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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren, bei dem fahrzeugindividuelle
Verkehrsprognosen unter Verwendung von abgespeicherten Verkehrs-Ganglinien
und/oder ermittelten aktuellen Verkehrslagedaten erstellt werden.
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Verfahren
dieser Art sind verschiedentlich bekannt, sowohl in zentralenbasierten
als auch in allein auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation gestützten Ausprägungen und
in Mischformen mit Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und einer oder
mehreren Verkehrszentralen. Aktuelle Verkehrslagedaten werden z.B.
als dynamische Einzelfahrzeugdaten von sich im Verkehr mitbewegenden
Fahrzeugen, sogenannte Floating Car Data (FCD), oder von ortsfesten
Sensoren oder anderen Verkehrsinformationsquellen geliefert. Mit
dem Begriff Verkehrs-Ganglinien sollen vorliegend sowohl Ganglinien
herkömmlicher
Art, welche die voraussichtliche, aus empirischen Daten abgeleitete
zeitlich-räumliche
Verkehrsdynamik anhand von Verkehrsparametern wie mittlere Fahrzeugdichte,
mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit etc. beschreiben, als auch sogenannte
Verkehrsmuster verstanden werden, die aus einem oder mehreren individualisierbaren
Verkehrszustandsobjekten der Typen „freier Verkehr", „synchronisierter
Verkehr", „gestauchter
synchronisierter Verkehr" und „sich bewegende
breite Staus" aufgebaut
sind.
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In
früheren
Patentanmeldungen der Anmelderin zu dieser Thematik ist ausführlich dargelegt, dass
sich die Verkehrsdynamik sehr adäquat
durch die messbare und prognostizierbare Dynamik dieser individualisierbaren
Zustandsphasen und der darauf aufgebauten Verkehrsmuster beschreiben
lässt.
Insbesondere lassen sich Verkehrsstörungen durch sogenannte Muster
dichten Verkehrs an effektiven Engstellen von Schnellstraßennetzen
und von Warteschlangen-Verkehrsmustern an verkehrsgeregelten Netzknoten
in Ballungsraumgebieten in ihrem zeitlichräumlichen Verlauf erkennen und
prognostizieren.
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So
wird z.B. in der Offenlegungsschrift
DE 100 37 827 A1 ein fahrzeugautonomes Verkehrsinformationssystem
beschrieben, das ausgehend vom momentanen Ort des Fahrzeugs für einen
diesen enthaltenden Verkehrsnetzbereich fahrzeugindividuelle Verkehrsprognosen
autonom durch eine fahrzeugseitige Verkehrsrechnereinheit anhand
einer Berechnung optimaler Routen vom momentanen Fahrzeugort zu
Netzknoten eines Verkehrsnetzbereiches unter Verwendung von Verkehrs-Ganglinien und
einer vorgebbaren Kostenfunktion erstellt und die prognostizierten
Verkehrslagedaten in geeigneter Form zur Anzeige bringt.
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In
den Offenlegungsschriften
DE
100 57 795 A1 und
DE
100 62 856 A1 sind Verfahren zur fahrzeugindividuellen
Verkehrsprognose beschrieben, bei denen sowohl vom eigenen Fahrzeug
erfasste als auch von anderen Fahrzeugen erfasste und zum eigenen
Fahrzeug übermittelte
Verkehrslagedaten zu einer gangliniengestützten Verkehrsprognose und/oder
zur Erkennung von Verkehrsmustern und zur Vorausschätzung von
deren zeitlich-räumlicher Entwicklung
genutzt werden.
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In
der älteren
deutschen Patentanmeldung 103 36 590.7 der Anmelderin ist ein Verfahren
beschrieben, durch das fahrzeugindividuelle Verkehrsprognosen unter
Verwendung von Verkehrs-Ganglinien und ermittelten aktuellen Verkehrslagedaten und/oder
in zwei oder mehr unterschiedlichen Detaillierungsgraden für verschiedene
Bereiche eines betrachteten Verkehrswegenetzes abhängig von
der Entfernung vom momentanen Fahrzeugort erstellt werden.
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Der
Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines
Verfahrens der eingangs genannten Art zugrunde, mit dem sich individuelle
Verkehrsprognosen vergleichsweise zuverlässig mit relativ geringem Aufwand
erstellen lassen.
