EP1316080A1

EP1316080A1 - Integriertes verkehrsüberwachungssystem

Info

Publication number: EP1316080A1
Application number: EP01976143A
Authority: EP
Inventors: Alfred Biesinger; Ottmar Gehring; Hannes Omasreiter; Michael Schliep; Szabolcs TÖRGYEKES
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2000-09-06
Filing date: 2001-08-24
Publication date: 2003-06-04
Also published as: JP2004508567A; US20040039517A1; DE10043797A1; WO2002021479A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein integriertes Verkehrsüberwachungssystem mit Einrichtungen zum Messen von Umwelt- und Wetterdaten, mit Verkehrssensoren und einer Verkehrsüberwachungszentrale zum Speichern und Verarbeiten der erfassten Daten und Kommunikationseinrichtungen zur Durchführung des Datenaustauschs mit den Messeinrichtungen und mit den Nutzern der Daten. Die Erfindung betrifft ausserdem ein Fahrerassistenzsystem, das autonom arbeitet oder Teil des integrierten Verkehrsüberwachungssystems ist. Erfindungsgemäss wird vorgeschlagen, dass das integrierte Verkehrsüberwachungssystem und/oder das Fahrerassistenzsystem zur Verringerung der Umweltbelastung Stelleingriffe in ein Verkehrssystem vornehmen. Die Stelleingriffe umfassen die Ausgabe von Informationen, Warnungen und/oder Empfehlungen an Verkehrsteilnehmer, Eingriffe in die Infrastruktur und/oder Eingriffe ins Fahrzeug. Die Erfindung betrifft ausserdem eine digitale Karte, die Teil des integrierten Verkehrsüberwachungssystems und/oder des Fahrerassistenzsystems ist. Erfindungsgemäss wird vorgeschlagen, dass in der digitalen Karte Immissiondaten als Attribute gespeichert werden.

Description

Integriertes Verkehrsuberwachungssystem

Die Erfindung betrifft ein integriertes Verkehrsuberwachungssystem gemäß des Oberbegriffs des Anspruchs 1, ein Fahrerassistenzsystem gemäß des Oberbegriffs des Anspruchs 28, das autonom arbeitet oder Teil des integrierten Verkehrsuberwachungssystems ist, und eine digitale Karte gemäß des Oberbegriffs des Anspruchs 42, die Teil des integrierten Verkehrsuberwachungssystem und/oder Teil des Fahrerassistenzsystems ist. In der EP 0 527 307 A2 wird ein gattungsgemäßes Verkehrsuberwachungssystem beschrieben. Aus dieser Schrift ist bekannt, Verkehrsdaten, Wetterdaten und Umweltdaten für ein Gebiet in einer Verkehrsüberwachungszentrale zu sammeln und ein flächendeckendes Bild über die Umweltbelastungssituation in diesem Gebiet zu erstellen. Diese Daten werden anschließend an externe Benutzer über Kommunikationseinrichtungen weitergegeben. In der DE 198 59 645 AI wird ein Fahrerassistenzsystem mit einer digitalen Karte und Mitteln zur Positionsbestimmung beschrieben. Die digitale Karte im Fahrzeug wird ergänzt durch eine digitale Karte in einem externen zentralen Server, welcher über Mobilkommunikation mit den fahrzeuginternen Systemen kommuniziert. In der digitalen Karte werden als Attribute Verkehrsinformationen, aktuelle Daten über Verkehrsdichteverteilungen, Staus, Unfälle, Baustellen, Straßensperrungen, Umleitungen, geänderte Vorfahrtsregelungen, metereologische Gegebenheiten starke Niederschläge, Glatteisbildung, Sturmböen etc. abgelegt. Die digitale Karte wird zur Zielführung unter Berücksichtigung aktueller Gegebenheiten, wie sie durch die Attribute beschrieben werden, genutzt.

In der DE 196 50 844 AI wird eine in einer Zentrale abgelegte digitale Karte eines Verkehrswegenetztes mit zugeordneten sta- tischen und dynamischen Attributen beschrieben. Statische Attribute umfassen zumindest bauliche Merkmale der Verkehrswege, wie Anzahl der Fahrspuren, Steigungen/Gefälle, und Straßentyp. Startwerte von dynamischen Attributen werden einmalig aus den baulichen Merkmalen abgeleitet und kontinuierlich an die realen Verhältnisse der jeweiligen Verkehrswege angepasst. Die DE 198 35 558 AI offenbart ein Fahrerassistenzsystem, mit digitaler Karte und Mitteln zur Positionsbestimmung, das eine Routenberechnung unter Einbeziehung von öffentlichen Verkehrsmitteln durchführt. Es werden dem Fahrerassistenzsystem Fahrplandaten von öffentlichen Verkehrsmitteln zugeführt und in die Routenplanung mit einbezogen. Kriterien, öffentliche Verkehrsmittel dem Fahrzeug vorzuziehen sind, z. B. dem Nutzer die Parkplatzsuche in der Innenstadt zu ersparen und evtl. seine Reisezeit zu verkürzen.

In der DE 299 17 676 Ul wird ein Verkehrsmanagementsystem für öffentliche Verkehrsmittel beschrieben, bei dem für die Routenplanung Risikofaktoren wie beispielsweise Umwelteinflüsse auf mit öffentlichen Verkehrsmitteln bereisten Routen berücksichtigt werden. Der Benutzer kann dann z. B. zwischen einer bela- steteren schnellen und einer längeren, aber dafür weniger durch Umwelteinflüsse belasteten Route, wählen.

