EP1129920A1 - Gelenkige Kupplungsstange für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP1129920A1
EP1129920A1 EP01810122A EP01810122A EP1129920A1 EP 1129920 A1 EP1129920 A1 EP 1129920A1 EP 01810122 A EP01810122 A EP 01810122A EP 01810122 A EP01810122 A EP 01810122A EP 1129920 A1 EP1129920 A1 EP 1129920A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupling device
arm
support arm
guide means
articulated arm
Prior art date
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EP01810122A
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English (en)
French (fr)
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EP1129920B1 (de
Inventor
Mike Fassbind
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schwab Verkehrstechnik AG
Original Assignee
Schwab Verkehrstechnik AG
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Publication date
Application filed by Schwab Verkehrstechnik AG filed Critical Schwab Verkehrstechnik AG
Publication of EP1129920A1 publication Critical patent/EP1129920A1/de
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Publication of EP1129920B1 publication Critical patent/EP1129920B1/de
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/08—Adjustable coupling heads

Definitions

  • the invention relates to a coupling device for rail vehicles according to the Preamble of claim 1.
  • Coupling devices of this type can be used, for example, on trams become. So that the coupling device the rail vehicle in the unused Condition not protruding from the front, it is necessary that the coupling device is brought from an active to a rest position in which the coupling head is behind the front wall of the vehicle for safety reasons. It understands themselves that the coupling device must be fixable in the rest position.
  • a central buffer coupling for rail vehicles is known from DE 195 26 504, which with a rear articulated arm articulated on the vehicle and an attached to it is provided with an articulated front articulated arm.
  • the front arm can be swiveled by an electric motor drive.
  • the the rear swivel arm remains in the when the front support arm is swung in Middle position.
  • the invention is based on the object, one in the preamble of the claim 1 to improve a defined coupling device for rail vehicles, that a compact rest position is made possible, the one for buckling minimized required space and / or to the conditions of the rail vehicle should be coordinated.
  • the coupling device By providing the coupling device with a guide arrangement which the rear arm when the front arm buckles in one of the directions of movement imposing opposite pivoting movement of the front support arm, the free space required for buckling can be minimized and
  • the swivel path can be selected so that the coupling head one does not leave the specified lateral area by the coupling head at For example, never swivel in over the lateral contour of the rail vehicle to come out.
  • the opposite direction of movement of the two support arms a compact, space-optimized rest position can be achieved.
  • Preferred embodiments of the coupling device are in the dependent claims 2 to 9 circumscribed.
  • the coupling device has a support arm 1 formed by two articulated arms on, the rear articulated arm facing the rail vehicle having the reference symbol 2 carries and the front articulated arm facing away from the rail vehicle the reference number 3 is provided.
  • the rear articulated arm 2 is via a bearing 7 rotatably arranged on the rail vehicle, while the two articulated arms 2, 3 are connected to each other via an articulated joint 8.
  • the actual coupling head 39 is arranged at the front articulated arm 3 .
  • the locking mechanism 11 has a rotatably arranged locking lever 12, which is held in the locked position by a spring 13. To twist of the locking lever 12 is connected to a pull rope 14 which ends with a handle 15 for manually unlocking the locking mechanism 11 is provided.
  • a certain trajectory around the two articulated arms 2, 3 when buckling to specify and impose a guide arrangement 17 is provided, the one from a rope 23 has existing guide means on one side Rail vehicle and on the other side by means of a lever arrangement 18 the projection 5 of the front articulated arm projecting beyond the articulated joint 8 on the vehicle 3 is arranged.
  • This lever arrangement 18 has an axis 21 rotatable tab 19 pulled by a spring 20 against a stop 22 becomes.
  • the guide rope 23 is attached to the other Side is attached to the rail vehicle by means of an arm 24.
  • the attachment point of the guide rope 23 on the tab 19 is designated 19a, while the point of attachment of the guide rope 23 to the arm 24 is 24a wearing.
