EP1288155B1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Zustandes eines Schienenstranges - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Zustandes eines Schienenstranges Download PDFInfo
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- EP1288155B1 EP1288155B1 EP02018884A EP02018884A EP1288155B1 EP 1288155 B1 EP1288155 B1 EP 1288155B1 EP 02018884 A EP02018884 A EP 02018884A EP 02018884 A EP02018884 A EP 02018884A EP 1288155 B1 EP1288155 B1 EP 1288155B1
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- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B7/00—Other common features of elevators
- B66B7/12—Checking, lubricating, or cleaning means for ropes, cables or guides
- B66B7/1207—Checking means
- B66B7/1246—Checking means specially adapted for guides
Definitions
- the invention relates to a method and a device for determining the state a rail track according to the definition of the claims.
- Guide rails serve to guide objects such as the guide of elevator cabins.
- Elevator cabs are usually hanging on ropes conveyed and guided over guide wheels along the rail track.
- the Straightness of the rail track importance, as it depends on the ride comfort. Deviations from the straightness of the rail track lead to shocks in the Elevator car.
- Elevator cabs for example, in tall houses make such shocks strongly noticeable and are perceived by the passengers as disadvantageous.
- the object of the present invention is to provide a simple, rapid and precise method to provide for the determination of the condition of a rail track.
- This method and The appropriate device is designed with proven techniques and standards of Mechanical engineering compatible.
- the present invention solves the problem with the help of three or more transmitters and a receiver to the position of the receiver with respect to a rail track determine.
- the transmitters are arbitrarily in an elevator shaft one Elevator system distributed and fixed in place.
- the transmitters are in the largest possible angular distances to the receiver in the elevator shaft for a Triangolation arranged.
- the receiver is in a constant Distance moved relative to a guide surface of the rail track.
- a guide surface is the area along which the elevator car on the rail track is encouraged.
- the receiver is mounted on the guide surface of the Rail track attached. Similar to a GPS (Global Positioning System) send the Transmitter radio signals to the receiver.
- GPS Global Positioning System
- additional sensors detect arbitrary locations such as rail fasteners, rail straps, Stockwerthalte or positions of Shaft doors as soon as the receiver passes their height in the elevator shaft.
- an acceleration sensor for the detection of Acceleration forces provided in the elevator car is provided in the elevator car.
- this takes place further detection simultaneously with the determination of the position of the guide surface.
- the receiver detects while moving along the guide surface of the Rail track is moved over the entire length of the rail track, preferably continuously the distances to the individual transmitters or in each case the Position of rail fasteners, rail straps and landing doors with respect to Displacement distance of the receiver.
- the receiver determines from the detected radio signals distance data, i. the current distance to the stations. For example, this distance data becomes incremental per unit length and time determined.
- the resulting distance data are forwarded to the evaluation unit.
- the evaluation unit compares the distance data with reference data from Distance of the receiver to the transmitters. Such reference data are used for example in a calibration process is determined and stored. This comparison yields as a result Deviations from the straightness of the rail track. This result can be For example, graphically represent curvature in space.
- An advantageous result the evaluation is a correction protocol, according to which the fitter the individual Align guide rails of the rail track. Equipped with precise Diagrams as well as alignment proposals, the fitter the rail track concretely news and thus quickly achieve optimum handling of the elevator car or maintained.
- guide rails FS are successively on the entire stroke of the elevator car mounted in the elevator shaft.
- the Guide rails FS are for example T-beams made of steel with known standardized Building masses.
- the length of the guide rails FS is known and is for example 5 m.
- Height and width of the guide rail is for example 88mm or 16mm.
- individual guide rails FS are connected via connecting links VL connected together to form a rail track SS.
- rail fasteners SB for example fastened by screws to a shaft wall and aligned provisionally.
- transmitters S1, S2, S3 are mounted in the elevator shaft. Any stations that transmit radio signals can be used.
- Fig. 1 is a first transmitter S 1 in a front area (front wall) at a bottom of Elevator shaft fixed, a second transmitter S2 is centered in a right area (Sidewall) of the elevator shaft fixed, a third transmitter S3 is in a rear Area (rear wall) fixed to a ceiling of the elevator shaft.
- the transmitter S1, S2, S3 with the greatest possible angular distance from each other appropriate.
- can be at high lifting heights or shaft heights mount several groups of transmitters S1, S2, S3. For example, several will Triples arranged in series one behind the other over the entire shaft height.
- the first and second Process step refer to the assembly of the device for determining the Condition of a rail track, for example, in any order or be carried out simultaneously.
- the receiver E is controlled and reproducible moved and, for example via a roller guide along a guide surface FF moves, while, for example, at least one magnet the receiver E in the permanent Contact with the rail track SS or at a constant distance to the rail track SS holds.