Das Sammeln von Verkehrslagedaten mittels Sensoren am Fahrzeug und die Übertragung der Daten in eine Zentrale, wo diese verarbeitet werden, ist z. B. aus der EP 0 879 459 Bl bekannt. Außerdem sind elektronische Eingriffsmöglichkeiten in den Triebstrang eines Fahrzeugs unter Umweltgesichtspunkten bekannt. In der US 5 983 156 wird eine Steuerung der Kraftstoffzuführung beschrieben, bei der die Steuerungskennlinie angepasst ist auf ermittelte Position des Fahrzeugs. In manchen Regionen wird z. B. die verbrauchsoptimierte Kennlinie verwendet, in anderen eine Kennlinie, die bezüglich Schadstoffemissionen optimiert ist. Die Kennlinien können positionsabhängig auch aus einer Zentrale ins Fahrzeug übertragen werden. Hierfür werden geographischen Regionen Kennlinien zur Steuerung der KraftstoffZuführung in einer digitalen Karte zugeordnet. In der DE 196 37 209 AI wird eine Steuerung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs beschrieben, die die aktuellen lokalen Umweltbedingungen berücksichtigt, so dass die den Umweltbedingungen an- gepasste Fahrweise dem Fahrer angezeigt wird und ggf. auch selbsttätig durchgeführt wird. Die Umweltdaten können von einer Zentrale empfangen und/oder lokal im Kraftfahrzeug gemessen werden. Dabei werden die lokalen Umweltgrenzwerte berücksichtigt.

Obwohl moderne Fahrzeuge, z. B. durch aus dem Stand der Technik bekannte Eingriffe in die Motoren-, Triebstrang- und Katalysatortechnik immer umweltfreundlicher werden, besteht insbesondere in Ballungsräumen ein erheblicher Handlungsbedarf zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Straßenverkehrs. Dies liegt zum einen daran, dass die Zunahme des Verkehrs in den letzten Jahren die deutliche Reduktion des Schadstoffausstosses der einzelnen Fahrzeuge insgesamt zum Teil wieder kompensiert hat, und zum anderen daran, dass die Toleranz der Bevölkerung gegenüber den verkehrsbedingten Immissionen kontinuierlich gesunken ist. Letzteres spiegelt sich unter anderem auch in einer permanent strengeren Umweltgesetzgebung wieder, die zum Teil bereits bei Überschreiten bestimmter Luftschadstoffjahresprüf- werte den Kommunen die Überprüfung der Einführung von starren verkehrsbeschränkenden Maßnahmen vorschreibt. Solche Maßnahmen sind wegen der Jahresmittelwertbildung in aller Regel unflexibel und beeinträchtigen auch dann die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems negativ, wenn aufgrund geringer Schadstoffkonzentrationen gerade kein Handlungsbedarf besteht, z.B. bei guten Luftaustauschbedingungen. Ein Grenzwert legt dabei einen Wert fest, bei dessen überschreiten eine vorher festgelegte Maßnahme ergriffen werden muss. Ein Prüfwert ist ein Wert, bei dessen Überschreiten geprüft werden muss, welche der zur Wahl stehenden Maßnahmen am geeignetsten ergriffen wird. Unter dem Begriff Immission wird die Belastung am Ort der Einwirkung verstanden, diese Belastung ist in der Regel luftgebunden und kann durch Umweltbelastungen, wie z. B. Schadstoffen, Lärm, Geruch, etc. hervorgerufen werden. Der Begriff Umweltdaten beschreibt die Umwelt an sich, also z. B. Waldfläche, Flussaue, versiegelter Boden. Der Begriff Umweltbelastung um- fasst Immissionsbelastungen (luftgebunden) und andere Belastungen der Umwelt, z. B. in Wasser und Boden.

Der Begriff Verkehrssystem umfasst alle am Verkehr beteiligten Personen und Einrichtungen, also Fußgänger, Fahrzeuge mit Insassen, die Infrastruktur (z. B. Signalanlagen, Verkehrszeichen, auch solchen mit wechselnden Anzeigen, Baken, das Verkehrswegenetz mit Sicherungseinrichtungen, jeweils steuernde Zentralen) , andere in den Verkehr Eingreifende, wie Polizeieinheiten mit Polizeizentrale, Sondereinsatzfahrzeuge mit Einsatzzentrale.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das eingangs beschriebene Verkehrsüberwachungssystem, das eingangs beschriebene Fahrerassistenzsystem und die eingangs beschriebene digitale Karte derart weiterzubilden, dass verkehrsbedingte Umweltbelastungen, insbesondere in Ballungsräumen, verringert werden. Diese Verringerung soll flexibel handhabbar, lokal wirksam und mit den geringstmöglichen Belastungen für die Verkehrsteilnehmer verbunden sein.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für das integrierte Verkehrsuberwachungssystem durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1, für das Fahrerassistenzsystem durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 28 und für die digitale Karte durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 42 gelöst. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.

Das integrierte Verkehrsüberwachungssystem basiert auf Daten, Verkehrsdaten, Wetterdaten und Umweltdaten, die von Sensoren erfasst und für ein Gebiet in einer Verkehrsüberwachungszentrale gesammelt werden. In der Verkehrsüberwachungszentrale wird ein räumliches und/oder flächendeckendes Bild über die Immissionssituation in diesem Gebiet erstellt und bewertet. Über das passive Sammeln von Daten hinaus beeinflusst das Verkehrsuberwachungssystem aktiv den Verkehr durch Eingriffe in die Infrastruktur, durch Eingriffe in die Fahrzeuge, z. B. ihre Steuerungssysteme, und/oder durch Hinweise an Verkehrsteilnehmer, und erreicht dadurch eine Verringerung der Emissions- rr ιQ P ? ? rt co φ Φ a H Φ ^ co 3 rt φ h rt Cd 0- co ιQ S Ω 3 D> Φ S rt d Ω H t"¹ d

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räumlichen und/oder flächendeckenden Immissions-, Wetterund/oder Verkehrssituation anhand der Daten, die aktuell im Fahrzeug vorliegen. Dies sind z. B. Daten seiner Sensoren und Daten, die von der Verkehrsüberwachungszentrale empfangen und bei Bedarf im Fahrzeug gespeichert wurden, und/oder Daten, die im Fahrzeug ermittelt wurden. Das Fahrerassistenzsystem erstellt selbständig zusammen mit Daten aus der digitalen Karte Prognosen über die Entwicklung der Immissions-, Wetterund/oder Verkehrssituation und bewertet selbständig die Notwendigkeit der Einleitung von Maßnahmen. Der selbständige Ansatz dieser Ausführungsform hat auch den Vorteil, dass in einzelnen Fahrzeugen ohne Zeitverlust durch Kommunikation und Anfragen an eine Zentrale Entscheidungen gefällt und Maßnahmen ergriffen werden können.