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Die
Erfindung löst
dieses Problem durch die Bereitstellung eines Verfahrens mit den
Merkmalen des Anspruchs 1. Bei diesem Verfahren werden die Verkehrs-Ganglinien
und/oder die ermittelten aktuellen Verkehrslagedaten in Abhängigkeit
von einem nutzerspezifisch vorgebbaren Individualstreckenprofil
zur Erstellung der individuellen Verkehrsprognosen herangezogen.
Durch die Vorgabe des Individualstreckenprofils können die
Prognosen gezielt an die Bedürfnisse
des jeweiligen Nutzers angepasst werden, was einerseits unnötigen Prognoseaufwand
vermeidet und andererseits eine Prognose für denjenigen Bereich eines
gesamten Verkehrswegenetzes, der für den jeweiligen Nutzer interessant
ist, mit hoher Zuverlässigkeit
ermöglicht.
Das Individualstreckenprofil kann insbesondere die Auswahl bestimmter
Bereiche und/oder Strecken des gesamten Verkehrswegenetzes, einen
nutzerseitig gewünschten Aktualisierungsgrad
der Prognosen und/oder einen nutzerseitig gewünschten Prognoseinformationsumfang
beinhalten.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 2 beinhaltet die Maßnahme,
für Individualstrecken,
die nutzerseitig im Rahmen des Individualstreckenprofils vorgegeben
werden, mehr Verkehrs-Ganglinien zur Verkehrsprognose heranzuziehen
als für
andere Strecken des Verkehrswegenetzes.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 3 sieht vor, die abgespeicherten
Verkehrs-Ganglinien für
die Individualstrecken häufiger zu
aktualisieren als für
die übrigen
Strecken.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 4 werden die zur
Erstellung der Verkehrsprognose berücksichtigten, aktuellen Verkehrslagedaten
für die
Individualstrecken mit höherem
Detaillierungsgrad als für
die übrigen
Strecken ermittelt, wodurch sich die Genauigkeit der Prognose für die Individualstrecken
steigern lässt.
In einer weiteren Ausgestaltung dieser Maßnahme ist nach Anspruch 5
vorgesehen, für
die Prognose jedenfalls solche aktuelle Verkehrslagedaten zu berücksichtigen,
die von Fahrzeugen ermittelt und übertragen werden, welche sich
momentan auf den Individualstrecken befinden. Auch dies trägt zur Erzielung
einer hohen Prognosezuverlässigkeit
speziell für
die vom Nutzer ausgewählten
Individualstrecken bei.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 6 wird bei einer
jeweiligen Aktualisierung der Verkehrs-Ganglinien für die Individualstrecken jeweils
eine am besten passende Verkehrs-Ganglinie mittels Vergleich von
mehreren alternativen Verkehrs-Ganglinien mit er mittelten aktuellen
Verkehrslagedaten ausgewählt.
Dadurch liegt stets für
jede ausgewählte
Individualstrecke eine die aktuelle Verkehrslage gut wiedergebende
Verkehrs-Ganglinie zur Prognose vor.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 7 werden aktuelle
und prognostizierte Ereignisdaten über verkehrlich relevante Ereignisse, wie
z.B. Unfälle
und Witterungsereignisse, ebenfalls abhängig vom Individualstreckenprofil
zur Prognose herangezogen.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend
beschrieben. Hierbei zeigen:
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1 eine Übersichtsdarstellung
eines Verfahrens zur Erstellung individueller Verkehrsprognosen
abhängig
von einem vorgegebenen Individualstreckenprofil in Blockdiagrammdarstellung,
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2 eine
detailliertere Blockdiagrammdarstellung eines fahrzeugseitig implementierten
Prognoseteils des Verfahrens von 1,
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3 ein
detaillierteres Blockdiagramm des Verfahrens von 1 unter
Verwendung von Verkehrs-Ganglinien
und aktuellen Verkehrslagedaten jeweils in Abhängigkeit vom vorgegebenen Individualstreckenprofil
und
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4 ein
Blockdiagramm entsprechend 3, jedoch
für eine
Erweiterung des Verfahrens durch Nutzung von Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation
und Berücksichtigung
von Ereignisdaten.
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1 veranschaulicht
in einer Übersichtsdarstellung
eine vorteilhafte Realisierung eines Verfahrens zur Erstellung von
Verkehrsprognosen individuell für
einen Nutzer eines Fahrzeugs 1 unter Verwendung von abgespeicherten
Verkehrs-Ganglinien und ermittelten aktuellen Verkehrslagedaten.
