EP1171693B1 - Schaltung zur laststeuerung und verfahren zum notlaufbetrieb einer brennkraftmaschine - Google Patents

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EP1171693B1
EP1171693B1 EP00934888A EP00934888A EP1171693B1 EP 1171693 B1 EP1171693 B1 EP 1171693B1 EP 00934888 A EP00934888 A EP 00934888A EP 00934888 A EP00934888 A EP 00934888A EP 1171693 B1 EP1171693 B1 EP 1171693B1
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EP
European Patent Office
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control unit
valve
load
internal combustion
combustion engine
Prior art date
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Expired - Lifetime
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EP00934888A
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EP1171693A1 (de
Inventor
Volker Eichenseher
Andreas Hartke
Thomas Vogt
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Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2201/00—Electronic control systems; Apparatus or methods therefor

Definitions

  • the invention relates to a circuit for load control Mixed-suction internal combustion engine with at least one electromechanically actuated inlet valve or a method for emergency operation for a mixed-suction internal combustion engine with at least one electromechanically operated inlet valve, the load control of the internal combustion engine only by controlling the actuation of the intake valve is effected.
  • the winding of the respective electromagnet, the required Current in the capture phase is greater than in the hold phase, in which the valve is held in an end position.
  • Such an electromechanical gas exchange valve actuation has the advantage that in a mixed-suction Otto engine the load control directly by controlling the Actuation of the inlet valves can take place, at least in one wide load range. For example, for low The additional actuation of a throttle valve can carry loads to be necessary.
  • a control system is known from EP 0376714 A2 that when detected defects of electromagnetic pores, each operate an inlet valve, generate an error signal, around the corresponding intake valves disabled.
  • the valve control unit receives a signal about the crankshaft position as well as suitable specifications from the operating control unit the internal combustion engine. It is therefore with this operating control device over a communication line, usually a CAN bus connected.
  • the valve control unit provides the internal combustion engine the electromechanical actuation of the inlet valves to predefined control times (e.g. Full control times), and the operating control unit brings one Throttle valve, which is open in normal operation, in a suitable Load position when communication or data exchange between the operation control unit and the valve control unit is disturbed. Behavior during this emergency operation the internal combustion engine then looks like an internal combustion engine with conventional camshaft valve train.
  • predefined control times e.g. Full control times
  • valve control unit waits for the next cycle to work advantageously a certain period of time with the Conversion to ensure that the throttle valve is in the required load position was driven.
  • the initiation of the limp-home mode can either be from the operating control unit the valve control unit via a separate error signal line are displayed - of course the valve control unit can also be displayed a failure of the communication link via this error signal line to the operating control unit report -, or the valve control unit alone or valve control unit and the operating control unit together manage emergency operation independently.
  • valve control unit can Actuate throttle directly or indirectly.
  • the circuit of Fig. 1 shows the control electromechanically driven gas exchange valves 5a, 5b, 6a, 6b. On is such an electromechanically driven gas exchange valve described for example in German utility model 297 12 502 U1.
  • the circuit shown in Fig. 1 is for a 4-cylinder internal combustion engine shown, but this is The number of cylinders is only to be understood as an example.
  • a cylinder has two intake valves 5a, 5b, which are also how the two exhaust valves 6a, 6b actuated electromechanically become.
  • a landing controller 2 or 3 is provided for the intake and exhaust valves 5a, 5b and 6a, 6b.
  • the Lift controller 2, 3 controls output stages, which energize of the respective coils of the valves 5a, 5b, 6a, 6b. For example, there is a separate one for each coil Power stage provided.
  • the slip-on controller 2, 3 and the output stages are housed in a housing that connects to the cooling circuit the internal combustion engine is connected to good heat dissipation to ensure.
  • the placement controller 2, 3 controls the output stages depending on Timing signals that indicate when the corresponding Valve to open or close. Any timing signal is, for example, a square wave signal in which the falling Edge closing the valve, the rising edge indicates the opening of the valve.
  • the timing signals are touchdown controllers 2, 3 via unidirectional communication lines 4 supplied by a communication computer 1, the will be described later.