Vorteilhafterweise tauschen die Verkehrsüberwachungszentrale und das Fahrerassistenzsystem Informationen aus. Dabei sendet einerseits die Verkehrsüberwachungszentrale an das Fahrerassistenzsystem über Kommunikationseinrichtungen Empfehlungen, Anweisungen, Informationen und/oder Warnungen insbesondere über die großräumige und regionale Verkehrs-, Wetter- und/oder Immissionslage und/oder Informationen für Eingriffe in die Fahrzeugsteuerung. Andererseits übermittelt auch das Fahrerassistenzsystem an die Verkehrsüberwachungszentrale über Kommunikationseinrichtungen Empfehlungen, Anweisungen, Informationen und/oder Warnungen, insbesondere über erfasste Sensordaten, ü- ber die im Fahrzeug ermittelte Verkehrs-, Wetter- und/oder Immissionslage und über Statusdaten des Fahrzeugs. Dies geschieht zum Beispiel durch Austausch von Attributen der digitalen Karte. Dadurch wird erreicht, dass sich die digitale Karte in der Verkehrsüberwachungszentrale und die digitale Karte im Fahrerassistenzsystem in einer Art ergänzen, dass die im jeweiligen System entstehenden und/oder häufig benötigten Daten lokal vorliegen und bei Bedarf durch Übertragung von Daten der digitalen Karte der jeweils anderen Seite ergänzt werden. Maßnahmen, die vorteilhafterweise mit dem Fahrerassistenzsystem ergriffen werden können, oder die es selbständig ergreift, umfassen den Vorschlag oder das automatische Wählen einer alter- 3 Hi Hi μ- H > DJ ≤ Hi o DS Φ H ω co < er ^ DJ sQ 3 α 3 CL <J < Λ co S3 rt ^ Hi d Φ

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gen, die er vor dem eigentlichen Abfahrtszeitpunkt geweckt werden will.

Das Verkehrsüberwachungssystem bezieht sich mit seinen Maßnahmen auf alle Verkehrsteilnehmer, also auch z. B. auf Fußgänger und Radfahrer, die durch entsprechende Anweisungen, Empfehlungen, Warnhinweise und Informationen in die Lage versetzt werden, bestimmte Bereiche, die temporär besonders belastet sind, zu meiden. Diese Ausbildung des Systems hat den Vorteil, dass auch diese Verkehrsteilnehmer von dem Verkehrsuberwachungssystem profitieren und geringerer Immissionsbelastung ausgesetzt sind. Von besonderem Wert kann diese Maßnahme für Kranke, z. B. Asthmatiker, oder Sportler sein. In einer Weiterbildung des Systems greift das Verkehrsuberwachungssystem nicht nur zur Verringerung der Umweltbelastung in das Verkehrssystem ein, sondern zusätzlich auch zur Verbesserung des Verkehrsflusses. Der Vorteil besteht darin, dass nur ein System betrieben und gewartet werden muss. Außerdem können die negativen Auswirkungen der Maßnahmen zur Verringerung der Umweltbelastung auf die Verkehrssituation abgeschätzt und durch ausgleichende Maßnahmen verkehrssteuernder Art ausgeglichen o- der zumindest vermindert werden.

Das Fahrerassistenzsystem im Fahrzeug ermittelt autonom die lokalen Verkehrsparameter und/oder die lokalen Immissionen anhand seiner Sensoren, ermittelt die räumliche und/oder flächendeckende Verkehrs- und/oder Immissionssituation anhand von Berechnungsalgorithmen, erstellt Prognosen über die Entwicklung der Verkehrs- und/oder Immissionssituation und bewertet die Notwendigkeit der Einleitung von Maßnahmen zur Verringerung der Umweltbelastung. Dazu werden z. B. Sensordaten mit in Tabellenform abgelegten Grenzwerten, Prüfwerten oder Toleranzbereichen verglichen. Liegt die ermittelte Immissionsbelastung dabei unter den vorgegebenen Grenzwerten, Prüfwerten oder in einem vorgegebenen Toleranzbereich, so werden keine Maßnahmen ergriffen. Überschreitet die ermittelte Immissionsbelastung jedoch die vorgegebenen Grenzwerte, Prüfwerte oder verlässt die vorgegebenen Toleranzbereiche, so fällt die Entscheidung, Maßnahmen einzuleiten. CL T! 3 DJ < et H 3 Φ X rt > H Q < rt d 3 Hi ^d 7s- CO μ- Φ m rt > CΛ O φ CL DJ CL DJ H

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Park-und-Ride-Plätze eingetragen, so dass ein Umstieg auf den öffentlichen Verkehr mit der Gewissheit eines Parkplatzes und mit der Gewissheit, dass die in Frage kommende Haltestelle im Augenblick auch von Verkehrsmitteln bedient wird, sichergestellt werden. Ergänzend dazu kann der Zeitpunkt der Ankunft am Zielort und die Dauer eines eventuellen zusätzlichen Fußweges angegeben werden. Diese Unterstützung des Fahrzeugführers und der Mitfahrer durch Anweisungen, Informationen, Empfehlungen und/oder Warnungen und Unterstützung bei der Planung erleichtert den Fahrzeuginsassen den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel.