Dazu gibt der Nutzer des Fahrzeugs 1 immer dann, wenn er
eine Verkehrsprognose haben möchte,
z.B. bei Antritt einer Fahrt, eine entsprechende Prognose- und Aktualisierungsanfrage 2 an
eine oder mehrere fahrzeugexterne Stellen 3 ab, die eine
oder mehrere Verkehrszentralen und/oder andere Fahrzeuge, z.B. FCD-Fahrzeuge, umfassen
können.
Die einen oder mehreren externen Systemkomponenten 3 stehen mit
dem Fahrzeug 1 und gegebenenfalls untereinander in geeigneter
Kommunikationsverbindung, z.B. über
Internet, Verkehrsradio und/oder Funk.
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Der
jeweilige Nutzer gibt dem verfahrensdurchführenden System zudem einmalig
oder jeweils bei Anfrage einer neuen individuellen Verkehrsprognose
ein auf ihn zugeschnittenes Individualstreckenprofil 4 vor,
vorliegend auch als individuelles Anforderungsprofil bezeichnet.
Dieses umfasst eine Auswahl von Gebieten oder Strecken eines gesamten,
vom Fahrzeug 1 befahrbaren Verkehrswegenetzes, die für den betreffenden
Nutzer relevant sind, z.B. weil er seine nächste Fahrt in diesem Gebiet
bzw. auf diesen Strecken machen möchte oder dort regelmäßig, z.B. täglich oder
an bestimmten Wochentagen, fährt.
Je nach Anwendungsfall kann das Individualstreckenprofil weitere
nutzerspezifische Vorgaben beinhalten, insbesondere einen gewünschten
Grad an Aktualisierung der für
die Prognose verwendeten Verkehrs-Ganglinien und aktuellen Verkehrslagedaten und/oder
einen gewünschten
Umfang der durch die Prognose ermittelten und dem Fahrer z.B. auf
einer digitalen Wegenetzkarte an einem Bildschirm im Fahrzeug 1 angezeigten
Verkehrslageinformationen. Dem Fahrzeug 1 werden dann von
der oder den externen Systemkomponenten 3 die für die fahrzeugseitig
durchgeführte
Verkehrsprognose gemäß dem vorgegebenen
Individualstreckenprofil 4 heranzuziehenden Verkehrs-Ganglinien
und aktuellen Verkehrslagedaten 5 jeweils bei Anfrage einer
Prognose oder bei Änderungen
des Individualstreckenprofils 4 oder der Verkehrs-Ganglinien oder aktuellen
Verkehrslagedaten übermittelt.
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2 zeigt
detaillierter einen mit punktiertem Rahmen angedeuteten, fahrzeugseitigen
Systemteil
6, welcher sich zur Durchführung von Verkehrsprognosen
eignet, wozu ein entsprechender Prognosealgorithmus implementiert
ist. Dieser Systemteil
6 beinhaltet einen Verkehrsdatenspeicher
7, in
welchem die zur Prognose benutzten Verkehrs-Ganglinien abgespeichert
sind, vorzugsweise in Bezug auf das betrachtete Verkehrswegenetz,
wie ein Straßennetz,
das in Form einer digitalen Karte ebenfalls im Speicher
7 abgelegt
ist. Des weiteren beinhaltet der Systemteil
6 als Teil
einer fahrzeugseitigen Verkehrsrechnereinheit Mittel
8 zur
Berechnung optimaler Routen zu den jeweiligen Knoten des Verkehrswegenetzes
und der zugehörigen
voraussichtlichen Ankunftszeiten ausgehend von einem z.B. vom Nutzer
vorgebbaren Startort, im allgemeinen dem momentanen Fahrzeugort.
Das Berechnen der optimalen Route kann durch eine beliebige der
hierzu an sich bekannten Methoden erfolgen, z.B. anhand von vorgebbaren
Kostenfunktionen hinsichtlich Reisezeit, Streckenlänge oder
Kraftstoffverbrauch. Für
weitere Details der vom Systemteil
6 durchführbaren Verkehrsprognosen
kann z.B. auf die
DE
100 37 827 A1 und die ältere
Anmeldung 103 96 95.7, wie oben angegeben, verwiesen werden. Bei
Wahl der Reisezeit als Kostenfunktion sind die Verkehrs-Ganglinien
z.B. als Reisezeit-Ganglinien abgelegt.