  • Each touchdown controller 2, 3 has a digital processor that controls the energization of the coils of the output stages so that the Valve 5a, 5b, 6a, 6b in the desired end position gently touches down. Usually the valve is moved from an end position to bring in the other, energizing the coil the end position to be left switched off and the current supply the coil of the new end position to be assumed. The current is from the processor of the touchdown controller 2, 3 regulated that the valve is gentle, i.e. subdued in the new End position touches down. The touchdown controller is used for this regulation 2,3 a position signal that provides information about the Position of the valve 5a, 5b 6a, 6b there. To generate this Position signal is each electromechanical valve 5a, 5b, 6a, 6b provided with a suitable position sensor, as he for example in the German application 197 53 275 or the DE 195 18 056 A1 is described.
  • the regulation of the coil current for catching the valve 5a, 5b, 6a, 6b in the end position is, for example, in DE 195 26 683 A1 described in principle.
  • the touchdown controller measures this the actual current through the coil and gives the value of the target current to the final stage.
  • electricity instead of electricity, however another size can be used which is the actuation of the actuator, e.g. the driver voltage of the output stage.
  • Each touchdown controller 2, 3 also leads to the regulation of Coil energization still a plausibility check of the signals through, i.e. of the position signal and the coil energization. From the latter, as known from DE 195 26 683 A1 is to be derived from another signal that statements about the position of the valve 5a, 5b, 6a, 6b allows, so that the position signal is checked by means of this further signal can be.
  • Each touchdown controller 2, 3 is via an additional SPI-BUS Interface connected to the communication computer 1 and reports the state of the valve 5a, 5b, 6a, 6b or one possible valve failure via this interface.
  • the communication computer 1 is connected to a CAN bus 8 and uses it to communicate with the operating control unit 9 of the internal combustion engine. Continue to receive he calculates the crankshaft signal and calculates it together with the requirements of the operating control device 9 the Timing signals for touchdown controller 2, 3 and gives them over the unidirectional communication lines 4 to the Lift controller 2, 3 off. It communicates via the SPI-BUS 7 additionally with touchdown controllers 2, 3 and exchanges the status information or error information. Further the communication computer 1 monitors the entire electromechanical Valve train, i.e. the temperature of the power amplifiers for the valves 5a, 5b, 6a, 6b, the supply voltage of these Power amplifiers (usually 42 V), the supply voltage of the Position sensors (usually 15 V) and the supply voltage touchdown controller 2, 3 (usually 3.3 V).
  • FIG. 2 the internal combustion engine with the electromechanical actuated valves 5a, 5b, 6a, 6b shown in more detail.
  • the internal combustion engine 10 has electromechanically actuated ones Inlet valves 5a, 5b, of which only in Fig. 2 two are shown.
  • the electromechanically operated exhaust valves are not shown in Fig. 2.
  • This electromechanically actuated intake valves 5a, 5b are on the previously controlled by a touchdown controller 2, the manner described with a communication computer 1 connected is.
  • the internal combustion engine 10 also has an intake tract 11, in which a throttle valve 12 is located.
  • This throttle valve 12 can via a throttle valve control line 13 from the operating control device 9 of the internal combustion engine can be controlled.
  • the operation control device 9 is how already described, via the CAN bus 8 with the communication computer 1 connected to the valve control. In addition to The operation control device 9 can be connected via the CAN bus 8 still optionally an error signal line 14 as a connection to Have communication computer 1.
  • the actuation of the inlet valves 5a, 5b is controlled now so that the internal combustion engine 10 with certain Load is running. This is about the tax times, especially the Duration of opening of the intake valves causes.
  • the burden will be the Communication computer 1 from the operating control device 9 of the internal combustion engine specified via the CAN-BUS 8.
  • the throttle valve 12 can Internal combustion engine, which is located in its intake tract 11, remain in the open position and do not have to be via the throttle valve control line 13 can be controlled.
  • the operating control device 9 If the operating control device 9 represents a fault in the data exchange via the CAN bus 8, it assigns the communication computer 1 via the error signal line 14, the valve timing to fixed tax times, for example To convert full load control times. To load control nonetheless to be able to carry out the internal combustion engine drives that Operating control unit 9 simultaneously via the throttle valve control line 13 the throttle valve 12 in the appropriate load position. The load control of the internal combustion engine 10 takes place then like an internal combustion engine with conventional Camshaft adjustment.
  • the communication computer 1 advantageously provides the touchdown controller 2 the electromechanical actuation of the Inlet valves 5a, 5b with a certain time offset compared the reception of the signal on the error signal line 14 on the Full load control times around, as now explained with reference to FIG. 3 will be.
  • Fig. 3 in curve 21 is the load default value, which results from the position of the throttle valve 12 results.