  • the guide arrangement 17 is dimensioned such that the line of force is shown in FIG Active position of the coupling device - between the two attachment points 19a, 24a of the guide rope 23 outside the axis of rotation 21 of the rotatable Tab 19, i.e. on the side facing away from the support arm 1. The function and the mode of operation of the guide arrangement 17 will then become even closer explained.
  • a spring arrangement 26 is provided, which the support arm 1 strives to keep in the operative position shown here.
  • the spring arrangement 26 has, in addition to the actual spring 27, two roller levers 28, 29, which cooperate with cams 30, 31 arranged on the rear articulated arm 2 are determined.
  • the spring arrangement 26 is designed such that that they face the coupling device in the functional operative position the longitudinal center axis of the rail vehicle by about 2.5 °, so that the Coupling head 39 automatically engages along its bevel on the head side, relative to the opposite coupling head, move to the end coupling position can.
  • Fig. 2 shows the coupling device during lateral deflection in one direction and Fig. 3 in the other direction.
  • the support arm 1 In the stretched and locked position the support arm 1 can be pivoted laterally against the force of the spring 27.
  • the coupling device as seen from the rail vehicle, to the left is pivoted (Fig. 2), the distance between the two attachment points is reduced 19a, 24a of the guide rope 23, causing the guide rope to sag 19 leads without this influencing the movement of the support arm 1 would.
  • the coupling device, seen from the rail vehicle, after is pivoted to the right (Fig. 3) the distance between the two increases Fastening points 19a, 24a of the guide rope 23, so that it is tensioned.
  • FIG. 6 shows an intermediate phase when the support arm 1 buckles. From this illustration it can be seen how the rear articulated arm 2 through the stretched guide rope 23 is deflected to the left in the direction of arrow P1 when the front articulated arm 3 is pivoted to the right.
  • Fig. 7 shows the coupling device in a fully buckled state.
  • the Coupling head 39 is received in the bracket 34 and fixed therein.
  • the Bracket 34 has a pivotable cantilever arm 35, which is the coupling head 39 supported and by a pivoting movement, in a locked fixing position transferred.
  • the cantilever arm 35 is pivoted, the coupling head 39 raised so that the entire coupling device is brought into a horizontal position becomes. This is important because different elements such as have the articulated joint 8 play and / or with flexible damping elements are provided, so that the buckled support arm 1 has a tendency to slightly to hang down.
  • a lever 36 is provided for unlocking the holder 34 is manually operable.
  • a guide rod 42 is provided for fixing the guide rod 42 on the support arm 1 .
  • the lever arrangement 18 with an arcuate element 43 provided which is rotatably supported on the tab 19.
  • the guide rod 42 is in a receptacle on the arcuate member 43 and with a stop (not shown) provided, which causes the guide rod 42 to at Swivel the support arm 1 to the left and move it freely through the holder - due to the shortening of the distance between the attachment point of the Management means on the rail vehicle and the recording and is therefore inactive, while the stop of the guide rod 42 when pivoting the Support arm 1 bears to the right on the receptacle and the tab 19 in the previous described manner rotated against the spring preload about the axis of rotation 21, so that the support arm 1 pivots to the right without any significant influence can be.
  • Fig. 9 shows a plan view of the coupling device in the active position W and in the rest position R, in which the coupling device is received in the holder 34 is. From this representation, the contours of the Rail vehicle S can be seen. Likewise, the movement path B of the coupling head 39 when moving from the active position W into the rest position R.
  • the coupling device can buckle required space can be varied or the coupling device can the conditions of the rail vehicle are adjusted.
  • the Swivel path can be selected so that the coupling head a predetermined does not leave the side area, for example by the coupling head when swiveling never protrudes beyond the lateral contour of the rail vehicle.
