EP1256503A1 - Radsensoreinrichtung (Schienenkontakt) bei Gleisanlagen, mit Mitteln zum Schutz vor elektromagnetischen Störungen - Google Patents

Radsensoreinrichtung (Schienenkontakt) bei Gleisanlagen, mit Mitteln zum Schutz vor elektromagnetischen Störungen Download PDF

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EP1256503A1
EP1256503A1 EP02360127A EP02360127A EP1256503A1 EP 1256503 A1 EP1256503 A1 EP 1256503A1 EP 02360127 A EP02360127 A EP 02360127A EP 02360127 A EP02360127 A EP 02360127A EP 1256503 A1 EP1256503 A1 EP 1256503A1
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EP
European Patent Office
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frequency
rail contact
rail
receiving
eddy current
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP02360127A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernd Klose
Alan Knight
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Alcatel Lucent SAS
Nokia Inc
Original Assignee
Alcatel SA
Nokia Inc
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/163—Detection devices
    • B61L1/165—Electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/167—Circuit details

Definitions

  • the invention relates to a rail contact with a receiving resonant circuit for receiving useful signals
  • metering points e.g. the known metering point Zp30 of the applicant
  • Sk1 or Sk2 on, which along one of the two rails of the track in Are spaced from each other.
  • These rail contacts generate with the help of electronics of the point of delivery, if a wheel of a rail vehicle is directly on the concerned rail contact, a certain signal RADIMP1 or RADIMP2. If the wheel is between the two Rail contacts are located, the two signals mentioned generated.
  • the amplitude received in the receiving head and the Phase position compared to that supplied to the coil in the transmitter head Signal of the presence or absence of a wheel from. For reasons of no interest here is at metering points provided that in the presence of a wheel that from the receiver generated electrical output signal (not the received signal) has a low level, whereas in the absence of one Rades the signal generated by the receiver has a high level.
  • the transmitter head generates an electromagnetic field with a Frequency of about 30 kHz received by the receiving head becomes.
  • control signals CTR1 and CTR2 each shortly before generating one of the mentioned signals RADIMP1 or RADIMP2 begin and shortly after respective signal RADIMP1 or RADIMP2 end. From the above Signals become a certain number of combinations of signals generated, which ultimately make it possible to indicate whether a wheel and from which direction both rail contacts of a point of delivery happened or possibly between the two Rail contacts has come to a standstill. You can also Metering point error detected and sent to a monitoring point be signaled by means of the signals mentioned. The Transmission to the monitoring body takes place in the form of signals modulated with audio frequency or as data in Telegrams.
  • the eddy current brake has eight in a linear arrangement Electromagnets at a mutual distance of about 18 cm on the of a pulse-shaped DC voltage with a rectangular shape a frequency of about 250 Hz. at When braking, the magnets are a few millimeters above the rail. If the brake is not in use, it is Eddy current brake raised by a few centimeters and de-energized. Because of the rectangular shape of the voltage, the eddy current brake generates up to high frequency ranges in the working range of Metering point, electromagnetic interference signals at a distance of 250 Hz each, which is the reliable work of the point of delivery can affect.
  • the eddy current brake between wheels a chassis can be operated by the Eddy current brake at the point of delivery a signal is generated that a (actually not present) bike pretends. Against it apparently the correct detection of the actually existing wheels not impaired, at least with a special type of Eddy current brake that is not too close to the neighboring wheels zoom ranges.
  • the invention is based on the object of a possibility manage to render such disturbances harmless.
  • An advantage of the invention is that by measure according to the invention the interference signal in the Receiver circuit is suppressed so much that there is none Malfunction of the rail contact and thus of the whole Point of delivery can cause.
  • the invention is based on the knowledge that the aforementioned Malfunctions of the point of delivery function on the following phenomena are to be attributed: the narrow, impulsive disturbances, the generated by the eddy current brake, stimulate the Reception resonance circuit of the rail contact on and it swings open its resonance frequency with sinusoidal voltage.
  • This The resonance frequency is the same for conventional rail contact the frequency of the useful signal. Therefore, the mixed products carry out the useful signal and from the decay process to extinguish the Useful signal.