- the receiver E In measuring operation, the receiver E preferably continuously detects the distances to the individual transmitters S1, S2, S3. The receiver E determines based on the detected radio signals Distance data AD, i. the current distance to the transmitters S1, S2, S3. These Distance data AD is advantageously incremental per unit length and time determined.
- sensors S4, S5, S6 may be provided, which in addition to the receiver E important feature of the rail track SS detect.
- sensors S4, S5, S6 respectively the position of Rail fasteners SB, the position of screws of connecting lugs VL, as well as the position of shaft doors ST detected.
- Detection by the sensors S4, S5, S6 simultaneously with the receiver the Rail track SS are guided along and the positions of the rail fasteners SB resp. the connecting straps VL resp. the shaft doors ST located in the elevator shaft become.
- the screws of Connecting straps VL, as well as the shaft doors ST during the passage of the receiver E can be the distance data AD of the receiver E to the transmitters S1, S2, S3 with prepare additional distance data ZAD.
- Such additional sensors S4, S5, S6 determine additional distance data ZAD.
- a first sensor S4 determines the position of the Rail fasteners SB to rail track SS
- a second sensor S5 detects the Position of the connecting plate or their screws in the rail track SS
- a third sensor S6 determines the distance and the position of shaft doors ST to Rail track SS.
- these additional distance data ZAD determined incrementally per unit length and time.
- the sensors S4, S5, S6 are For example, commercially available distancers of mechanical, electronic and / or optical type.
- Fig. 4 shows a schematic block diagram of the detection, transmission and Evaluation of distance data AD, respectively additional distance data ZAD, respectively lift height data HD, respectively acceleration data BD.
- From the receiver E determined distance data AD and Hubtownn flowers HD are sent to the Evaluation unit AE forwarded.
- Additional sensors detected by sensors S4, S5, S6 Distance data ZAD are forwarded to the evaluation unit AE.
- from Acceleration sensor S7 detected acceleration data BD are sent to the Evaluation unit AE forwarded.
- the evaluation unit AE is advantageously a commercial computer with central processing unit and at least one memory, communication interfaces, etc..
- the Slope of the reference curve R calculated. From the slope of the reference curve R is a calculated horizontal lateral acceleration, which of the rail track SS on the Elevator car AK is induced. It is intended, a maximum allowable Acceleration range or a freely adjustable permissible acceleration interval pretend, and calculate the course of the reference curve R so that this moved within this acceleration interval. Once the reference data RD the Reference curve R exceed the acceleration range, the rail track SS aligned. This ensures that on the one hand, the rail track SS only as accurate as needs to be aligned and expensive assembly time can be saved, on the other hand but not the ride comfort impairing vibrations from the rail track SS be transferred to the elevator car AK.
- the reference curve R and the Reference data RD can be stored and retrieved. It is possible the Reference data RD in a central database, for example in an archive, too store and the fitter, for example, on demand as signals, preferably as digital signals, for example via an electrical signal line or cordless per To deliver radio. Of course it is also possible to have the reference data RD decentralized in one Save evaluation unit AE. With knowledge of the present invention, the Professional manifold possibilities of variation when saving and available set reference curves or reference data.
- a reference curve R and the reference data RD can be for each position From the rail track SS, the relative deviation of the actual course of the guide surface FF of the rail line SS with respect to the reference curve R.
- the obtained relative deviations are provided to the fitter, who thereby a position-dependent information about it receives in which direction and around which Amount the provisionally mounted guide rail FS must be aligned so that they corresponds to the selected reference curve R with reference data RD.
- a fifth process step localized oddities of the rail track are determined SS from the fitter, for example, according to a correction protocol based on a Reference curve R aligned with reference data RD.
- the reference data allow precise Diagrams and concrete alignment suggestions, so that the fitter the rail track SS can accurately and quickly message.
- the correction or the Result of the correction "Online" i. in real time, for example on a monitor M display.
- the monitor M is part of a mobile one Computer, for example, a handheld, which for example via signal cable or wireless radio reference data RD receives.
- the Evaluation unit AE and the monitor M in a mobile computer, for example in to realize a handheld. Overall, this will improve the quality of the alignment work significantly increased.
Landscapes
- Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Indicating And Signalling Devices For Elevators (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
- Fig. 1
- eine schematische Darstellung einen Teils einer ersten Ausführungsform einer Aufzugsanlage mit drei Sendern und einem Empfänger,
- Fig. 2
- eine schematische Darstellung einen Teils einer zweiten Ausführungsform einer Aufzugsanlage mit Sensoren an Schienenbefestigungen, Schienenlaschen und Schachttüren,
- Fig. 3
- eine schematische Darstellung einen Teils einer dritten Ausführungsform einer Aufzugsanlage mit einem Beschleunigungssensor in der Aufzugskabine, und
- Fig. 4
- ein Blockdiagramm der Erfassung, Weiterleitung und Auswertung von Abstandsdaten respektive Hubhöhendaten respektive zusätzliche Abstandsdaten respektive Beschleunigungsdaten.