  • the rest position the coupling device or its space requirements can be varied depending on the lateral deflection of the rear articulated arm.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Abstract

Eine Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge weist einen durch zwei Gelenkarme (2, 3) gebildeten Tragarm (1) auf. Der hintere Gelenkarm (2) ist mittels eines Lagers (7) am Schienenfahrzeug abgestützt, währenddem der vordere Gelenkarm (3) über ein Knickgelenk (8) mit dem hinteren Gelenkarm (3) verbunden ist. Die Kupplungsvorrichtung ist mit einer Führungsanordnung (17) versehen, welche dem hinteren Gelenkarm (2) beim Einknicken des vorderen Gelenkarms (3) eine der Bewegungsrichtung des vorderen Gelenkarms (3) entgegengesetzte Schwenkbewegung aufzwingt. Die Führungsanordnung (17) weist ein Führungsmittel (23) auf, welches mittels einer Hebelanordnung (18) mit dem vorderen Gelenkarm (3) verbunden ist. Die Hebelanordnung (18) ist derart zwischen einer Wirk- und einer Nicht-Wirkstellung verschwenkbar, dass das Führungsmittel (23) bei Schwenkbewegungen des gestreckten Tragarms (1) inaktiv ist, währenddem es beim Einknicken des vorderen Gelenkarms (3) aktiv ist. Dazu ist die Führungsanordnung (17) so konzipiert, dass die Kraftlinie (25) zwischen dem fahrzeugseitigen Fixierpunkt (24a) des Führungsmittels (23) und dem tragarmseitigen Fixierpunkt (19a) des Führungsmittels (23) im gestreckten Zustand des Tragarms (1) auf der dem Tragarm (1) abgewandten Aussenseite der Drehachse (21) der Lasche (19) verläuft. Beim Einknicken des Tragarms (1) verschiebt sich diese Kraftlinie (25) jedoch nach innen, so dass vom Führungsmittel (23) Führungskräfte auf den Tragarm (1) übertragen werden können.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Kupplungsvorrichtung können beispielsweise bei Strassenbahnen eingesetzt werden. Damit die Kupplungsvorrichtung das Schienenfahrzeug im ungenutzten Zustand stirnseitig nicht überragt, ist es notwendig, dass die Kupplungsvorrichtung von einer Wirk- in eine Ruhestellung gebracht wird, in welcher sich der Kupplungskopf aus Sicherheitsgründen hinter der Stirnwand des Fahrzeugs befindet. Es versteht sich, dass die Kupplungsvorrichtung in der Ruhestellung fixierbar sein muss.
Aus der DE 195 26 504 ist eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge bekannt, welche mit einem fahrzeugseitig angelenkten hinteren Gelenkarm und einem daran über eine Knickgelenk angelenkten vorderen Gelenkarm versehen ist. Mittels eines elektromotorischen Antriebs kann der vordere Tragarm verschwenkt werden. Der hintere Schwenkarm verharrt beim Einschwenken des vorderen Tragarms in der Mittelstellung.
Im weiteren ist aus der DE 295 06 128 eine längenverstellbare Kupplungsstange für Schienenfahrzeuge bekannt, welche einen durch vier gelenkig an einem Tragkörper befestigte Scherenelemente gebildeten längenverstellbaren Abschnitt aufweist.
Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, eine im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierte Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge derart zu verbessern, dass eine kompakte Ruhestellung ermöglicht wird, wobei der für das Einknicken benötigte Freiraum minimiert und/oder auf die Gegebenheiten des Schienenfahrzeugs abgestimmt werden soll.
Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angeführten Merkmale gelöst.
Indem die Kupplungsvorrichtung mit einer Führungsanordnung versehen ist, welche dem hinteren Tragarm beim Einknicken des vorderen Tragarms eine der Bewegungsrichtung des vorderen Tragarms entgegengesetzte Schwenkbewegung aufzwingt, kann einerseits der zum Einknicken benötigte Freiraum minimiert werden und ausserdem kann die Schwenkbahn so gewählt werden, dass der Kupplungskopf einen vorgegebenen seitlichen Bereich nicht verlässt, indem der Kupplungskopf beim Einschwenken beispielsweise nie über die seitliche Kontur des Schienenfahrzeugs vorzustehen kommt. Ausserdem kann durch die entgegengesetzte Bewegungsrichtung der beiden Tragarme eine kompakte, platzoptimierte Ruhestellung erreicht werden.