  • Resonance frequency of the receiving resonant circuit is ensured that the disruptive mixed products are easily filtered out can.
  • a circuit is advantageous for suppressing interference for in-phase rectification provided by the Transmitter frequency is controlled. This will make the divergent Resonant circuit frequency suppressed particularly effectively.
  • a low pass is also preferably provided, via which the Output signal of the circuit for in-phase rectification is directed; this can further reduce interference become.
  • the invention improves the interference immunity of the rail contact against interference pulses, e.g. B. from the linear described Eddy current brake, significantly improved.
  • interference pulses e.g. B. from the linear described Eddy current brake
  • Known pulse time filters must determine the system bandwidth through the low pass, not be increased. This will make it Interference suppression behavior compared to other types Disturbances, e.g. B. the harmonics of the back through the rail flowing traction current (drive reverse current), not disadvantageous affected.
  • Fig. 1 the entire electronics for two rail contacts is in a housing 1 housed.
  • the housing 1 is normally to the side of a track.
  • Run out of the housing 1 electrical lines to a transmitter coil 3 or 3 'and one Receiving coil 4 or 4 ', located on both sides of a rail 6 face each other.
  • the coils 3 and 4 belong to one of the Rail contacts, here to rail contact Sk1, its electronics is shown in Fig. 2.
  • the electronics of the coils 3 'and 4' belonging to other rail contact Sk2 is practically identical with the electronics of the rail contact Sk1 and differentiates differ from this only in that the transmission frequency is somewhat is lower and in the example is about 28 kHz, whereas the Transmitting frequency for rail contact Sk1 is approximately 30 kHz.
  • the transmitter coils and receiving coils are air coils, so not due to the Magnetic field of the eddy current brake undesirable saturation effects occur.
  • the circuit shown schematically in Fig. 2 for a transmitter and a receiver of a rail contact has a transmitter 22 and a receiver 42.
  • the transmitter 22 has one with respect its frequency-modulated generator 24 whose Output frequency via a pulse shaping 25 in a rectangular shape is transformed; this is through one Frequency divider 26 halved in frequency and to a driver 27 forwarded, which feeds an output transformer 28, its output terminals 31a and 31b connected to the transmitter head are.
  • a series capacitor 29 in the output line of the With this transformer 28 forms a series resonant circuit, whose resonance frequency is the same as that of the transmitter head supplied frequency.
  • the minimum frequency of the generator 24 is 59.0 kHz maximum frequency is 63.45 kHz.
  • the Transformer 28 has a minimum output frequency of 29.5 kHz, and the maximum output frequency is 31.725 kHz.
  • the generator 24 is set to a frequency of 60.0 kHz and regulated, and the transformer 28 is a frequency of 30.0 kHz supplied.
  • Two output terminals of the frequency divider 26, the output signal are shifted in phase by 180 degrees are via lines 32 and 33 with a device 34 for in-phase Rectification connected in the receiver 42.
  • the receiving head of the rail contact is with input terminals 43a and 43b of the receiver 42. With these input terminals 43a and 43b, an input resonant circuit 44 is connected through a parallel capacitor 45 and a transformer 46 are formed is.
  • the inductance of the transformer 46 is variable, and the resonant frequency of the one containing the transformer 46
  • the resonant circuit is set to a frequency that varies from the transmission frequency of the transmitter, in the example 30.0 kHz, something differs, in the example differs by 2.0 kHz, and in particular in the example is 2.0 kHz higher, i.e. 32 kHz.
  • the two outputs of the transformer 46 are with the Device for in-phase rectification 34 each an amplifier 47 or 48 connected.
  • the two outputs of the rectification device 34 are summarized; there is one with its two half-waves rectified signal available through a low pass 52 with a low cut-off frequency, in the example 112 Hz, is directed.
  • the in-phase rectification takes place with the Transmission frequency; therefore the different from the transmission frequency Frequency of resonant vibrations of the resonant circuit 45, 46 am Input of the receiver 42 is already in the correct phase Rectification significantly suppressed.
  • Another oppression takes place through the low pass 52, which is unchanged from another Circuit adopted for the receiver of the rail contact has been.