  • the internal combustion engine 9 determines that the Communication over the CAN-BUS 8 is disturbed and starts that Throttle valve 12 from full load to that of the corresponding Operating phase corresponding load position z. B. 20% Bring burden.
  • the throttle valve 12 for such Position change e.g. 80% requires a certain period of time, it takes the time span dt, in our example about 30 ms until the throttle valve 12 in the corresponding load position drove. Switching the intake valves to In contrast, full-load control times can vary from one work cycle to the next next done.
  • time t1 or Time offset dt naturally depends on the actuating speed the throttle valve 12. Because the throttle typically 100 ms required to switch from load position 100% to load position 0 %, the time offset should be of the order of magnitude of 100 ms.
  • the error signal line 14 between the operational control device 9 and the Communication computer 1 can be dispensed with.
  • the communication computer 1 represents the electromechanical actuation of the Intake valves automatically switch to full load control times and redirects emergency operation if there is a failure or a Disruption of data exchange via CAN-BUS 8 is detected.
  • the operation control device 9 does the same, so that both are independent and automatically from normal operation with load control Actuation of the inlet valves 5a, 5b in emergency operation with load control change through the throttle valve 12.
  • the communication computer 1 an opportunity to intervene on the position of Throttle valve 12, e.g. through a suitable arrangement of logical Structure in the throttle valve control line 13. Detects this then a malfunction or failure of the data exchange via the CAN-BUS 8, either automatically or by a corresponding signal on the error signal line 14, it effects the switch to emergency mode itself. Is in a suitable AND gate is connected to the throttle valve control line, can the operation control device 9 via a suitable Line control of the throttle valve 12 then take over yourself.
  • This embodiment has the advantage that the synchronicity between switching off the valve load control and turning on throttle load control during transition in emergency operation is guaranteed.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltung zur Laststeuerung einer gemischsaugenden Brennkraftmaschine mit mindestens einem elektromechanisch betätigte Einlaßventil bzw. ein Verfahren zum Notlaufbetrieb für eine gemischsaugende Brennkraftmaschine mit mindestens einem elektromechanisch betätigtem Einlaßventil, wobei die Laststeuerung der Brennkraftmaschine lediglich durch die Ansteuerung der Betätigung des Einlaßventils bewirkt wird.
Brennkraftmaschinen, deren Gaswechselventile, insbesondere deren Einlaßventile elektromechanisch betätigt werden, sind bekannt. Im Gegensatz zu nockenwellenbetätigten Ventilen werden diese Ventile zum Öffnen und Schließen in Abhängigkeit von der Drehlage der Kurbelwelle angesteuert; eine feste mechanische Koppelung mit der Kurbelwelle liegt nicht vor. Elektromechanische Stellglieder für Gaswechselventile sind beispielsweise aus DE 297 12 502 U1 bekannt. Sie weisen eine zwischen einer geschlossenen und einer offenen Stellung liegende Ruhestellung auf, aus der sie mittels Elektromagneten ausgelenkt werden können.
Um das Ventil zu öffnen oder zu schließen, wird die Wicklung des jeweiligen Elektromagneten bestromt, wobei der erforderliche Strom in der Fangphase größer ist als in der Haltephase, in der das Ventil in einer Endstellung gehalten wird.
Eine solche elektromechanische Gaswechselventilbetätigung hat den Vorteil, daß bei einer gemischsaugenden Otto-Brennkraftmaschine die Laststeuerung direkt durch die Ansteuerung der Betätigung der Einlaßventile erfolgen kann, zumindest in einem weiten Lastbereich. Beispielsweise für geringe Lasten kann die zusätzliche Betätigung einer Drosselklappe notwendig sein.
So ist es beispielsweise aus der DE 196 10 468 A1 bekannt, die Laststeuerung bei einer Brennkraftschiene mit frei ansteuerbaren Gasventilen durch unterschiedliche Öffnungs- und Schließzeitpunkte der Gaswechselventile zu realisieren und bei hohen Drehzahlen und bei gleichzeitig kleinen Motormomenten den Gaswechselventilen eine entsprechend ansteuerbare Drosselklappe zuzuordnen.
Bei normaler Nockenwellenbetätigung werden die Einlaßventile dagegen stets mit Vollaststeuerzeiten geöffnet und geschlossen und zur Laststeuerung wird im Ansaugtrakt eine Drosselklappe geeignet gestellt.