Bevorzugte Ausbildungen der Kupplungsvorrichtung sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 9 umschrieben.
Nachfolgend werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. In diesen Zeichnungen zeigt:
  • Fig. 1 eine Draufsicht auf eine funktionsbereite Kupplungsvorrichtung mit einer ersten Ausführungsform einer Führungsanordnung;
  • Fig. 2 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 beim seitlichen Auslenken in der einen Richtung;
  • Fig. 3 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 beim seitlichen Auslenken in der anderen Richtung;
  • Fig. 4 eine Draufsicht auf die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in der Ausgangsstellung vor dem Einknicken;
  • Fig. 5 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in einer ersten Phase beim Einknicken;
  • Fig. 6 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in einer zweiten Phase beim Einknicken;
  • Fig. 7 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in vollständig eingeknicktem Zustand;
  • Fig. 8 die Kupplungsvorrichtung mit einer alternativen Ausbildung einer Führungsanordnung, und
  • Fig. 9 eine Draufsicht auf die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in der Wirk- und in der Ruhestellung zusammen mit den Konturen eines Schienenfahrzeugs.
    • Anhand der Figur 1 wird der prinzipielle Aufbau der Kupplungsvorrichtung näher erläutert. Derartige Kupplungsvorrichtungen kommen bei Schienenfahrzeugen zum Einsatz, wobei sich die gezeigte Kupplungsvorrichtung insbesondere für den Einsatz an Strassenbahnen eignet. Da der grundsätzliche Aufbau von derartigen Kupplungsvorrichtungen bekannt ist, sind viele Bereiche der Kupplungsvorrichtung nur schematisch dargestellt. Im wesentlichen wird nachfolgend deshalb nur auf die erfindungsgemäss relevanten oder die für das Verständnis der Funktionsweise der Kupplungsvorrichtung wichtigen Bauteile eingegangen.
    Die Kupplungsvorrichtung weist einen durch zwei Gelenkarme gebildeten Tragarm 1 auf, wobei der dem Schienenfahrzeug zugewandte hintere Gelenkarm das Bezugszeichen 2 trägt und der vordere, dem Schienenfahrzeug abgewandte Gelenkarm mit dem Bezugszeichen 3 versehen ist. Der hintere Gelenkarm 2 ist über ein Lager 7 drehbar am Schienenfahrzeug angeordnet, währenddem die beiden Gelenkarme 2, 3 über ein Knickgelenk 8 miteinander verbunden sind. Am vorderen Gelenkarm 3 ist der eigentliche Kupplungskopf 39 angeordnet.
    Um die beiden Gelenkarme 2, 3 in der hier gezeigten gestreckten Stellung gegenseitig fixieren zu können, ist am hinteren Gelenkarm 2 ein Verriegelungsmechanismus 11 angeordnet, welcher den vorderen Gelenkarm 3 an einem das Knickgelenk 8 fahrzeugseitig überragenden Fortsatz 5 verdrehsicher fixiert. Der Verriegelungsmechanismus 11 weist dazu einen drehbar angeordneten Verriegelungshebel 12 auf, welcher von einer Feder 13 in der verriegelten Stellung gehalten wird. Zum Verdrehen des Verriegelungshebels 12 ist diesem mit einem Zugseil 14 verbunden, welches endseitig mit einem Handgriff 15 zum manuellen Entriegeln des Verriegelungsmechanismus 11 versehen ist.