  • the remaining components shown in the receiver 42 serve to the different signals mentioned at the outset, e.g. B. CTR1, etc. to generate.
  • the function of these elements is not in the Described individually.
  • the elements for performing one Audio frequency modulation are not shown.
  • the invention is not based on the explained suppression of Interference from a linear eddy current brake or more generally by disturbances caused by a passing train, limited.

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Abstract

Ein Schienenkontakt mit einem Empfangs-Resonanzkreis zum Empfang von Nutzsignalen ist dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, um die Resonanzfrequenz des Empfangs-Resonanzkreises von der Nutzfrequenz abweichend zu machen.
Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, dass durch die erfindungsgemäße Maßnahme das von einer linearen Wirbelstrombremse erzeugte Störsignal in der Empfängerschaltung so stark unterdrückt wird, dass es keine Fehlfunktionen des Schienenkontakts und somit des gesamten Zählpunktes hervorrufen kann.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schienenkontakt mit einem Empfangs-Resonanzkreis zum Empfang von Nutzsignalen
Bei Gleisfreimeldeanlagen für Eisenbahnen sind Zählpunkte (z. B. der bekannte Zählpunkt Zp30 der Anmelderin) vorhanden, die die einzelnen Achsen (genauer 1 Rad je Achse), die in ein Segment des Gleises einfahren und es verlassen, detektieren. Jeder Zählpunkt weist zwei so genannte Schienenkontakte (oder Radsensoren) Sk1 bzw. Sk2 auf, die längs einer der beiden Schienen des Gleises im Abstand voneinander angeordnet sind. Diese Schienenkontakte erzeugen unter Mitwirkung einer Elektronik des Zählpunktes dann, wenn sich ein Rad eines Schienenfahrzeugs unmittelbar an dem betreffenden Schienenkontakt befindet, ein bestimmtes Signal RADIMP1 bzw. RADIMP2. Wenn sich das Rad zwischen den beiden Schienenkontakten befindet, werden die beiden genannten Signale erzeugt.
Dabei hängt die im Empfangskopf empfangene Amplitude und die Phasenlage im Vergleich zu dem der Spule im Sendekopf zugeführten Signal von dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Rades ab. Aus hier nicht interessierenden Gründen ist bei Zählpunkten vorgesehen, dass bei Vorhandensein eines Rades das vom Empfänger erzeugte elektrische Ausgangssignal (nicht das empfangene Signal) einen niedrigen Pegel hat, wogegen bei Nichtvorhandensein eines Rades das vom Empfänger erzeugte Signal einen hohen Pegel hat.
Der Sendekopf erzeugt ein elektromagnetisches Feld mit einer Frequenz von etwa 30 kHz, das von dem Empfangskopf empfangen wird.
Außerdem erzeugt die Elektronik des Zählpunktes Kontrollsignale CTR1 und CTR2, die jeweils kurz vor der Erzeugung eines der genannten Signale RADIMP1 bzw. RADIMP2 beginnen und kurz nach dem jeweiligen Signal RADIMP1 bzw. RADIMP2 enden. Aus den genannten Signalen wird eine gewisse Anzahl von Kombinationen von Signalen erzeugt, die es letztendlich ermöglichen, anzuzeigen, ob ein Rad und aus welcher Richtung beide Schienenkontakte eines Zählpunktes passiert hat oder möglicherweise zwischen den beiden Schienenkontakten zum Stillstand gekommen ist. Außerdem können Fehler des Zählpunktes erkannt und an eine überwachende Stelle mittels der genannten Signale signalisiert werden. Die Übertragung an die überwachende Stelle erfolgt dabei in Form von mit Tonfrequenz modulierten Signalen bzw. als Daten in Telegrammen.
Wenn elektromagnetische Störungen auftreten, die eine Frequenz von etwa der des Sendekopfes, im Beispiel etwa 30 kHz haben, kann die Funktion derartiger Radsensoren nachteilig beeinflusst werden. Dies kann erhebliche Störungen für den korrekten Ablauf des Bahnverkehrs oder sogar Gefährdungen der Sicherheit zur Folge haben. In einem konkreten Fall werden solche Störungen von einer linearen Wirbelstrombremse des deutschen Hochgeschwindigkeitszuges ICE3 erzeugt.