- Anhand der Beschleunigungsdaten BD können Bereiche des Schienenstranges SS lokalisiert werden, in welchen der Schienenstrang SS in unzulässiger Weise ungenau montiert ist. Die Beschleunigungsdaten BD dienen dann als Lokalisierungshilfe von unzulässigen Abweichungen. Der Monteur muss den Schienenstrang SS dann nur in solchen lokalisierten "auffälligen Bereichen" ausrichten, was die Montagezeiten respektive die Korrekturzeiten merklich reduziert.
- Durch die Abstandsdaten AD des Schienenstranges SS einerseits und durch das Beschleunigungsdaten BD andererseits ist es möglich, ein für die Aufzugsanlage charakteristisches Übertragungsverhalten in Abhängigkeit des Weges zu bestimmen. Das Übertragungsverhalten kann dann beispielsweise für eine aktive Ausreglung der Schienenungenauigkeiten "Active Ride" verwendet werden. Nachdem die "kritischen Bereiche" in oben beschriebener Weise in Form des Korrekturprotokolls bekannt sind, kann mit Hilfe der Einrichtung zur Messung der Geradheit des Schienenstranges SS, insbesondere mit Hilfe des Empfängers E, die jeweilige Stelle einfach und schnell wiedergefunden werden. Dazu bewegt der Monteur den Empfänger E wiederum entlang des Schienenstranges SS und verfolgt dabei beispielsweise in Echtzeit das Ergebnis der Triangolation, aus dem er die momentane Position des Empfängers E ablesen kann. Auf diese Weise bewegt er den Empfänger E bis an die "kritische Stelle", die er dann entsprechend dem Korrekturprotokoll ausrichten kann.
- Der Schienenstrang wird mit Hilfe von ortsfest angeordneten Sendern im Aufzugsschacht erfasst. Dies erfolgt in inkrementalen Schritten und liefert AbsolutPositionen des Schienenstranges. Ungeradheiten des Schienenstranges lassen sich so sehr exakt lokalisieren.
- Gegenüber bisher bekannten Laserjustiereinrichtungen entfällt das Ausrichten des Laserstrahles, treten keine Verfälschungen auf, welche durch optische Effekte bzw. durch Ablenkung, mangels unzureichender Strahlbündelung oder aber Hindernisse im Aufzugsschacht bedingt sind.
- Bestimmung/Ermittlung des Übertragungsverhaltens zwischen Schienenstrang und Aufzugskabine bei Ausführungsformen mit Beschleunigungsmessung in der Aufzugskabine.
- Ausrichtung des Schienenstranges ohne Aufzugskabine möglich, z.B. durch Absenken/Hochziehen des Empfängers entlang des Schienenstranges.
- Kontinuierliche Erfassung der Ungeradheit des Schienenstranges.
- Sensoren detektieren die Schienenbefestigungen und Schienenlaschen. Damit werden Störstellen und gleichzeitig Stellen, wo der Schienenstrang korrigiert werden kann, sehr exakt lokalisiert.
- Exaktes Ausrichten des Schienenstranges dank konkreter Angaben in Millimetern wo und wieviel korrigiert werden muss.
Claims (11)
- Verfahren zur Ermittlung des Zustandes eines Schienenstranges (SS) eines Aufzugs, dadurch gekennzeichnet, dass ein Empfänger (E) entlang des Schienenstranges (SS) bewegt wird, dass von mindestens drei Sendern (S1, S2, S3) Funksignale gesendet werden, dass diese Funksignale vom Empfänger (E) empfangen werden, dass aus diesen Funksignalen Abstandsdaten (AD) für einen Abstand des Empfängers (E) von den Sendern (S1, S2, S3) ermittelt werden, dass diese Abstandsdaten (AD) von einer Auswerteeinheit (AE) mit Referenzdaten (RD) für den Abstand des Empfängers (E) von den Sendern (S1, S2, S3) verglichen werden und dass daraus ein Ergebnis über den Zustand des Schienenstranges (SS) ausgegeben wird.
- Verfahren gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Sender (S1, S2, S3) ortsfest sind
und/oder die Abstandsdaten (AD) inkremental pro Längen- und Zeiteinheit ermittelt werden. - Verfahren gemäss einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Gruppen von Sendern (S1, S2, S3) angeordnet werden und/oder dass die Sender (S1, S2, S3) einer Gruppe in einem Winkelabstand zueinander angeordnet werden und/oder dass einen Übergang von einer Gruppe von Sendern (S 1, S2, S3) auf eine angrenzende Gruppe von Sendern (S1, S2, S3) durch Hubhöhendaten (HD) markiert wird und dass diese Hubhöhendaten (HD) an eine Auswerteeinheit (AE) weitergeleitet werden.