    Um den beiden Gelenkarmen 2, 3 beim Einknicken eine bestimmte Bewegungsbahn vorzugeben und aufzuzwingen, ist eine Führungsanordnung 17 vorgesehen, die ein aus einem Seil 23 bestehendes Führungsmittel aufweist, das auf der einen Seite am Schienenfahrzeug und auf der anderen Seite mittels einer Hebelanordnung 18 an dem das Knickgelenk 8 fahrzeugseitig überragenden Fortsatz 5 des vorderen Gelenkarms 3 angeordnet ist. Diese Hebelanordnung 18 weist eine um eine Achse 21 drehbare Lasche 19 auf, die von einer Feder 20 gegen einen Anschlag 22 gezogen wird. An dieser Lasche 19 ist das Führungsseil 23 befestigt, das auf der anderen Seite mittels eines Arms 24 am Schienenfahrzeug befestigt ist. Der Befestigungspunkt des Führungsseils 23 an der Lasche 19 ist mit 19a bezeichnet, währenddem der Befestigungspunkt des Führungsseils 23 am Arm 24 das Bezugszeichen 24a trägt. Die Führungsanordnung 17 ist so dimensioniert, dass die Kraftlinie -in der dargestellten Wirkstellung der Kupplungsvorrichtung- zwischen den zwei Befestigungspunkten 19a, 24a des Führungsseils 23 ausserhalb der Drehachse 21 der drehbaren Lasche 19, d.h. auf der dem Tragarm 1 abgewandten Seite, verläuft. Die Funktion und die Wirkungsweise der Führungsanordnung 17 wird anschliessend noch näher erläutert.
    Um den eingeknickten Tragarm 1 in der Ruhestellung fixieren zu können, ist eine am Schienenfahrzeug angeordnete Halterung 34 vorgesehen, deren Funktionsweise anschliessend ebenfalls noch näher erläutert wird. Schliesslich ist im Bereich der Anlenkung des hinteren Gelenkarms 2 eine Federanordnung 26 vorgesehen, welche den Tragarm 1 in der hier gezeigten Wirkstellung zu halten bestrebt ist. Die Federanordnung 26 weist nebst der eigentlichen Feder 27 zwei Rollenhebel 28, 29 auf, welche mit am hinteren Gelenkarm 2 angeordneten Nocken 30, 31 zusammenzuarbeiten bestimmt sind. Die Federanordnung 26 ist im vorliegenden Fall so ausgelegt, dass sie die Kupplungsvorrichtung in der funktionsbereiten Wirkstellung gegenüber der Längsmittelachse des Schienenfahrzeugs um ca. 2.5° auslenkt, so dass sich der Kupplungskopf 39 beim Einkuppeln selbsttätig entlang seiner kopfseitigen Abschrägung, relativ zum gegenüberliegenden Kupplungskopf, in die Endkuppelstellung bewegen kann.
    Fig. 2 zeigt die Kupplungsvorrichtung beim seitlichen Auslenken in der einen Richtung und Fig. 3 in der anderen Richtung. In der gestreckten und verriegelten Stellung kann der Tragarm 1 entgegen der Kraft der Feder 27 seitlich verschwenkt werden. Wenn die Kupplungsvorrichtung, vom Schienenfahrzeug aus gesehen, nach links verschwenkt wird (Fig. 2), so verringert sich die Distanz zwischen den zwei Befestigungspunkten 19a, 24a des Führungsseils 23, was zu einem Durchhängen des Führungsseils 19 führt, ohne dass dieses die Bewegung des Tragarms 1 beeinflussen würde. Wenn die Kupplungsvorrichtung, vom Schienenfahrzeug aus gesehen, nach rechts verschwenkt wird (Fig. 3), so vergrössert sich die Distanz zwischen den zwei Befestigungspunkten 19a, 24a des Führungsseils 23, so dass sich dieses spannt. Da die Kraftlinie 25 zwischen den zwei Befestigungspunkten 19a, 24a des Führungsseils 23 ausserhalb der Drehachse 21, d.h. auf der dem Tragarm 1 abgewandten Seite, der drehbaren Lasche 19 verläuft, wird die Lasche 19 vom Führungsseil 23 um die Drehachse 21 gedreht, so dass auch in diesem Fall die Bewegung des Tragarms 1 nicht nennenswert beeinflusst wird. Die Feder 20 stellt dabei sicher, dass die Lasche 19 beim Zurückschwenken des Tragarms 1 wieder in die Ausgangslage zurückgedreht wird und sich am Anschlag 22 anlegt. Das bedeutet somit, dass die Kupplungsvorrichtung bei gestrecktem und arretiertem Tragarm 1 seitlich in beiden Richtungen ausgelenkt werden kann, ohne dass die Führungsanordnung 17 aktiviert wird.