Die Wirbelstrombremse weist in linearer Anordnung acht Elektromagnete im gegenseitigen Abstand von etwa 18 cm auf, die von einer impulsförmigen Gleichspannung mit Rechteckform mit einer Frequenz von etwa 250 Hz beaufschlagt werden. Bei Bremsbetrieb befinden sich die Magnete wenige Millimeter oberhalb der Schiene. Wenn die Bremse nicht in Betrieb ist, ist die Wirbelstrombremse um einige Zentimeter angehoben und stromlos. Wegen der Rechteckform der Spannung erzeugt die Wirbelstrombremse bis in hohe Frequenzbereiche, die im Arbeitsbereich des Zählpunktes liegen, elektromagnetische Störsignale im Abstand von jeweils 250 Hz, die die zuverlässige Arbeit des Zählpunktes beeinträchtigen können. Da die Wirbelstrombremse zwischen Rädern eines Fahrgestells angeordnet ist, kann durch den Betrieb der Wirbelstrombremse im Zählpunkt ein Signal erzeugt werden, das ein (tatsächlich nicht vorhandenes) Rad vortäuscht. Dagegen ist offenbar die richtige Erkennung der tatsächlich vorhandenen Räder nicht beeinträchtigt, zumindest bei einem speziellen Typ der Wirbelstrombremse, der nicht zu nahe an die benachbarten Räder heranreicht.
An sich ist die Wirbelstrombremse geeignet, die Lage kritisch oder unübersichtlich zu machen, weil die Wirbelstrombremse (8 Pole) wegen ihrer Länge von ca. 7 x 18 cm = 126 cm zeitweise beide Schienenkontakte, deren Abstand 15 cm ist, überdeckt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Möglichkeit zu schaffen, derartige Störungen unschädlich zumachen.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass Mittel vorgesehen sind, um die Resonanzfrequenz des Empfangs-Resonanzkreises von der Nutzfrequenz abweichend zu machen.
Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, dass durch die erfindungsgemäße Maßnahme das Störsignal in der Empfängerschaltung so stark unterdrückt wird, dass es keine Fehlfunktionen des Schienenkontakts und somit des gesamten Zählpunktes hervorrufen kann.
Es hat sich speziell als vorteilhaft erwiesen, wie bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, die Frequenz des zum Empfang dienenden Schwingkreis des Empfangskopfes gegenüber der Frequenz des zu empfangenen Signals nach oben zu verschieben. Dabei verhält sich der als Parallelschwingkreis ausgebildete Schwingkreises für das interessierende Signal wie eine Induktivität. Dies hat im Beispiel die vorteilhafte Folge, dass niederfrequente Störungen besser unterdrückt werden.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass die genannten Störungen der Funktion des Zählpunktes auf folgende Erscheinungen zurückzuführen sind: die schmalen, impulsförmigen Störungen, die durch die Wirbelstrombremse erzeugt werden, regen den Empfangsschwingkreis des Schienenkontaktes an und er schwingt auf seiner Resonanzfrequenz mit sinusförmiger Spannung aus. Diese Resonanzfrequenz ist beim herkömmlichen Schienenkontakt gleich der Frequenz des Nutzsignals. Daher führen die Mischprodukte aus dem Nutzsignal und aus dem Ausschwingvorgang zu Auslöschungen des Nutzsignals. Durch die erfindungsgemäße Verlagerung der Resonanzfrequenz des Empfangsschwingkreises wird dafür gesorgt, dass die störenden Mischprodukte leicht ausgefiltert werden können.
Vorteilhaft wird zur Unterdrückungen von Störungen eine Schaltung zur phasenrichtigen Gleichrichtung vorgesehen, die von der Senderfrequenz gesteuert ist. Dadurch wird die abweichende Schwingkreisfrequenz besonders wirkungsvoll unterdrückt.
Weiter bevorzugt ist ein Tiefpass vorgesehen, über den das Ausgangssignal der Schaltung zur phasenrichtigen Gleichrichtung geleitet wird; hierdurch können Störungen noch weiter reduziert werden.