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Zum
Berechnen der optimalen Routen erhält die Verkehrsrechnereinheit
als weitere Eingangsinformationen den aktuellen Fahrzeugort, die
aktuelle Uhrzeit, den Tagestyp, wie Wochentag oder Sonn-/Feiertag,
und optional ein gewünschtes
Fahrziel über
entsprechende Detektionsmittel bzw. Eingangsstufen 9. Als
weitere Option ist eine externe Schnittstelle 10 vorgesehen, über die
verkehrlich relevante Zusatzinformationen empfangen werden können, z.B.
Informationen über
Baustellen und Veranstaltungen sowie über aktuelle Verkehrsstörungen. Die
Schnittstelle 10 kann z.B. eine Internet-Anbindung beinhalten.
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Zur
Ermittlung der optimalen Routen werden die abgespeicherten Verkehrs-Ganglinien
und die vom Fahrzeug selbst ermittelten und/oder von extern empfangenen
aktuellen Verkehrslagedaten vorzugsweise in Form des zeitlich-örtlichen
Verlaufs der oben erwähnten,
individualisierbaren Verkehrsmuster herangezogen. Insbesondere wird
dazu die Dynamik von Mustern dichten Verkehrs an effektiven Engstellen
von Schnellstraßenabschnitten
und an verkehrsgeregelten Netzknoten in Ballungsraumgebieten berücksichtigt.
Die beispielsweise unter Benutzung einer Reisezeit-Kostenfunktion
erhaltenen Prognoseresultate werden dann dem Nutzer geeignet z.B.
auf einem Bildschirm 11 angezeigt. Dies kann unter anderem
in Form von zeitlichen Äquidistanzlinien
auf einer digitalen Wegenetzkarte mit Angabe wenigstens der gefun denen
optimalen Route zu einem vorgegebenen Zielort erfolgen.
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Als
zusätzliche
Funktionalität
werden dem fahrzeugseitigen Systemteil 6 als weitere Eingangsinformationen
Aktualisierungsinformationen 12 zugeführt, bei denen es sich um solche
für die
oben zu 1 erwähnte Aktualisierung der Verkehrs-Ganglinien
und der aktuellen Verkehrslagedaten in Abhängigkeit vom vorgegebenen Individualstreckenprofil handelt.
Mit diesen Aktualisierungsdaten werden die im Speicher 7 abgelegten
Verkehrs-Ganglinien
entsprechend aktualisiert, und die Verkehrs-Ganglinien werden in dieser jeweils
zuletzt aktualisierten Fassung zusammen mit den neuesten aktuellen
Verkehrslagedaten für
die nutzerindividuelle Verkehrsprognose herangezogen.
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Die
Aktualisierungsdaten 12 sind vom vorgegebenen Individualstreckenprofil
abhängig.
Die Auswahl der heranzuziehenden Verkehrs-Ganglinien wie auch der
heranzuziehenden aktuellen Verkehrslagedaten kann zudem z.B. vom
vorgegebenen Aktualisierungsgrad und/oder Informationsumfang, den
der Nutzer wünscht,
abhängen,
wie oben zu 1 erwähnt.
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Folgende
spezielle Maßnahmen
zur vom vorgegebenen Individualstreckenprofil abhängigen Wahl
der heranzuziehenden Verkehrs-Ganglinien und aktuellen Verkehrslagedaten
erweisen sich als vorteilhaft und können einzeln oder in beliebiger Kombination
vorgesehen sein. Erstens können
von der Verkehrszentrale dem jeweiligen Nutzer zusätzliche
Reisezeit-Ganglinien oder andere Verkehrs-Ganglinien für die gewählten Individualstrecken zur
Verfügung
gestellt werden, um die Genauigkeit und Zu verlässigkeit der Prognose für diese
primär
interessierenden Strecken zu steigern. Zweitens kann eine deutlich
häufigere
Aktualisierung und/oder eine genauere Ermittlung von Reisezeit-Ganglinien und
zeitlichörtlichen
Verkehrsmustern an effektiven Engstellen für die Individualstrecken als
für die übrigen Strecken
vorgesehen sein. Drittens kann vorgesehen sein, die extern gewonnenen,
aktuellen Verkehrslagedaten für
die gewählten
Individualstrecken mit höherem
Detaillierungsgrad als für
die anderen Strecken zu erfassen und zu verarbeiten. Viertens ist es
bei Einbeziehung von aktuellen Verkehrslagedaten, die über Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation von
anderen Fahrzeugen direkt erhalten werden, möglich, solche Daten insbesondere
von Fahrzeugen anzufordern bzw. zu berücksichtigen, die sich gerade
auf den Individualstrecken befinden.