    Anhand der Figuren 4 bis 7 soll die Wirkungsweise der Führungsanordnung 17 beim Einknicken der beiden Gelenkarme 2, 3 erläutert werden. Um den Tragarm 1 einknicken und die Kupplungsvorrichtung in einen kompakten, zurückgezogenen Zustand überführen zu können, muss zuerst der Verriegelungsmechanismus 11 entriegelt werden. Durch Ziehen am Handgriff 15 wird der Verriegelungshebel 12 über das Zugseil 14 entgegen der Kraft der Feder 13 verdreht, wie dies in der Figur 4 gezeigt ist. Nun kann der Kupplungskopf 39 manuell in Richtung des Pfeiles P verschwenkt werden (Fig. 5). Durch das Verschwenken des Kupplungskopfs 39 wird der Fortsatz 5 und mit ihm die daran angeordnete Hebelanordnung 18 um den Drehpunkt 9 des Knickgelenks 8 herum verdreht, dass die Kraftlinie zwischen den zwei Befestigungspunkten 19a, 24a des Führungsseils 23 nach innen auf die dem Tragarm 1 zugewandte Seite der Drehachse 21 wandert. Die Länge des Führungsseils 23 ist dabei so dimensioniert, dass dieses erst dann soweit gespannt ist, dass es nennenswerte Kräfte übertragen kann, wenn die Kraftlinie 25 zwischen den zwei Befestigungspunkten 19a, 24a des Führungsseils 23 innerhalb der Drehachse 21 der Lasche 19 verläuft. Nachdem die genannte Kraftlinie 25 innerhalb der Drehachse 21 der Lasche 19 verläuft, spannt sich das Führungsseil 23 straff, so dass die Lasche 19 vom Führungsseil 23 in Richtung des Anschlags 22 gezogen wird, was dazu führt, dass die Lasche 19 in dieser Wirkstellung verharrt und das Führungsseil 23 Kräfte übertragen kann. Wenn also das Führungsseil 23 gespannt ist und der Kupplungskopf 39 weiter verschwenkt wird, so wird dem hinteren Gelenkarm 2 eine Schwenkbewegung nach links aufgezwungen, da sich der Abstand zwischen der Stirnseite des Schienenfahrzeugs und dem Befestigungspunkt 19a des Führungsseils 23 an der Lasche 19, durch das gestreckte Führungsseil 23, nicht mehr vergrössern kann.
    Fig. 6 zeigt eine Zwischenphase beim Einknicken des Tragarms 1. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, wie der hintere Gelenkarm 2 durch das gestreckte Führungsseil 23 nach links in Richtung des Pfeiles P1 ausgelenkt wird, wenn der vordere Gelenkarm 3 nach rechts verschwenkt wird.
    Fig. 7 zeigt die Kupplungsvorrichtung in vollständig eingeknicktem Zustand. Der Kupplungskopf 39 ist dabei in der Halterung 34 aufgenommen und darin fixiert. Die Halterung 34 weist einen verschwenkbaren Auslegerarm 35 auf, der den Kupplungskopf 39 unterstützt und durch eine Schwenkbewegung, in eine verriegelte Fixierstellung überführt. Beim Verschwenken des Auslegerarms 35 wird der Kupplungskopf 39 angehoben, so dass die gesamte Kupplungsvorrichtung in eine horizontale Lage gebracht wird. Dies ist deshalb wichtig, da verschiedene Elemente wie beispielsweise das Knickgelenk 8 Spiel haben und/oder mit nachgiebigen Dämpfungselementen versehen sind, so dass der eingeknickte Tragarm 1 die Tendenz hat, etwas nach unten zu hängen. Zum Entriegeln der Halterung 34 ist ein Hebel 36 vorgesehen, der manuell betätigbar ist.