Durch die Erfindung wird die Störfestigkeit des Schienenkontaktes gegen Störimpulse, z. B. aus der beschriebenen linearen Wirbelstrombremse, erheblich verbessert. Im Gegensatz zu bekannten Impulszeitfiltern muss die Systembandbreite, bestimmt durch den Tiefpass, nicht erhöht werden. Dadurch wird das Störunterdrückungsverhalten gegenüber anders gearteten Störgrößen, z. B. der Oberwellen des durch die Schiene zurück fließenden Fahrstroms (Triebrückstrom), nicht nachteilig beeinflusst.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein. Es zeigen
  • Fig. 1 eine schematische Darstellung der räumlichen Anordnung von Sendespulen und Empfangsspulen von zwei Schienenkontakten eines Zählpunktes relativ zu einer Schiene,
  • Fig. 2 ein Blockschaltbild eines einzelnen Senders und eines einzelnen Empfängers eines Schienenkontaktes mit den zum Verständnis der Erfindung wichtigen Teilen.
    • In Fig. 1 ist die gesamte Elektronik für zwei Schienenkontakte in einem Gehäuse 1 untergebracht. Das Gehäuse 1 steht normalerweise seitlich neben einem Gleis. Aus dem Gehäuse 1 verlaufen elektrische Leitungen zu einer Sendespule 3 bzw. 3' und einer Empfangsspule 4 bzw. 4', die sich auf beiden Seiten einer Schiene 6 gegenüberstehen. Die Spulen 3 und 4 gehören zu einem der Schienenkontakte, hier zu Schienenkontakt Sk1, dessen Elektronik in Fig. 2 gezeigt ist. Die Elektronik des zu den Spulen 3' und 4' gehörenden anderen Schienenkontaktes Sk2 ist praktisch identisch mit der Elektronik des Schienenkontaktes Sk1 und unterscheidet sich von dieser lediglich dadurch, dass die Sendefrequenz etwas niedriger ist und im Beispiel etwa 28 kHz beträgt, wohingegen die Sendefrequenz beim Schienenkontakt Sk1 etwa 30 kHz beträgt. Die Sendespulen 3 bzw. 3' werden hier auch als Sendeköpfe bezeichnet, und die Empfangsspulen 4 bzw. 4' werden auch als Empfangsköpfe bezeichnet, und zwar deswegen, weil diese Spulen zum mechanischen Schutz in robuste Gehäuse eingeschlossen sind. In der Praxis sind die Sendeköpfe und Empfangsköpfe der beiden Schienenkontakte eines einzelnen Zählpunktes in Längsrichtung des Gleises in einem Abstand von etwa 15 cm voneinander angeordnet. Die Sendespulen und Empfangsspulen sind Luftspulen, damit nicht infolge des Magnetfelds der Wirbelstrombremse unerwünschte Sättigungseffekte auftreten.
    Die in Fig. 2 schematisch gezeigte Schaltung für einen Sender und einen Empfänger eines Schienenkontaktes weist einen Sender 22 auf sowie einen Empfänger 42. Der Sender 22 weist einen hinsichtlich seiner Frequenz modulierbaren Generator 24 auf, dessen Ausgangfrequenz über eine Impulsformung 25 in eine rechteckförmige Form verwandelt wird; diese wird durch einen Frequenzteiler 26 in der Frequenz halbiert und zu einem Treiber 27 weitergeleitet, der einen Ausgangstransformator 28 speist, dessen Ausgangsklemmen 31a und 31b mit dem Sendekopf verbunden sind. Ein Serienkondensator 29 in der Ausgangsleitung des Transformators 28 bildet mit diesem einen Serienschwingkreis, dessen Resonanzfrequenz gleich ist mit der dem Sendekopf zugeführten Sendefrequenz.
    Die minimale Frequenz des Generators 24 beträgt 59,0 kHz, die maximale Frequenz beträgt 63,45 kHz. Demzufolge hat der Transformator 28 eine minimale Ausgangsfrequenz von 29,5 kHz, und die maximale Ausgangsfrequenz beträgt 31,725 kHz. Im Beispiel ist der Generator 24 auf eine Frequenz von 60,0 kHz eingestellt und geregelt, und dem Transformator 28 wird eine Frequenz von 30,0 kHz zugeführt.