Eine Weiterbildung des Fahrerassistenzsystems betrifft Maßnahmen für den direkten Eingriff ins Fahrzeug. Dabei werden Eingriffe in die Steuerungssysteme des Fahrzeugs, z. B. des Getriebes und/oder der Kraftstoffeinspritzung vorgenommen, und/oder eine alternative Antriebsquelle gewählt, z. B. ein auch an Bord vorhandener Elektromotor. Der Eingriff erfolgt dann in einer Art, dass das Fahrzeug z. B. weniger Schadstoffe emittiert und/oder weniger Lärm verursacht.

Der Fahrer und die anderen Fahrzeuginsassen werden dabei je nach Bedarf über die Fahrzeugeingriffe informiert, vor ihnen gewarnt, ihnen werden Eingriffe empfohlen oder sie werden dazu angewiesen. Dadurch ist in dem Fahrerassistenzsystem eine Kommunikation mit den Nutzern und eine mögliche Rückkopplung über die Nutzer vorgesehen.

Die unterschiedlichen Maßnahmen des Fahrerassistenzsystems können in unterschiedlichen Stufen angewendet werden, angepasst darauf, wie die Immissionslage ist. Dadurch werden die Fahrzeuginsassen so wenig wie möglich durch eine Verminderung des Fahrkomforts beeinträchtigt, was eine Akzeptanz des Systems erhöht.

Das Routenplanungs- und Zielführungssystem kann mit einer Weckfunktion ausgestattet sein. Hierfür muss der Nutzer den gewünschten Zielort und die gewünschte Ankunftszeit an diesem Ort angeben, das System plant eine Route und ermittelt den nötigen Abfahrtszeitpunkt zum pünktlichen erreichen des Ziels unter Berücksichtigung von Zusatzinformationen. Die verwendeten Zusatz- Informationen umfassen z. B. Verkehrsinformationen, Wetterinformationen, Umweltdaten. Das System weckt den Nutzer zum Abfahrtszeitpunkt, z. B. durch ein Signal z. B. an eine angegebene Telefonnummer. Dabei kann der Nutzer die Zeitspanne festlegen, die er vor dem eigentlichen AbfahrtsZeitpunkt geweckt werden will.

Das Fahrerassistenzsystem kann auch Teil des integrierten Verkehrsuberwachungssystems sein. Der Vorteil ist, daß es dann in einem Gebiet ohne Verkehrsüberwachungssystem weiterhin autonom betrieben werden kann. In einem Gebiet mit Verkehrsuberwachungssystem kann es jedoch als Teil des Gesamtsystems von der Verkehrsüberwachungszentrale koordiniert und integriert werden. So wird das Fahrerassistenzsystem sich an den Rahmenbedingungen orientierend optimiert eingesetzt. Die digitale Karte ist Teil eines Verkehrsuberwachungssystems und/oder eines Fahrerassistenzsystems. Sie umfasst Streckendaten eines befahrbaren Verkehrswegenetzes und zusätzlich zugeordnete Attribute. Die Attribute umfassen z. B. Umwelt-, Wetter-, Verkehrsdaten und insbesondere Immissionsdaten. In vorteilhaften Ausführungsformen teilen sich die Attribute in statische und dynamische Attributdaten auf, wobei die statischen Attribute zumindest auf baulichen und geographischen Merkmalen der Verkehrswege beruhen. Vorteilhafterweise enthalten die immissionsbezogenen statischen Attribute Kennzahlen ü- ber die Immissionsempfindlichkeit, also z. B. Lärm-, Schadstoff-, Geruchs- und Verkehrsempfindlichkeit und die Immissionsgrenzwerte, also z. B. über Lärm-, Schadstoff-, Geruchs- und Verkehrsgrenzwerte der Verkehrswege und deren Umgebung. Diese statischen Attribute lassen sich z. B. aus der geographischen Lage, der Topographie, der Bebauung, dem Straßentyp, den groß- räumigen, regionalen und lokalen klimatischen Bedingungen ermitteln. Immissionsbezogene dynamische Attribute enthalten z. B. lokal und zeitlich zuordenbare Schadstoff-, Geruchs- und Lärmbelastungen, Prognosen darüber und Statistiken über z. B. Schadstoff-, Geruchs- und Lärmbelastungen. Die digitale Karte ist mit den beschriebenen Attributen von grundlegender Bedeu- tung für Maßnahmen des Verkehrsuberwachungssystems und/oder des Fahrerassistenzsystems zur Verringerung der Umweltbelastung. Die digitale Karte kann entweder in der Zentrale und/oder im Fahrerassistenzsystem gespeichert werden. Dadurch kann eine Speicherung nahe am Ort der Bearbeitung und/oder Entstehung der Daten erreicht werden.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der zugehörigen Zeichnungen nachfolgend beschrieben. Es zeigen jeweils in schematischer Darstellung,

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Fahrerassistenzsystems,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Verkehrsüberwachungszentrale mit ihrer Umgebung,

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer informationsverarbeitenden Einheit, die Teil des Fahrerassistenzsystems ist, und

Fig. 4 ein Blockschaltbild des inneren Aufbaus der Verkehrsüberwachungszentrale .

Der Aufbau des Fahrerassistenzsystems im Fahrzeug ist in Figur 1 dargestellt. In einer digitalen Karte 6 sind z. B. Attribute über geographische, geometrische, topographische Eigenschaftendes Wegenetzes, über die Verkehrs- und Witterungssituation, und die Lärm-, Schadstoff-, Geruchs- und Verkehrsempfindlichkeit einzelner Straßenzüge bzw. Stadtgebiete eingetragen. Diese Attribute sind z. B. Kennzahlen, die basierend auf der geographischen Lage, der Topographie, der Bebauung, den Verkehrsverhältnissen, den großräumigen, regionalen und lokalen klimatischen Bedingungen und den großräumig, regional sowie lokal bestimmten Schadstoff- und Lärmbelastungen ermittelt werden.