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In
einer vorteilhaften Verfahrensrealisierung ist vorgesehen, bei jeder
Aktualisierung, z.B. täglich, wöchentlich
etc., von Reisezeit-Ganglinien und zeitlichörtlichen Verkehrsmustern an
effektiven Engstellen für
die Individualstrecken mehrere alternative Verkehrs-Ganglinien pro Individualstrecke
zu übertragen
und von diesen im Rahmen einer dynamischen Prognose durch einen
Vergleich („Matching") mit den aktuellen
Verkehrslagedaten eine aktuell heranzuziehende Verkehrs-Ganglinie
auszuwählen. 3 zeigt
die Vorgehensweise auf Basis eines solchen Matching-Algorithmus
detaillierter, wobei ein verfahrensdurchführender Systemteil 13 als
gestrichelter Rahmen angedeutet ist, der den Systemteil 6 von 2 umfasst.
Darüber
hinaus umfasst dieser Systemteil 13 eine den Matching-Algorithmus
ausführende
Prognoseganglinien-Auswahleinheit 14, eine Ganglinien-Speichereinheit 15,
eine die aktuellen Daten z.B. von einer Verkehrszentrale empfangende
Einheit 16, eine Einheit 17 zur Durchführung dynamischer
Stauprognosen und einen zugehörigen Staumonitor 18 zur
Anzeige der Resultate der dynamischen Stauprognose. Diese Prognosekomponenten
sind z.B. auch in der oben erwähnten, älteren deutschen
Patentanmeldung 103 36 95.7 beschrieben, worauf für weitere
Details und für
nähere
Erläuterungen
des in 3 durch Verbindungspfeile angedeuteten Zusammenwirkens
dieser Komponenten verwiesen werden kann.
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Als
spezifische Zusatzmaßnahme
werden beim vorliegenden Verfahren der Einheit 16 zusätzlich die
detaillierten aktuellen Verkehrslagedaten entsprechend dem vorgegebenen
Individualstreckenprofil zugeführt,
wie in 3 durch einen Block 19 mit zugehörigem dickem
Pfeil symbolisiert. Auf diese Weise erfolgt das Matching ebenfalls
anhand der in Abhängigkeit
vom vorgegebenen Individualstreckenprofil ausgewählten aktuellen Verkehrslagedaten. Außerdem wird
der im Speicher 15 abgelegte Satz von Verkehrs-Ganglinien
jeweils durch ein in Abhängigkeit
vom vorgegebenen Individualstreckenprofil gewählten Gangliniensatz aktualisiert,
in 3 durch einen Block 20 mit zugehörigem dickem
Pfeil symbolisiert. Somit werden auch die für das Matching benutzten Verkehrs-Ganglinien
an das vom Nutzer vorgebbare Individualstreckenprofil angepasst.
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4 zeigt
eine Verfahrens- und Systemrealisierung, die auf derjenigen von 3 aufbaut
und zusätzliche
Erweiterungen enthält.
Soweit sich die Verfahrensschritte bzw. Systemkomponenten gleichen,
sind gleiche Bezugszeichen verwendet, und es kann diesbezüglich auf
die obige Beschreibung zu 3 verwiesen
werden. Zusätzlich
sind bei der erweiterten Verfahrensrealisie rung von 4 eine
Berücksichtigung
des fahrzeugseitig erfassten, aktuellen Verkehrszustands in der
Umgebung des eigenen Fahrzeugs und von aktuellen Verkehrslagedaten
vorgesehen, die von anderen Fahrzeugen erfasst und zum eigenen Fahrzeug übertragen
werden.
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Zu
diesem Zweck beinhaltet die verfahrensdurchführende Vorrichtung gemäß 4 eine
Einheit 21, mit welcher der aktuelle lokale Verkehrszustand in
der Umgebung des eigenen Fahrzeugs kontinuierlich in seinem zeitlichörtlichem
Verlauf anhand eines oder mehrerer gemessener Parameter oder daraus abgeleiteter
Größen erfasst
wird, wie der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, der Verkehrsdichte,
des Verkehrsflusses und/oder der individualisierbaren Verkehrsmuster,
insbesondere Muster dichten Verkehrs an effektiven Engstellen. Außerdem sind
Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmittel 22 vorgesehen, durch
die das eigene Fahrzeug mit einer Mehrzahl anderer Fahrzeuge direkt
kommunizieren kann, die jeweils ebenfalls Mittel zur fahrzeugseitigen
Messung (FSM) von verkehrszustandsindikativen Daten lokal am Ort
des jeweiligen Fahrzeugs aufweisen. Dadurch können diese von anderen Fahrzeugen
lokal erfassten und direkt zum eigenen Fahrzeug übertragenen Verkehrszustandsdaten
zusätzlich
für die Verkehrsprognose
berücksichtigt
werden. Umgekehrt können
die lokal vom eigenen Fahrzeug erfassten Verkehrszustandsdaten,
vorzugsweise nach Verarbeitung in der Vergleichseinheit 14, über die
Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmittel 22 direkt
zu anderen Fahrzeugen für
dortige Verkehrsprognosen übertragen
werden.