- Verfahren gemäss einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (E) über ein Führungssystem, beispielsweise eine Rollenführung oder eine Gleitführung entlang einer Führungsfläche (FF) bewegt wird und/oder dass der Empfänger (E) von mindestens einem Magneten im konstanten Abstand zum Schienenstrang (SS) gehalten wird.
- Verfahren gemäss einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch einen ersten Sensor (S4) die Position von Schienenbefestigungen (SB) im Schienenstrang (SS) ermittelt wird und/oder dass von einem zweiten Sensor (S5) die Position von Verbindungslaschen (VL) zum Schienenstrang (SS) ermittelt wird und/oder dass von einem dritten Sensor (S6) die Position von Schachttüren (ST) zum Schienenstrang (SS) ermittelt wird.
- Verfahren gemäss einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass über mindestens einen Beschleunigungssensor (S7) eine Querbeschleunigung in einer Aufzugskabine (AK), insbesondere inkremental pro Längen- und Zeiteinheit ermittelt wird, und in Form von Beschleunigungsdaten (BD) ausgegeben wird, und/oder dass diese Beschleunigungsdaten (BD) an eine Auswerteeinheit (AE) weitergeleitet werden.
- Verfahren gemäss einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinheit (AE), ausgehend von zuvor ermittelten Abstandsdaten (AD), respektive zusätzlichen Abstandsdaten (ZAD), respektive Hubhöhendaten (HD), respektive Beschleunigungsdaten (BD), eine Referenzkurve (R) mit Referenzdaten (RD) berechnet wird.
- Verfahren gemäss Anspruch 7 , dadurch gekennzeichnet, dass aus Abstandsdaten (AD) ein unterster Punkt der Referenzkurve (R) und ein oberster Punkt der Referenzkurve (R) berechnet wird und dass zwischen diesem untersten- und obersten Punkt der Referenzkurve (R) die gesamte Referenzkurve (R) mit Referenzdaten (RD) berechnet wird, wobei eine Gerade durch den untersten- und den obersten Punkt der Referenzkurve (R) gelegt wird und/oder eine Gerade durch den untersten- und den obersten Punkt der Referenzkurve (R) durch zusätzliche Abstandsdaten (ZAD) angepasst wird und/oder eine Gerade durch den untersten- und den obersten Punkt der Referenzkurve (R) durch Beschleunigungsdaten (BD) angepasst wird.
- Verfahren gemäss Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein maximal zulässiger Beschleunigungsbereich vorgegeben wird und dass der Schienenstrang (SS) ausgerichtet wird, sobald der Beschleunigungsbereich überschritten wird.
- Vorrichtung zur Ermittlung des Zustandes eines Schienenstranges (SS) eines Aufzugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung umfasst:mindestens drei Sender (S1, S2, S3) zum Senden von Funksignalen,eine Vorrichtung (E) zum Empfangen der Funksignale, welche entlang des Schienenstranges (SS) beweglich angeordnet ist,eine Vorrichtung (E) zum Ermitteln von Abstandsdaten (AD) aus den Funksignalen, wobei die Abstandsdaten (AD) den Abstand des Empfängers (E) von den Sendern (S1, S2, S3) angeben,und eine Auswerteeinheit (AE) zum Vergleichen der Abstandsdaten (AD) mit Referenzdaten (RD) für den Abstand des Empfängers (E) von den Sendern (S1, S2, S3) und zur Ausgabe eines Ergebnisses über den Zustand des Schienenstranges (SS).
- Vorrichtung gemäss Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sie umfasst:mehrere Gruppen von Sendern (S1, S2, S3), die in einem Abstand zueinander angeordnet sind,und/oder ein Führungssystem zum Führen des Empfängers (E) entlang einer Führungsfläche (FF)und/oder einen Magnet, um den Empfänger (E) in Kontakt mit dem Schienenstrang (SS) oder in einem Abstand zum Schienenstrang (SS) zu halten,und/oder einen ersten Sensor (S4) zur Ermittlung einer Position einer Schienenbefestigung (SB) im Schienenstrang (SS)und/oder einen zweiten Sensor (S5) zur Ermittlung einer Position einer Verbindungslasche (VL)und/oder einen dritten Sensor (S6) zur Ermittlung einer Position einer Schachttür (ST) und/oder einen Beschleunigungssensor (BD) zur Ermittlung einer Querbeschleunigung.
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