    Zwei Ausgangsklemmen des Frequenzteiler 26, deren Ausgangssignal um 180 Grad in der Phase verschoben ist, sind über Leitungen 32 und 33 mit einer Einrichtung 34 zur phasenrichtigen Gleichrichtung im Empfänger 42 verbunden.
    Der Empfangskopf des Schienenkontakts ist mit Eingangsklemmen 43a und 43b des Empfängers 42 verbunden. Mit diesen Eingangsklemmen 43a und 43b ist ein Eingangsschwingkreis 44 verbunden, der durch einen Parallelkondensator 45 und einen Transformator 46 gebildet ist. Die Induktivität des Transformators 46 ist veränderbar, und die Resonanzfrequenz des den Transformator 46 enthaltenden Schwingkreises ist auf eine Frequenz eingestellt, die sich von der Sendefrequenz des Senders, im Beispiel 30,0 kHz, etwas unterscheidet, im Beispiel um 2,0 kHz unterscheidet, und insbesondere im Beispiel um 2,0 kHz höher liegt, also bei 32 kHz. Die beiden Ausgänge des Transformators 46 sind mit der Einrichtung zur phasenrichtigen Gleichrichtung 34 über jeweils einen Verstärker 47 bzw. 48 verbunden.
    Die beiden Ausgänge der Gleichrichtungseinrichtung 34 sind zusammengefasst; dort steht ein mit seinen beiden Halbwellen gleichgerichtetes Signal zur Verfügung, das über einen Tiefpass 52 mit einer niedrigen Grenzfrequenz, im Beispiel 112 Hz, geleitet wird. Die phasenrichtige Gleichrichtung erfolgt mit der Sendefrequenz; daher wird die von der Sendefrequenz verschiedene Frequenz von Resonanzschwingungen des Schwingkreises 45, 46 am Eingang des Empfängers 42 bereits bei der phasenrichtigen Gleichrichtung erheblich unterdrückt. Eine weitere Unterdrückung erfolgt durch den Tiefpass 52, der unverändert von einer anderen Schaltung für den Empfänger des Schienenkontakts übernommen wurde.
    Die übrigen im Empfänger 42 gezeigten Komponenten dienen dazu, die eingangs genannten unterschiedlichen Signale, z. B. CTR1, usw., zu erzeugen. Die Funktion diese Elemente ist nicht im Einzelnen beschrieben. Die Elemente zum Durchführen einer Tonfrequenzmodulation (Tonfrequenz-Modulatoren) sind nicht gezeigt.
    Die Erfindung ist nicht auf die erläuterte Unterdrückung von Störungen durch eine lineare Wirbelstrombremse oder allgemeiner durch Störungen, die ein durchfahrender Eisenbahnzug erzeugt, beschränkt.

    Claims (6)

    1. Schienenkontakt mit einem Empfangs-Resonanzkreis zum Empfang von Nutzsignalen, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, um die Resonanzfrequenz des Empfangs-Resonanzkreises von der Nutzfrequenz abweichend zu machen.
    2. Schienenkontakt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Resonanzfrequenz höher ist als die Frequenz der Nutzsignale.
    3. Schienenkontakt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Resonanzfrequenz sich von der Frequenz der Nutzsignale um etwa 2 kHz unterscheidet.
    4. Schienenkontakt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung (34) zur phasenrichtigen Gleichrichtung vorgesehen ist, die von der Sendefrequenz gesteuert ist.
    5. Schienenkontakt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Tiefpass (52) zur Filterung der gleichgerichteten Signale im Empfänger (42) vorgesehen ist.
    6. Schienenkontakt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er zur Unterdrückung von Störungen durch Magnetfelder, insbesondere solche von Wirbelstrombremsen, ausgebildet ist.
    EP02360127A 2001-05-11 2002-04-23 Radsensoreinrichtung (Schienenkontakt) bei Gleisanlagen, mit Mitteln zum Schutz vor elektromagnetischen Störungen Withdrawn EP1256503A1 (de)

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