Durch die Auflösung der festen mechanischen Kopplung zwischen Ventilen und Kurbelwelle, die sich mit der elektromechanischen Betätigung ergibt, können die Steuerzeiten solcher Ventile frei gewählt werden, so daß die Drosselklappe nicht mehr betätigt werden muß, wodurch Drosselverluste in der Größenordnung von 10 bis 20% wegfallen.
Aus der EP 0376714 A2 ist ein Kontrollsystem bekannt, dass bei erkanntem Fehler von elektromagnetischer Poren, die jeweils ein Einlassventil betätigen, ein Fehlersignal erzeugt, um die entsprechenden Einlassventile deaktiviert.
Die Ansteuerung der elektromechanisch betätigten Ventile in Abhängigkeit von der Drehlage der Kurbelwelle und nach Vorgabe eines Betriebssteuergerätes erfolgt in der Regel durch ein separates Ventilsteuergerät, das die Bestromung der Elektromagneten der elektromechanischen Stellglieder geeignet einstellt bzw. regelt.
Das Ventilsteuergerät erhält dazu ein Signal über die Kurbelwellenstellung sowie geeignete Vorgaben vom Betriebssteuergerät der Brennkraftmaschine. Es ist deshalb mit diesem Betriebssteuergerät über eine Kommunikationsleitung, in der Regel einen CAN-BUS verbunden.
Obwohl sich diese Kommunikationsleitungen als relativ betriebssicher erwiesen haben, sind dennoch Fehler bzw. ein Versagen dieser Verbindungen möglich. Beispielsweise kann ein CAN-BUS ausfallen, wenn ein Teilnehmer am BUS eine Meldung nicht versteht und eine entsprechende Fehlermeldung absetzt und diese dann zu lawinenartigen Fehlermeldungen anderer BUS-Teilnehmer führt.
Fällt nun, möglicherweise auch nur kurzzeitig, die Kommunikationsverbindung zwischen dem Betriebssteuergerät und dem Ven-tilsteuergerät aus, kann vom Betriebssteuergerät die Last der Brennkraftmaschine nicht mehr gesteuert werden.
Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltung zur Laststeuerung sowie ein Verfahren zum Notlaufbetrieb für eine gemischsaugende Brennkraftmaschine mit mindestens einem elektromechanisch betätigtem Einlaßventil anzugeben, deren Laststeuerung im Normalbetrieb nur durch die Betätigung der Einlaßventile bewirkt wird, so daß bei Ausfall der Kommunikationsverbindung zwischen Betriebssteuergerät und Ventilsteuergerät in einem Notlaufbetrieb dennoch eine Laststeuerung möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch das im Anspruch 1 gekennzeichnete Verfahren sowie durch die im Anspruch 5 gekennzeichnete Schaltung gelöst.
Nach dem erfindungsgemäßen Konzept stellt das Ventilsteuergerät der Brennkraftmaschine die elektromechanische Betätigung der Einlaßventile auf fest vorgegebene Steuerzeiten um (z. B. Vollsteuerzeiten), und das Betriebssteuergerät bringt eine Drosselklappe, die im Normalbetrieb geöffnet ist, in eine geeignete Laststellung, wenn die Kommunikation bzw. der Datenaustausch zwischen dem Betriebssteuergerät und dem Ventilsteuergerät gestört ist. Bei diesem Notlaufbetrieb verhält sich die Brennkraftmaschine dann wie eine Brennkraftmaschine mit herkömmlichem Nockenwellenventiltrieb.
Da das Einstellen der Drosselklappe auf die erforderliche Laststellung eine gewisse Zeitspanne in Anspruch nimmt, das Umstellen der elektromechanischen Betätigung der Einlaßventile auf die fest vorgegebenen Steuerzeiten dagegen von einem Arbeitsspiel zum nächsten möglich ist, wartet das Ventilsteuergerät vorteilhafterweise eine gewisse Zeitspanne mit der Umstellung, um sicherzustellen, daß die Drosselklappe in die erforderliche Laststellung gefahren wurde.
Das Einleiten des Notlaufbetriebs kann entweder vom Betriebssteuergerät dem Ventilsteuergerät über eine separate Fehlersignalleitung angezeigt werden - natürlich kann auch das Ventilsteuergerät einen Ausfall der Kommunikationsverbindung über diese Fehlersignalleitung an das Betriebssteuergerät melden -, oder das Ventilsteuergerät alleine oder Ventilsteuergerät und Betriebssteuergerät zusammen leiten den Notlaufbetrieb selbständig ein.