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Das
Vorhandensein der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmittel 22 wird
beim Verfahren gemäß 4 des
weiteren dazu genutzt, insbesondere von solchen Fahrzeugen aktuelle
Verkehrslagedaten zu nutzen bzw. anzufordern, die sich momentan
auf den Individualstrecken befinden, die der Nutzer des eigenen
Fahrzeugs im Rahmen der Vorgabe des Individualstreckenprofils ausgewählt hat,
wie mit einem Block 23 in 4 veranschaulicht.
Diese aktuellen Verkehrslagedaten gezielt von den Individualstrecken
können
dann sowohl für
die dynamische Stauprognose 17 als auch für den Vergleich
mit den gespeicherten Verkehrs-Ganglinien in der Vergleichseinheit 14 genutzt
werden.
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Als
weitere Zusatzoption werden beim Verfahren gemäß 4 Informationen über alle
verkehrlich relevanten Ereignisse, wie z.B. Unfälle sowie Unwetter, Nebel,
Glatteis und andere witterungsbedingte Ereignisse, und über deren
prognostizierten zeitlich-örtlichen
Verlauf spezifisch für
die vom Nutzer ausgewählten
Individualstrecken automatisch von entsprechenden externen Erfassungs-/Prognosestellen
zum Fahrzeug übertragen
und zusammen mit den Resultaten der dynamischen Stauprognose 17 auf
einem zugehörigem
Stau- und Ereignismonitor 18a in grafischer oder anderer
Form, z.B. sprachlich, dem Nutzer angezeigt, wie mit einem Block 24 in 4 symbolisiert.
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Es
versteht sich, dass in alternativen, vereinfachten Ausführungsformen
die Berücksichtigung solcher
Ereignisdaten entsprechend Block 24 von 4 und/oder
das Anfordern von aktuellen Verkehrslagedaten zu den gewählten Individualstrecken von
dort fahrenden Fahrzeugen über
Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation gemäß Block 23 von 4 und/oder
die fahrzeugseitige Erfassung des aktuellen lokalen Verkehrszustands
gemäß Block 21 von
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4 fehlen
können.
Des weiteren sind alternative Ausführungsformen möglich, bei
denen nicht beide Aktualisierungen sowohl der jeweils aktuellen
Verkehrslagedaten als auch der Verkehrs-Ganglinien abhängig vom
vorgegebenen Individualstreckenprofil entsprechend den Blöcken 19 und 20 von 4,
sondern nur die Aktualisierung der Verkehrs-Ganglinien, z.B. von
Reisezeit-Ganglinien und
Mustern dichten Verkehrs an effektiven Engstellen, oder nur der
aktuellen Verkehrslagedaten in Anpassung an das jeweilige Individualstreckenprofil vorgesehen
ist. Dabei sind auch Verfahrensrealisierungen möglich, die nur mit Verkehrs-Ganglinien oder
nur mit aktuellen Verkehrslagedaten arbeiten, jeweils in Abhängigkeit
vom vorgegebenen Individualstreckenprofil.
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Wie
die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele
deutlich machen, ermöglicht
das erfindungsgemäße Verfahren
eine zuverlässige
und genaue Verkehrsprognose individuell für einen jeweiligen Verkehrsteilnehmer
dadurch, dass dieser ein individuelles Anforderungsprofil hinsichtlich
ihn interessierender Strecken des Verkehrswegenetzes und gegebenenfalls
hinsichtlich weiterer, individuell wählbarer Parameter, wie Aktualisierungsgrad
und Informationsumfang der Verkehrsprognosen, vorgeben kann, um
davon abhängig
die Verkehrs-Ganglinien und/oder aktuellen Verkehrslagedaten für die Erstellung
der Verkehrsprognose heranzuziehen.