Mit Hilfe der Ortungseinheit 1, z. B. Global Positioning System (GPS) , werden aus der digitalen Karte 6 die Kennzahlen abgerufen, die z. B. für das Gebiet, in dem sich das Fahrzeug bewegt, gelten. Zusätzlich zu diesen ortsabhängigen Informationen stehen einer informationsverarbeitenden Einheit 11 des Fahrerassistenzsystems von einer Bordsensorik 2 z. B. die aktuelle Uhrzeit, das Datum, die Außentemperatur, die Niederschlagsmenge und Helligkeit zur Verfügung.

Aktuelle Schadstoff- und Lärmmeßwerte werden von einem an Bord befindlichen Immissionssensor 3, aktuelle Verkehrsparameter von einem an Bord befindlichen Verkehrssensor 4 erfasst. Mit Hilfe einer Kommunikationseinrichtung 5 werden aktuelle Daten z. B. über die großräumige und regionale Verkehrs-, Wetter- und Immissionslage von einer in Figur 2 dargestellten Zentrale 14 ü- ber die Kommunikationseinrichtung 5 empfangen und der informationsverarbeitenden Einheit 11 zur Verfügung gestellt. Mit den von den Einrichtungen 1 - 6 generierten Eingangsgrößen ermittelt die informationsverarbeitende Einheit 11 sämtliche Schadstoff- und Geruchswerte wie z.B. CO, NOx, Ruß- und Benzolkonzentrationen sowie Wetter-, Verkehrs- und weitere Umweltdaten. Die informationsverarbeitende Einheit 11 bewertet die Dringlichkeit von Eingriffen zur Steigerung der Umweltverträglichkeit und aktiviert dann je nach Situation die von den Einrichtungen 7 - 10 realisierten Funktionen.

Bei der informationsverarbeitenden Einheit 11 kommen Methoden der künstlichen Intelligenz wie z.B. Neuronale Netze oder Fuzzy Logik zum Einsatz.

Die Steuereinheit 7 koordiniert und steuert sämtliche Eingriffe in die Steuerungssysteme des Kraftfahrzeuges, z. B. in den Triebstrang, wobei für die Eingriffe mehrere Aktivierungsstufen existieren. Jede Aktivierungsstufe hat unterschiedliche Auswirkungen auf den Fahrkomfort und auf die Schadstoff-, Geruchsund Lärmemission. Je nach der mit den Einheiten 1 - 6 ermittelten Situation wird die geeignete Aktivierungsstufe eingesetzt. Bei merklichen Fahrkomforteinbußen erfolgt ein Hinweis für den Fahrer und die Fahrzeuginsassen über die Bedien- und Anzeigeeinheit 9.

Bei angespannter Immissionssituation wird mit einem erweiterten Routenplanungs- und Zielführungssystem 8 überprüft, ob eine alternative Fahrtroute nicht insgesamt umweltfreundlicher ist: Ggf. wird diese dem Fahrer vorgeschlagen und/oder automatisch gewählt. Ist die Zielführung nicht aktiviert, wird entweder versucht, die vom Fahrer selbst gewählte Fahrtroute wiederzuerkennen (z.B. tägliche Fahrt zur Arbeit) oder, falls z. B. eine Wiedererkennung fehlschlägt, wird ein Hinweis zur Aktivierung der Zielführung gegeben. Die Bedienung und Ausgabe der Zielführung kann auch auf der Bedien- und Anzeigeeinheit 9 erfolgen. Der Umweltmobilitätsberater 10 gibt Empfehlungen, Anweisungen, Informationen und Warnungen zum Fahrstil (z.B. Wahl der Fahrzeuggeschwindigkeit) oder zum Umsteigen auf andere Verkehrsmittel (z.B. öffentliche Verkehrsmittel) und zum Routing zur nächsten P&R-Haltestelle. Der Umweltmobilitätsberater stützt sich dabei auf die Funktionen der Anzeige- und Bedieneinheit 9 und des Routenplanungs- und Zielführungssystems 8. Außerdem kann der Fahrer direkt über die aktuellen großräumi- gen, regionalen und lokalen Immissionssituation, z. B. Schadstoff-, Geruchs-, Lärmsituation und/oder die Verkehrssituation, über die Bedien- und Anzeigeeinheit 9 informiert werden. Figur 2 zeigt das Blockschaltbild der Verkehrsüberwachungszentrale 14 des Verkehrsuberwachungssystems zur Beeinflussung der Schadstoff-, Geruchs-, Lärmbelastung und/oder Verkehrssituation. Im Verkehrsüberwachungssystem kann die Verkehrsüberwachungszentrale 14 mit dem Fahrerassistenzsystem im Fahrzeug kombiniert werden. Die Verkehrsüberwachungszentrale 14 erhält Wetterdaten von Wetterstationen 12, Verkehrsdaten von Verkehrssensoren 13 sowie aktuelle von einem Netz aus Immissionssensoren 16 gemessene Schadstoff- und Lärmdaten.

Ergänzend hierzu werden Daten von an Bord befidlichen Sensoren von Fahrzeugen, die z. B. mit einem Fahrerassistenzsystem ausgerüstet sind und sich gerade im Verkehrssystem befinden, über die Kommunikationseinrichtung 5 an die Verkehrsüberwachungszentrale 14 übertragen.