In einer optionalen Ausbildung kann das Ventilsteuergerät die Drosselklappe auch direkt oder mittelbar selbst ansteuern.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung in Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt:
  • Fig. 1 eine schematische Darstellung der Schaltung mit elektromechanisch betätigten Gaswechselventilen für eine 4-Zylinder-Brennkraftmaschine,
  • Fig. 2 eine schematische Darstellung der Schaltung mit Brennkraftmaschine und Drosselklappe und
  • Fig. 3 den zeitlichen Verlauf beim Übergang von Normalbetrieb zu Notlaufbetrieb.
    • Die Schaltung der Fig. 1 zeigt die Ansteuerung elektromechanisch angetriebener Gaswechselventile 5a, 5b, 6a, 6b. Ein solches elektromechanisch angetriebenes Gaswechselventil ist beispielsweise im deutschen Gebrauchsmuster 297 12 502 U1 beschrieben. Die in Fig. 1 dargestellte Schaltung ist für eine 4-Zylinderbrennkraftmaschine dargestellt, jedoch ist diese Zylinderanzahl nur beispielhaft zu verstehen. In diesem Beispiel hat ein Zylinder zwei Einlaßventile 5a, 5b, die ebenso wie die zwei Auslaßventile 6a, 6b elektromechanisch betätigt werden. Für die Einlaß- bzw. die Auslaßventile 5a, 5b bzw. 6a, 6b ist jeweils ein Aufsetzregler 2 bzw. 3 vorgesehen. Der Aufsetzregler 2, 3 steuert Endstufen an, die die Bestromung der jeweiligen Spulen der Ventile 5a, 5b, 6a, 6b bewerkstelligen. Dabei ist beispielsweise für jede Spule eine eigene Endstufe vorgesehen. Die Aufsetzregler 2, 3 und die Endstufen sind in einem Gehäuse untergebracht, das an den Kühlkreislauf der Brennkraftmaschine angeschlossen ist, um eine gute Wärmeabfuhr zu gewährleisten.
    Der Aufsetzregler 2, 3 steuert die Endstufen abhängig von Zeitsteuersignalen an, die anzeigen, wann das entsprechende Ventil zu öffnen oder zu schließen hat. Jedes Zeitsteuersignal ist beispielsweise ein Rechtecksignal, bei dem die fallende Flanke das Schließen des Ventils, die steigende Flanke das Öffnen des Ventils anzeigt. Die Zeitsteuersignale werden den Aufsetzreglern 2, 3 über unidirektionale Kommunikationsleitungen 4 von einem Kommunikationsrecher 1 zugeführt, der später noch beschrieben werden wird.
    Jeder Aufsetzregler 2, 3 hat einen digitalen Prozessor, der die Bestromung der Spulen der Endstufen so regelt, daß das Ventil 5a, 5b, 6a, 6b in der gewünschten Endstellung sanft aufsetzt. Üblicherweise wird, um das Ventil aus einer Endstellung in die andere zu bringen, die Bestromung der Spule der zu verlassenden Endstellung abgeschaltet und die Bestromung der Spule der neu einzunehmenden Endstellung eingeschaltet. Der Strom wird vom Prozessor des Aufsetzreglers 2, 3 so geregelt, daß das Ventil sanft, d.h. gedämpft in der neuen Endstellung aufsetzt. Für diese Regelung verwendet der Aufsetzregler 2,3 ein Positionssignal, das Auskunft über die Stellung des Ventils 5a, 5b 6a, 6b gibt. Zur Erzeugung dieses Positionssignals ist jedes elektromechanische Ventil 5a, 5b, 6a, 6b mit einem geeigneten Positionssensor versehen, wie er beispielsweise in der deutschen Anmeldung 197 53 275 oder der DE 195 18 056 A1 beschrieben ist.
    Die Regelung des Spulenstroms zum Fangen des Ventils 5a, 5b, 6a, 6b in der Endstellung ist beispielsweise in der DE 195 26 683 A1 prinzipiell beschrieben. Der Aufsetzregler mißt dazu den IST-Strom durch die Spule und gibt den Wert des SOLL-Stromes an die Endstufe aus. Statt des Stromes kann jedoch auch eine andere Größe verwendet werden, die die Betätigung des Stellgliedes ausdrückt, z.B. die Treiberspannung der Endstufe.