    In der Fig. 8 ist die Kupplungsvorrichtung mit einer alternativen Ausbildung einer Führungsanordnung 17 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist anstelle eines Führungsseils eine Führungsstange 42 vorgesehen. Zum Fixieren der Führungsstange 42 am Tragarm 1 ist die Hebelanordnung 18 mit einem bogenförmigen Element 43 versehen, das drehbar an der Lasche 19 abgestützt ist. Die Führungsstange 42 ist in einer Aufnahme am bogenförmigen Element 43 geführt und mit einem Anschlag (nicht dargestellt) versehen, welcher bewirkt, dass sich die Führungsstange 42 beim Verschwenken des Tragarms 1 nach links frei durch die Aufnahme hindurchbewegen kann -aufgrund der Verkürzung der Distanz zwischen dem Befestigungspunkt des Führungssmittels am Schienenfahrzeug und der Aufnahme- und daher inaktiv ist, währenddem sich der Anschlag der Führungsstange 42 beim Verschwenken des Tragarms 1 nach rechts an der Aufnahme anlegt und die Lasche 19 in der vorgängig beschriebenen Weise entgegen der Federvorspannung um die Drehachse 21 verdreht, so dass der Tragarm 1 ohne nennwenswerte Beeinflussung nach rechts verschwenkt werden kann. Beim Einknicken des Tragarms 1 wandert die Kraftlinie 25 zwischen den zwei Befestigungspunkten 19a, 24a der Führungsstange 42 nach innen auf die dem Tragarm 1 zugewandten Seite, wodurch wiederum bewirkt wird, dass die Führungsstange 42 den beiden Gelenkarmen 2, 3 eine Schwenkbahn aufzwingt.
    Fig. 9 zeigt eine Draufsicht auf die Kupplungsvorrichtung in der Wirkstellung W und in der Ruhestellung R, in welcher die Kupplungsvorrichtung in der Halterung 34 aufgenommen ist. Aus dieser Darstellung sind zudem schematisch die Konturen des Schienenfahrzeugs S ersichtlich. Ebenso ist die Bewegungsbahn B des Kupplungskopfs 39 beim Überführen von der Wirkstellung W in die Ruhestellung R ersichtlich.
    Aufgrund der Bewegungsbahn B ist ersichtlich, dass die Kupplungsvorrichtung während des Einknickens viel weniger Platz benötigt als dies bei einem herkömmlichen Knickmechanismus der Fall wäre. Zudem beansprucht die Kupplungsvorrichtung auch im vollständig eingeknickten Zustand (Ruhestellung R) sehr wenig Platz im Vergleich zu konventionellen Kupplungsvorrichtungen.
    Durch verschiedene Massnahmen, namentlich durch die Ausgestaltung und den Befestigungsort der Hebelanordnung sowie durch den Befestigungsort des Führungsmittels am Schienenfahrzeug kann der von der Kupplungsvorrichtung zum Einknicken benötigte Freiraum variiert werden bzw. die Kupplungsvorrichtung kann an die Gegebenheiten des Schienenfahrzeugs angepasst werden. Ausserdem kann die Schwenkbahn so gewählt werden, dass der Kupplungskopf einen vorgegebenen seitlichen Bereich nicht verlässt, indem der Kupplungskopf beim Einschwenken beispielsweise nie über die seitliche Kontur des Schienenfahrzeugs vorzustehen kommt. Ausserdem kann, je nach seitlichem Auslenken des hinteren Gelenkarms, die Ruhestellung der Kupplungsvorrichtung bzw. deren Platzbedarf variiert werden.
    Nebst dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel einer Kupplungsvorrichtung können im Rahmen des in den Patentansprüchen definierten Schutzumfanges natürlich auch andersartig gestaltete Kupplungsvorrichtungen vorgesehen werden. Anstelle eines manuell zu betätigenden Einknickmechanismus könnte dieser auch elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch angetrieben werden.