Diese Informationen werden in der Verkehrsüberwachungszentrale 14 in einer digitalen Karte 6 gesammelt und zu einem räumlichen und flächendeckenden Bild der Immissions-, Wetter- und Verkehrssituation im gesamten betroffenen Gebiet zusammengestellt. Darüber hinaus werden z. B. mit Hilfe von Simulationsmodellen, neuronalen Netzen und/oder Fuzzylogik Prognosen über den weiteren Verlauf der Immissions- und Verkehrsbelastung erstellt. Auf der Basis der ermittelten und/oder prognostizierten Immissions-, Wetter- und Verkehrssituation werden dann von der Verkehrsüberwachungszentrale 14 verkehrliche Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsströme eingeleitet, die dazu geeignet sind, die Immissionsbelastung in besonders stark belasteten Gebieten herabzusetzen. Diese verkehrlichen Maßnahmen werden über ein Netz von variablen Verkehrszeichen und Lichtsignalanlagen 15 im Verkehrsnetz umgesetzt. Parallel zu diesen verkehrlichen Eingriffen können über Kommunikationseinrichtungen 5, z. B. mit Hilfe der Infrastruktur-Fahrzeug-Kommunikation, z. B. Baken, Funkkommunikation und/oder Mobilkommunikation, Eingriffe in Fahrzeugen ausgelöst werden, die mit dem Fahrerassistenzsystem ausgerüstet sind. Dadurch kann die Effizienz eines Verkehrsuberwachungssystems zur Beeinflussung der Schadstoff- und Lärmbelastung erheblich gesteigert werden.

Grundsätzlich kann das Fahrerassistenzsystem fahrzeugautonom betrieben werden, d.h. die Entscheidungen über Eingriffe im Fahrzeug werden in der informationsverarbeitenden Einheit 11 ohne Abstimmung mit der Verkehrsüberwachungszentrale 14 und ohne Koordination mit anderen Fahrzeugen oder verkehrlichen Eingriffen über Verkehrsinfrastruktur getroffen. Es ist aber zur Steigerung der Effizienz auch eine enge Anbindung des Fahrerassistenzsystems an die Verkehrsüberwachungszentrale 14 angebracht, bei der die Informationsverarbeitung und Entscheidung über Eingriffe im Fahrzeug von der informationsverarbeitenden Einheit 11 an Bord des Fahrzeuges zur Verkehrsüberwachungszentrale 14 verlagert werden.

Die informationsverarbeitende Einheit 11 in Figur 3 beinhaltet einen Datenspeicher 17 zur Aufnahme sämtlicher Daten, die zwischengespeichert werden sollen. Dazu können sowohl die Eingangsgrößen von digitaler Karte 6, Ortungseinheit 1, Bordsenso- rik 2, Immissionssensor 3, Verkehrssensor 4 und Kommunikationseinrichtung 5 gehören, als auch Daten interner Einheiten, z.B. Rückkopplungsgrößen der Einheiten 7 - 10. Solche interne Einheiten sind ferner die Einheit zur Ermittlung der räumlichen und/oder flächendeckenden Verkehrs- und Immissionssituation (Verkehrs- und Immissionsabschätzung) sowie zur Verkehrs- und Immissionsprognose 21 und der Regler 18, der die Ausgaben der informationsverarbeitenden Einheit 11 liefert. Die Einheit zur Ermittlung der räumlichen und/oder flächendeckenden Verkehrsund Immissionssituation (Verkehrs- und Immissionsabschätzung) sowie zur Verkehrs- und Immissionsprognose 21 erhält die zur Abschätzung und Prognose benötigten Informationen vom Datenspeicher 17 und legt die Ergebnisse ebenfalls dort ab. Auch der Regler 18 erhält vom Speicher nicht nur Informationen zur aktuellen Verkehrs-, Wetter- und Immissionssituation, sondern kann in diesen auch Daten schreiben, um z.B. den Erfolg von getroffenen Fahrzeugeingriffen für bestimmte Situationen zu speichern.

Die Verkehrsüberwachungszentrale 14 beeinhaltet die in Figur 4 gezeigten Einheiten: Eine digitale Karte 6, die die ortsbezogene Speicherung aller relevanten Daten ermöglicht. Eine Immis- sionsberechnungs- und -prognoseeinheit 19, die auf der Grundlage von Daten aus der digitalen Karte die räumliche und/oder flächendeckende Immissionssituation ermittelt, Immissionsprognosen erstellt und in der digitalen Karte ablegt. Eine Ver- kehrsberechnungs- und prognoseeinheit 20, die auf der Grundlage von Daten aus der digitalen Karte 6 die räumliche und/oder flächendeckende Verkehrssituation ermittelt und Verkehrsprognosen erstellt und in der digitalen Karte 6 ablegt. Ein Regler 22 erhält von der digitalen Karte 6 Immissionsabschätzungen, z. B. Ist-Werte und/oder Prognosen, und liefert als Ausgabe geeignete immissionsreduzierende Maßnahmen, die wiederum, etwa in Form einer Statistik, in der digitalen Karte gespeichert werden können. Diese Speicherung erlaubt die Verwaltung von Maßnahmen mit ihrem Effekt, so daß z. B. tageszeitabhängig oder fahrzeugtyp- bezogen besonders effektive Maßnahmen ermittelt und bevorzugt angewendet werden können. Dadurch wird das Verkehrsuberwachungssystem ein selbstlernendes System

Claims

Patentansprüche

Integriertes Verkehrsüberwachungssystem mit Einrichtungen zum Messen von Umwelt- und Wetterdaten (2, 3, 12, 16) , mit Verkehrssensoren (4, 13) , einer Verkehrsüberwachungszentrale (14) zum Speichern und Verarbeiten der erfassten Daten und Kommunikationseinrichtungen (5) zur Durchführung des Datenaustauschs mit den Messeinrichtungen und mit den Nutzern der Daten, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s zur Verringerung der Umweltbelastung Stelleingriffe in ein Verkehrssystem vorgenommen werden, die die Ausgabe von Informationen und/oder Warnungen und/oder Empfehlungen an Verkehrsteilnehmer, Eingriffe in die Infrastruktur (15) und/oder Eingriffe ins Fahrzeug umfassen.

Verkehrsüberwachungssystem nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Einrichtungen zum Messen von Umwelt- und Wetterdaten (12, 16, 2, 3) stationäre und/oder mobile Messstationen (12, 16) und/oder Sensoreinrichtungen am Fahrzeug umfassen (2, 3) .

Verkehrsüberwachungssystem nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s sich die Verkehrssensoren (13, 4) in stationären und/oder mobilen Verkehrsmessstationen befinden und/oder am Fahrzeug angebracht sind.

Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Immissionssituation räumlich und/oder flächendeckend erfasst, bewertet, sowie Prognosen über die weitere Entwicklung der Immissionen erstellt werden.

Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Verkehrs- und/oder Wettersituation erfasst und bewertet werden, Prognosen über deren weitere Entwicklung erstellt werden und diese Daten bei ergriffenen Maßnahmen berücksichtigt werden.

Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Verkehrsüberwachungssystem eine digitale Karte (6) um- fasst, in die Daten, insbesondere Immissionsdaten, als Attribute eingetragen werden.

Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Immissionsdaten, die als Attribute in die digitale Karte (6) eingetragen werden, die räumlich und/oder flächendeckend erfasste Immissionssituation, die Bewertung dieser Situation, Prognosen über die weitere Entwicklung der Immissionen, Immissionsstatistiken, Immissionsempfindlichkeit und/oder Immissionsgrenzwerte umfassen.

Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden

Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das integrierte Verkehrsüberwachungssystem an Bord von

Kraftfahrzeugen ein Fahrerassistenzsystem umfasst.

9. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Verkehrsüberwachungszentrale (14) und/oder das Fahrerassistenzsystem Stelleingriffe ins Verkehrssystem vornehmen, um die Umweltbelastung zu verringern.

10. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Stelleingriffe in die Infrastruktur des Verkehrssystems Eingriffe in Verkehrsüberwachungsanlagen, Eingriffe in Gebührenerfassungsanlagen, Eingriffe in die Steuerung von Anlagen, die aktiv auf die Oberflächenbeschaffenheit des Wegenetzes einwirken, Eingriffe in die Steuerung von Lichtsignalanlagen und/oder Eingriffe in die Steuerung von variablen Verkehrsschildern umfassen.

11. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Verkehrsteilnehmer bei Bedarf über die Art der eingeleiteten Maßnahmen optisch und/oder akustisch informiert werden.

12. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s durch die Stelleingriffe die Schadstoff-, Geruchs- und Lärmbelastung besonders in bestimmten Problemzonen eines Verkehrsnetzes abgesenkt wird und/oder die Umweltbelastung global herabgesetzt wird.

13. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Fahrerassistenzsystem im Fahrzeug eine digitale Karte (6) mit Immissionsdaten als Attributen umfasst

14. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Fahrerassistenzsystem selbständig die lokale, räumliche und/oder flächendeckende Immissions-, Wetter- und/oder Verkehrssituation ermittelt, Prognosen über die weitere Entwicklung der Immissions-, Wetter- und/oder Verkehrssituation erstellt und die Notwendigkeit der Einleitung von Maßnahmen bewertet.

15. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Verkehrsüberwachungszentrale (14) an das Fahrerassistenzsystem über Kommunikationseinrichtungen (5) Empfehlungen, Anweisungen, Informationen und/oder Warnungen, insbesondere über die großräumige und regionale Verkehrs-, Wetter- und Immissionslage und/oder Informationen für Eingriffe in die Fahrzeugsteuerung, übermittelt.

16. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Fahrerassistenzsystem an die Verkehrsüberwachungszentrale (14) über Kommunikationseinrichtungen (5) Empfehlungen, Anweisungen, Informationen und/oder Warnungen, insbesondere erfasste Sensordaten, Statusdaten des Fahrzeugs und/oder vom Fahrerassistenzsystem ermittelte Lagedaten, ü- bermittelt .

17. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s ein Routenplanungs- und Zielführungssystem (8) in der Ver- kehrsüberwachungszentrale (14) und/oder im Fahrerassistenzsystem bei der Routenplanung und Zielführung Immissionsgesichtspunkte berücksichtigt.

18. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s dem Fahrer basierend auf der ermittelten Immissions-, Wetter- und/oder Verkehrssituation und der digitalen Karte (6) eine alternative Fahrtroute vorgeschlagen wird oder eine alternative Fahrtroute automatisch gewählt wird, die in der jeweiligen Situation umweltverträglicher ist.

19. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 18, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s über die Bedien- und Anzeigeeinheit (9) Anweisungen, Informationen, Empfehlungen und/oder Warnungen an den Fahrer bezüglich des Fahrstils gegeben werden, die in der jeweiligen Situation umweltfreundlicher sind, und/oder an den Fahrer und, die anderen Fahrzeuginsassen Umstiegsmöglichkeiten auf andere Verkehrsmittel angegeben werden, die in der jeweiligen Situation umweltfreundlicher sind.

20. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s im Rahmen der ergriffenen Maßnahmen Eingriffe in Steuerungssysteme des Kraftfahrzeugs vorgenommen werden, die dazu geeignet sind, die Emissionen des Fahrzeugs und/oder die Immissionen im Fahrzeug abzusenken.

21. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 20, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s im Rahmen der ergriffenen Maßnahmen die Auswahl der Antriebsquelle des Kraftfahrzeugs vorgenommen wird, um die E- missionen des Fahrzeugs und/oder die Immissionen im Fahrzeug abzusenken.

22. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s an den Fahrer und die anderen Fahrzeuginsassen über die Bedien- und Anzeigeeinheit (9) Informationen, Warnungen, Anweisungen und/oder Empfehlungen über die Fahrzeugeingriffe gegeben werden.

23. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 22, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s für die Stelleingriffe in das Fahrzeug mehrere Aktivierungsstufen mit unterschiedlichen Auswirkungen auf den Fahrkomfort und die Emission des Fahrzeugs eingesetzt werden.

24. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s's das Routenplanungs- und Zielführungssystem (8) bei der Ermittlung eines Startsignals für eine Fahrt Immissionsgesichtspunkte und/oder Verkehrsgesichtspunkte und/oder Wettergesichtspunkte berücksichtigt .

25. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s bei der Ausgabe von Anweisungen, Empfehlungen, Informationen und/oder Warnungen alle Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden, so dass z. B. auch Fußgänger und Radfahrer durch entsprechende optische und/oder akustische Hinweise in die Lage versetzt werden, besonders belastete Bereiche zu meiden.

26. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s neben den Stelleingriffen zur Verringerung der Umweltbelastung auch Stelleingriffe ins Verkehrssystem vorgenommen werden, die zur Verbesserung des Verkehrssituation dienen.

27. Verkehrsüberwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Verkehrsüberwachungssystem selbstlernend arbeitet.

28. Fahrerassistenzsystem mit digitaler Karte eines Verkehrswegenetzes und Mitteln zur Positionsbestimmung, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Fahrerassistenzsystem die lokale, räumliche und/oder flächendeckende Immissions-, Wetter- und/oder Verkehrssituation ermittelt, Prognosen über die weitere Entwicklung der Immissions-, Wetter- und/oder Verkehrssituation erstellt und die Notwendigkeit der Einleitung von Maßnahmen bewertet.

29. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 28, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Fahrerassistenzsystem Einrichtungen zum Messen von Umwelt-, Wetter- und Verkehrsdaten umfasst (2, 3, 4), die am Fahrzeug angebracht sind.

30. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 28 oder 29, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s in die digitale Karte (6) Daten, insbesondere Immissionsdaten, als Attribute eingetragen werden.

31. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 28, 29 oder 30 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Immissionsdaten, die als Attribute in die digitale Karte (6) eingetragen werden, die räumlich und/oder flächende- ckend erfasste Immissionssituation, die Bewertung dieser Situation, Prognosen über die weitere Entwicklung der Immissionen, Immissionsstatistiken sowie statische Immissionsdaten wie Immissionsempfindlichkeit, Immissionsprüfwerte und/oder Immissionsgrenzwerte umfassen.

32. Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 28 bis 31, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Routenplanungs- und Zielführungssystem (8) im Fahrerassistenzsystem bei der Routenplanung und Zielführung Immissionsgesichtspunkte und/oder Wettergesichtspunkte und/oder Verkehrsgesichtspunkte berücksichtigt .

33. Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 28 bis 32, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Fahrerassistenzsystem Maßnahmen zur Verringerung der Verkehrs- und/oder Umweltbelastung außerhalb des Fahrzeugs und/oder zur Verringerung der Immissionsbelastung im Fahrzeug ergreift, die die Ausgabe von Anweisungen, Informationen, Warnungen und/oder Empfehlungen and den Fahrer und die anderen Fahrzeuginsassen und/oder Eingriffe ins Fahrzeug umfassen.

34. Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 28 bis 33, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s dem Fahrer basierend auf der ermittelten Immissions-, Wetter- und/oder Verkehrssituation und der digitalen Karte (6) eine alternative Fahrtroute vorgeschlagen wird oder eine alternativer Fahrtroute automatisch gewählt wird, die in der gegebenen Situation umweltverträglicher ist.

35. Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 28 bis 34, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s über die Bedien- und Anzeigeeinheit (9) Anweisungen, Informationen, Empfehlungen und/oder Warnungen an den Fahrer bezüglich des Fahrstils gegeben werden, die in der jeweiligen Situation umweltfreundlicher sind, und/oder an den Fahrer und die anderen Fahrzeuginsassen Umstiegsmöglichkeiten auf andere Verkehrsmittel angegeben werden, die in der jeweiligen Situation umweltfreundlicher sind.

36. Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 28 bis 35, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s im Rahmen der ergriffenen Maßnahmen Eingriffe in Steuerungssysteme des Kraftfahrzeugs vorgenommen werden, die dazu geeignet sind, die Emissionen des Fahrzeugs und/oder die Immissionen im Fahrzeug abzusenken, und/oder die Auswahl der Antriebsquelle des Kraftfahrzeugs vorgenommen wird, um die Emissionen des Fahrzeugs und/oder die Immissionen im Fahrzeug abzusenken.

37. Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 28 bis 36 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s im Rahmen der ergriffenen Maßnahmen an den Fahrer und die anderen Fahrzeuginsassen über die Bedien- und Anzeigeeinheit (9) Informationen, Warnungen, Anweisungen und/oder Empfehlungen über die Fahrzeugeingriffe gegeben werden.

38. Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 28 bis 37, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s für die Eingriffe mehrere Aktivierungsstufen mit unterschiedlichen Auswirkungen auf den Fahrkomfort und die Fahrzeugemission eingesetzt werden.

39. Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 28 bis 38, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Routenplanungs- und Zielführungssystem (8) bei der Ermittlung eines Startsignals für eine Fahrt Immissionsgesichtspunkte und/oder Wettergesichtspunkte und/oder Verkehrsgesichtspunkte berücksichtigt .

40. Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 28 bis 39, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Fahrerassistenzsystem Teil des integrierten Verkehrsuberwachungssystems ist.

41. Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 28 bis 40, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Fahrerassistenzsystem selbstlernend arbeitet.

42. Digitale Karte (6) eines Verkehrswegenetzes für ein Verkehrsuberwachungssystem und/oder ein Fahrerassistenzsystem, die Streckendaten über ein Verkehrswegenetz und zugeordnete Attribute umfasst, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Attribute Immissionsdaten umfassen.

43. Digitale Karte (6) nach Anspruch 42, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Daten der digitalen Karte statische und dynamische Attribute umfassen.

44. Digitale Karte (6) nach Anspruch 42 oder 43, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die statischen Attribute Immissionsgrenzwerte, Immissionsempfindlichkeiten, Immissionsprüfwerte und/oder Immissionsstatistiken umfassen.

45. Digitale Karte (6) nach Anspruch 42, 43 oder 44, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die dynamischen Attribute Immissionsbelastungen, Immissionsprognosen und/oder Immissionsstatistiken umfassen.

46. Digitale Karte (6) nach Anspruch 42, 43, 44 oder 45, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die digitale Karte in der Verkehrsüberwachungszentrale (14) und/oder an Bord der Fahrzeuge gespeichert ist.