    Jeder Aufsetzregler 2, 3 führt zusätzlich zur Regelung der Spulenbestromung noch eine Plausibilitätskontrolle der Signale durch, d.h. des Positionssignals und der Spulenbestromung. Aus letzterer kann, wie aus der DE 195 26 683 A1 bekannt ist, ein weiteres Signal abgeleitet werden, das Aussagen über die Position des Ventils 5a, 5b, 6a, 6b ermöglicht, so daß mittels dieses weiteren Signals das Positionssignal überprüft werden kann.
    Jeder Aufsetzregler 2, 3 ist über eine weitere SPI-BUS Schnittstelle mit dem Kommunikationsrechner 1 verbunden und meldet den Zustand des Ventils 5a, 5b, 6a, 6b bzw. einen eventuellen Ventilausfall über diese Schnittstelle.
    Der Kommunikationsrechner 1 ist an einen CAN-BUS 8 angeschlossen und führt darüber die Kommunikation mit dem Betriebsssteuergerät 9 der Brennkraftmaschine durch. Weiter erhält er das Kurbelwellensignal und berechnet daraus zusammen mit den Anforderungen des Betriebssteuergerätes 9 die Zeitsteuersignale für die Aufsetzregler 2, 3 und gibt sie über die unidirektionalen Kommunikationsleitungen 4 an die Aufsetzregler 2, 3 aus. Über den SPI-BUS 7 kommuniziert er zusätzlich mit den Aufsetzreglern 2, 3 und tauscht die Zustandsinformationen bzw. Fehlerinformationen aus. Weiter überwacht der Kommunikationsrechner 1 den gesamten elektromechanischen Ventiltrieb, d.h. die Temperatur der Endstufen für die Ventile 5a, 5b, 6a, 6b, die Versorgungsspannung dieser Endstufen (üblicherweise 42 V), die Versorgungsspannung der Positionssensoren (üblicherweise 15 V) sowie die Versorgungsspannung der Aufsetzregler 2, 3 (üblicherweise 3,3 V).
    In Fig. 2 ist die Brennkraftmaschine mit den elektromechanisch betätigten Ventilen 5a, 5b, 6a, 6b genauer dargestellt. Die Brennkraftmaschine 10 verfügt über elektromechanisch betätigte Einlaßventile 5a, 5b, von denen in der Fig. 2 nur zwei dargestellt sind. Die elektromechanisch betätigten Auslaßventile sind in Fig. 2 nicht eingezeichnet. Diese elektromechanisch betätigten Einlaßventile 5a, 5b werden auf die zuvor beschriebene Weise von einem Aufsetzregler 2 angesteuert, der auf beschriebene Weise mit einem Kommunikationsrechner 1 verbunden ist. Die Brennkraftmaschine 10 verfügt weiter über einen Ansaugtrakt 11, in dem sich eine Drosselklappe 12 befindet. Diese Drosselklappe 12 kann über eine Drosselklappensteuerleitung 13 vom Betriebssteuergerät 9 der Brennkraftmaschine angesteuert werden. Das Betriebssteuergerät 9 ist, wie bereits beschrieben, über den CAN-BUS 8 mit dem Kommunikationsrechner 1 der Ventilsteuerung verbunden. Zusätzlich zur Verbindung über den CAN-BUS 8 kann das Betriebssteuergerät 9 noch optional eine Fehlersignalleitung 14 als Verbindung zum Kommunikationsrechner 1 haben.
    Die Ansteuerung der Betätigung der Einlaßventile 5a, 5b erfolgt nun so, daß die Brennkraftmaschine 10 mit bestimmter Last läuft. Dies wird über die Steuerzeiten, insbesondere die Öffnungsdauer der Einlaßventile bewirkt. Die Last wird dem Kommunikationsrechner 1 vom Betriebssteuergerät 9 der Brennkraftmaschine über den CAN-BUS 8 vorgegeben.
    Durch diese Laststeuerung kann die Drosselklappe 12 der Brennkraftmaschine, die sich in deren Ansaugtrakt 11 befindet, in offener Stellung bleiben und muß nicht über die Drosselklappensteuerleitung 13 angesteuert werden.
    Stellt das Betriebssteuergerät 9 eine Störung des Datenaustausches über den CAN-BUS 8 fest, weist es den Kommunikationsrechner 1 über die Fehlersignalleitung 14 an, die Ventilsteuerzeiten auf fest vorgegebene Steuerzeiten beispielsweise Vollaststeuerzeiten umzustellen. Um dennoch eine Laststeuerung der Brennkraftmaschine durchführen zu können, fährt das Betriebssteuergerät 9 zeitgleich über die Drosselklappensteuerleitung 13 die Drosselklappe 12 in die geeignete Laststellung. Die Laststeuerung der Brennkraftmaschine 10 erfolgt dann wie bei einer Brennkraftmaschine mit konventioneller Nockenwellenbetätigung.
