压缩变形，若第一螺旋弹簧131和第二螺旋弹簧132的变形量为Y，则此时弹性柱体121的变形量为X-Y。

需要说明的是，由于伸缩柱体122从伸缩孔111中伸出并与钩尾框300抵接，此时，后从板座420上设置的容置槽的深度大于伸缩柱体122与钩尾框300尾部的宽度。

通过本实用新型实施例提供的缓冲器100，将制动力传递到后从板座420，进而传递到车厢，有利于满足车辆间纵向动力学性能的要求。

图7为牵引装置传递牵引力的状态剖面图。图8为图7中的缓冲器的剖面图。

下面结合图7和图8，当伸缩柱体122为非弹性体时，简要描述该牵引装置受到牵引力的工作过程。

当车厢间传递牵引力时，车钩600拉动钩尾框300，钩尾框300抵顶缓冲器100朝向车厢的一端，进而使得缓冲器100抵顶从板200，使得从板200将牵引力传递到前从板座410上，再传递到车厢上。

当缓冲器100受到牵引力时，由于缓冲器100的伸缩柱体122与钩尾框300抵接，因而钩尾框300抵顶伸缩柱体122，直至伸缩柱体122被推入箱体110内，此时，弹性柱体121由于受到伸缩柱体122的压力而发生收缩变形，而第一螺旋弹簧131和第二螺旋弹簧132由于受到箱体110的压力而发生收缩变形。因此，整个弹性系统提供了缓冲器100的阻抗力。相比于上述受到制动力的缓冲器100，受到牵引力的缓冲器100的等效刚度增加，有利于顺利完成车厢间牵引力的传递。

本领域技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种牵引装置，其特征在于，包括：车钩、钩尾框、从板以及缓冲器，所述车钩与所述钩尾框的首端铰接，所述钩尾框上具有由首端向末端延伸的安装通道，所述从板和所述缓冲器设置在所述安装通道内，所述从板位于所述缓冲器朝向所述车钩的一侧，所述从板用于与车厢连接；所述安装通道内设置有止挡部，所述止挡部用于抵顶所述从板朝向所述车钩的一侧，所述钩尾框末端用于容置在车厢的容置槽内；

所述缓冲器包括箱体、抵顶块以及设置在所述箱体内的弹性系统，所述箱体朝向所述从板的一侧设置有滑动孔，所述抵顶块穿设在所述滑动孔内，所述抵顶块与所述从板抵接；所述弹性系统包括第一弹性件和第二弹性件，所述第一弹性件的一端与所述抵顶块抵接，所述第一弹性件的另一端与所述箱体的背离所述从板的预设侧壁内侧抵接，所述预设侧壁上设置有正对所述钩尾框末端的伸缩孔，所述第二弹性件的一端与所述抵顶块抵接，所述第二弹性件的另一端正对所述伸缩孔设置；所述第二弹性件的另一端用于在所述车钩受到压力时由所述伸缩孔伸出。

2.根据权利要求1所述的牵引装置，其特征在于，所述第二弹性件包括弹性柱，所述第一弹性件包括第一螺旋弹簧，所述第一螺旋弹簧平行于所述弹性柱设置。

3.根据权利要求2所述的牵引装置，其特征在于，所述第一弹性件还包括第二螺旋弹簧，所述第二螺旋弹簧套设在所述弹性柱外侧，且所述第二螺旋弹簧位于所述弹性柱和所述第一螺旋弹簧之间。

4.根据权利要求2所述的牵引装置，其特征在于，所述弹性柱包括弹性柱体和伸缩柱体，所述弹性柱体朝向所述从板的一端与所述抵顶块抵接，所述伸缩柱体设置在所述弹性柱体背离所述从板的一端，所述弹性柱体的截面面积大于所述伸缩孔的截面面积，所述伸缩柱体用于由所述伸缩孔伸出。

5.根据权利要求1-4任一项所述的牵引装置，其特征在于，所述缓冲器还包括设置在所述箱体内的抵顶座，所述抵顶座的朝向所述车钩的一侧与所述抵顶块抵接，所述抵顶座背离所述车钩的一侧与所述弹性系统抵接。

6.根据权利要求5所述的牵引装置，其特征在于，所述缓冲器还包括第一动板以及设置在抵顶座朝向从板一侧的第一摩擦块和第二摩擦块，所述第一摩擦块上设置有第一摩擦孔，所述第二摩擦块上设置有第二摩擦孔，所述抵顶块滑设在所述第一摩擦孔内，所述第一动板滑设在所述第二摩擦孔内，所述第一动板的一端用于抵顶从板，所述动板的另一端用于抵顶抵顶座。

7.根据权利要求6所述的牵引装置，其特征在于，所述抵顶块与所述第一摩擦孔接触的第一配合侧面为斜面，以使得所述第一配合侧面朝向所述从板的一端较所述第一配合侧面远离所述从板的一端更靠近所述第一摩擦孔的中心线。

8.根据权利要求7所述的牵引装置，其特征在于，所述缓冲器还包括第二动板以及设置在抵顶座朝向从板一侧的第三摩擦块，所述第三摩擦块上设置有第三摩擦孔，所述第二动板滑设在所述第三摩擦孔内，所述第二动板的一端用于抵顶从板，所述第二动板的另一端用于抵顶抵顶座。

9.一种车厢，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的牵引装置。

10.一种轨道列车，其特征在于，包括权利要求9所述的车厢。

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