    Claims (9)

    1. Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge, mit einem fahrzeugseitig angelenkten hinteren Gelenkarm (2) und einem über ein Knickgelenk (8) mit dem hinteren Gelenkarm (2) verbundenen vorderen Gelenkarm (3), der einen Kupplungskopf (39) trägt, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung mit einer Führungsanordnung (17) versehen ist, welche dem hinteren Gelenkarm (2) beim Einknicken des vorderen Gelenkarms (3) eine der Bewegungsrichtung des vorderen Gelenkarms (3) entgegengesetzte Schwenkbewegung aufzwingt.
    2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsanordnung (17) ein fahrzeugseitig fixiertes, die Schwenkbahn der beiden Gelenkarme (2, 3) beim Einknicken vorgebendes Führungsmittel (23) umfasst, welches direkt oder indirekt am vorderen Gelenkarm (3) fixiert ist.
    3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsmittel (23) mit der Längsmittelachse (40) des gestreckten Tragarms (1) der sich in der funktionsbereiten Wirkstellung befindlichen Kupplungsvorrichtung einen Winkel einschliesst.
    4. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsmittel (23) mittels einer Hebelanordnung (18) mit dem vorderen Gelenkarm (3) verbunden ist, wobei die Hebelanordnung (18) derart zwischen einer Wirk- und einer Nicht-Wirkstellung verschwenkbar ist, dass das Führungsmittel (23) bei Schwenkbewegungen des gestreckten Tragarms (1) inaktiv ist, währenddem es beim Einknicken des vorderen Gelenkarms (3) aktiv ist.
    5. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Gelenkarm (3) einen das Knickgelenk (8) im gestreckten Zustand des Tragarms (1) fahrzeugseitig überragenden Fortsatz (5) aufweist, an welchem die Hebelanordnung (18) fixiert ist.
    6. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verriegelungsmechanismus (11) zum Fixieren des vorderen am hinteren Gelenkarm (2, 3) vorgesehen ist, wobei der Verriegelungsmechanismus (11) am hinteren Gelenkarm (2) angeordnet ist und den vorderen Gelenkarm (3) an dessen Fortsatz (5) zu fixieren bestimmt ist.
    7. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine den gestreckten Tragarm (1) in der Mittelstellung zu halten bestrebende Federanordnung (26) vorgesehen ist, wobei der gestreckte Tragarm (1) entgegen der Federkraft der Ferderanordnung (26) verschwenkbar ist und wobei die Federanordnung (26) zusammen mit dem Führungsmittel (23) den beiden Gelenkarmen (2, 3) beim Einknicken die Schwenkbahn aufzwingt.
    8. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelanordnung (18) eine drehbar gelagerte Lasche (19) umfasst, an welcher das Führungsmittel (23) fixiert ist, wobei zumindest eine die Lasche (19) in einer Wirkstellung zu halten bestrebende Feder (20) vorgesehen ist, und wobei die Kraftlinie (25) zwischen dem fahrzeugseitigen Fixierpunkt (24a) des Führungsmittels (23) und dem tragarmseitigen Fixierpunkt (19a) des Führungsmittels (23), im gestreckten Zustand des Tragarms (1), auf der dem Tragarm (1) abgewandten Aussenseite der Drehachse (21) der Lasche (19) verläuft, so dass die Lasche (19) bei einer Schwenkbewegung des gestreckten Tragarms (1) vom Führungsmittel (23) entgegen der Federvorspannung in eine Nicht-Wirkstellung drehbar ist.
    9. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsanordnung (17) derart ausgebildet ist, dass sich die genannte Kraftlinie (25) beim Einknicken des Tragarms (1), auf die dem Tragarm (1) zugewandte Seite der Drehachse (21) der drehbaren Lasche (19) verschiebt, bevor das Führungsmittel (23) aktiv ist, so dass das aktive Führungsmittel (23) die drehbare Lasche (19) in der Wirkstellung zu halten bestrebt ist und vom Führungsmittel (23) Führungskräfte auf den Tragarm (1) übertragen werden können.
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