    Vorteilhafterweise stellt der Kommunikationsrechner 1 mittels der Aufsetzregler 2 die elektromechanische Betätigung der Einlaßventile 5a, 5b mit einem gewissen Zeitversatz gegenüber dem Empfang des Signals an der Fehlersignalleitung 14 auf die Vollaststeuerzeiten um, wie nun anhand von Fig. 3 erläutert werden wird.
    In Fig. 3 ist in Kurve 21 der Lastvorgabewert, der sich aus der Stellung der Drosselklappe 12 ergibt, eingetragen. Zum Zeitpunkt t0 stellt die Brennkraftmaschine 9 fest, daß die Kommunikation über den CAN-BUS 8 gestört ist und beginnt, die Drosselklappe 12 aus der Vollaststellung in die der entsprechenden Betriebsphase entsprechenden Laststellung z. B. 20 % Last zu bringen. Da die Drosselklappe 12 für eine solche Stellungsänderung von z.B 80 % eine gewisse Zeitspanne benötigt, dauert es die Zeitspanne dt, in unserem Beispiel etwa 30 ms, bis die Drosselklappe 12 in die entsprechende Laststellung gefahren ist. Das Umstellen der Einlaßventile auf Vollaststeuerzeiten kann dagegen von einem Arbeitsspiel zum nächsten erfolgen. Würde deshalb, wie in Kurve 20 angedeutet, die Betätigung der Einlaßventile zum Zeitpunkt t0 auf Vollaststeuerzeiten umgestellt, liefe die Brennkraftmaschine während der Zeitdauer dt mit einer größeren Last als vom Betriebssteuergerät 9 gewünscht. Um dies zu vermeiden, bewirkt der Kommunikationsrechner 1 das Umstellen der elektromechanisch betätigten Einlaßventile 5a, 5b erst zu einem späteren Zeitpunkt t1, wie in Kurve 22 angedeutet.
    Dadurch ist sichergestellt, daß die Brennkraftmaschine 10 nicht mit einer größeren Last läuft als vom Betriebssteuergerät 9 gewünscht. Die exakte Wahl des Zeitpunktes t1 bzw. des Zeitversatzes dt hängt natürlich von der Stellgeschwindigkeit der Drosselklappe 12 ab. Da die Drosselklappe typischerweise 100 ms benötigt, um von Laststellung 100 % in Laststellung 0 % zu verfahren, sollte der Zeitversatz jedoch in der Größenordnung von 100 ms liegen.
    In einer alternativen Ausführungsform kann auf die Fehlersignalleitung 14 zwischen dem Betriebssteuergerät 9 und dem Kommunikationsrechner 1 verzichtet werden. Der Kommunikationsrechner 1 stellt die elektromechanische Betätigung der Einlaßventile selbsttätig auf Vollaststeuerzeiten um und leitet so den Notbetrieb ein, wenn er einen Ausfall bzw. eine Störung des Datenaustausches über den CAN-BUS 8 feststellt. Dasselbe tut das Betriebssteuergerät 9, so daß beide unabhängig und selbsttätig vom Normalbetrieb mit Laststeuerung durch Betätigung der Einlaßventile 5a, 5b in Notbetrieb mit Laststeuerung durch die Drosselklappe 12 wechseln.
    In einer optionalen Ausführungsform hat der Kommunikationsrechner 1 eine Eingriffsmöglichkeit auf die Stellung der Drosselklappe 12, z.B. durch eine geeignete Anordnung von logischen Gliedern in der Drosselklappensteuerleitung 13. Erkennt dieser dann eine Störung bzw. einen Ausfall des Datenaustausches über den CAN-BUS 8, entweder selbsttätig oder durch ein entsprechendes Signal an der Fehlersignalleitung 14, bewirkt er selbst den Wechsel in den Notbetrieb. Ist in der Drosselklappensteuerleitung ein geeignetes UND-Glied geschaltet, kann das Betriebssteuergerät 9 über eine geeignete Leitung die Steuerung der Drosselklappe 12 anschließend selbst übernehmen. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß die Synchronität zwischen Abschalten der Ventil-Laststeuerung und Einschalten der Drosselklappen-Laststeuerung beim Übergang in den Notbetrieb gewährleistet ist.

    Claims (9)

    1. Verfahren zum Notlaufbetrieb einer gemischsaugenden Brennkraftmaschine (10) mit mindestens einem elektromechanisch betätigten Einlaßventil (5a, 5b), deren Laststeuerung bei normalem Betrieb vorwiegend durch die Ansteuerung des mindestens einen Einlaßventils (5a, 5b) von einem Ventilsteuergerät (1, 2) nach Vorgabe durch ein Betriebssteuergerät (9) der Brennkraftmaschine (9) erfolgt, dadurch gekennzeichnet daß das Betriebssteuergerät (9) auf Laststeuerung durch eine Drosselklappe (12) umstellt und daß, das Ventilsteuergerät (1, 2) die elektromechanische Betätigung des Einlaßventils (5a, 5b) auf fest vorgegebene Steuerzeiten umstellt, wenn das Betriebssteuergerät (9) erkennt, daß die Laststeuerung durch die Ansteuerung des Einlaßventils (5a, 5b) nicht normal arbeitet.
    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betriebssteuergerät (9) den Notlaufbetrieb beginnt, wenn die Kommunikation zwischen dem Betriebssteuergerät (9) und dem Ventilsteuergerät (1, 2) gestört ist, indem es über eine Fehlerleitung (14) ein Signal an das Ventilsteuergerät (1, 2) gibt.
    3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betriebssteuergerät (9) und das Ventilsteuergerät (1) gemeinsam und eigenständig den Notlaufbetrieb beginnen, wenn die Kommunikation zwischen dem Betriebssteuergerät (9) und dem Ventilsteuergerät (1, 2) gestört ist.
    4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilsteuergerät (1, 2) mit einer Zeitverzögerung auf fest vorgegebene Steuerzeiten umstellt, um sicherzustellen, daß die Drosselklappe (10) in eine zur Laststeuerung geeignete Stellung gebracht wurde.
    5. Schaltung zur Laststeuerung einer gemischsaugenden Brennkraftmaschine (10), bei der mindestens ein Einlaßventil (5a, 5b) elektromechanisch betätigt ist, mit einem Ventilsteuergerät (1, 2), das ein Kurbelwellenstellungssignal auswertet und mit einem Betriebssteuergerät (9) der Brennkraftmaschine (10) Daten austauscht und abhängig vom Kurbelwellenstellungssignal und von dem vom Betriebssteuergerät (9) erhaltenen Daten das Einlaßventil (5a, 5b) so betätigt, daß die Brennkraftmaschine (10) unter der vom Betriebssteuergerät (9) geforderten Last läuft, dadurch gekennzeichnet dass, bei einer Störung des Datenaustausches zwischen Ventilsteuergerät (1, 2) und Betriebssteuergerät (9) das Ventilsteuergerät (1, 2) die Betätigung des Einlaßventils (5a, 5b) auf fest vorgegebene Steuerzeiten umstellt und das Betriebssteuergerät (9) die Laststeuerung über eine Drosselklappe (12) bewirkt.
    6. Schaltung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine bidirektionale BUS-Verbindung (8) zwischen dem Betriebssteuergerät (9) und dem Ventilsteuergerät (1, 2) zum Datenaustausch, wobei das Ventilsteuergerät (1, 2) bei Störung der BUS-Verbindung (8) eigenständig auf fest vorgegebene Steuerzeiten umstellt.
    7. Schaltung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Fehlersignalleitung (14) zwischen Betriebssteuergerät (9) und Ventilsteuergerät (1, 2), wobei das Ventilsteuergerät (1, 2) auf fest vorgegebene Steuerzeiten umstellt, wenn an der Fehlersignalleitung (14) ein vorbestimmtes Signal anliegt.
    8. Schaltung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilsteuergerät (1, 2) mit einem Zeitversatz auf fest vorgegebene Steuerzeiten umstellt, um sicherzustellen, daß die Drosselklappe (12) in eine zur Laststeuerung geeignete Stellung gebracht wurde.
    9. Schaltung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilsteuergerät (1, 2) eine direkte oder mittelbare Eingriffsmöglichkeit auf die Drosselklappe (12) hat und bei Einleiten des Notlaufbetriebes über diese Eingriffsmöglichkeit ein Stellen der Drosselklape in die erforderliche Laststellung bewirkt.
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