EP1118576B1 - Kabinenschürze für Aufzug - Google Patents

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EP1118576B1
EP1118576B1 EP01101225A EP01101225A EP1118576B1 EP 1118576 B1 EP1118576 B1 EP 1118576B1 EP 01101225 A EP01101225 A EP 01101225A EP 01101225 A EP01101225 A EP 01101225A EP 1118576 B1 EP1118576 B1 EP 1118576B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cage
car
guard
toe
apron
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP01101225A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1118576A3 (de
EP1118576A2 (de
Inventor
Günther Dr. Reuter
Wolfgang Meissner
Helmut Schlecker
Gerhard Thumm
Peter Dr. Führmann
Karl Schopp
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH filed Critical ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
Publication of EP1118576A2 publication Critical patent/EP1118576A2/de
Publication of EP1118576A3 publication Critical patent/EP1118576A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1118576B1 publication Critical patent/EP1118576B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/24—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers
    • B66B13/28—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers between car or cage and wells
    • B66B13/285—Toe guards or apron devices

Definitions

  • the present invention relates to an elevator car with one arranged in the threshold area, facing down Car apron.
  • the car apron prevents a personal crash in the Shaft, for example, when power failure caused stop the car above a floor floor passengers try to open yourself by opening the car door and the Freeing the landing door and climbing out of the car.
  • the feet swing under the car into the void and find no way the Support so that a crash between the car door sill and shaft door threshold threatens through the shaft.
  • a car apron is known, as a sheet of sheet metal from the car door sill extends vertically downwards, with a lower section Beveled or angled towards the interior of the elevator shaft is.
  • apron in the angled section air-permeable openings such as holes, slots and like that.
  • the vertical length (height) of the car apron is according to the rule at least 750 mm.
  • the adjoining Sloping at the bottom section of the car apron to prevent foot crushing / injuries Entrance of the car into the stop with opening door has a slope of about 30 ° (to the vertical).
  • at the entrance of the car is in the lowest station thus a shaft depth necessary, at least the length corresponds to the car apron.
  • the pit pit depth a value, in addition to the apron length nor the underpass (flush position of the car to Hit the buffer), the buffer stroke, the crush distance when staying in the pit (about 100 mm) and possibly includes a shaft tolerance.
  • an elevator car with the features of claim 1 proposed. Accordingly, at least one first car apron at the bottom of the car arranged and reduced in height.
  • the car in addition to the height reducable, removable or swiveling big car apron even a smaller one second car apron on the back, in front of or above the large car apron is located at the car sill and in the area of Stops to avoid foot injuries in the case of inaccurate holding or driving with opening Door in the stop.
  • the first larger apron at least before entering the car in the lowest Stop made dependent or removable trained.
  • the first car apron can be folded or retracted trained be, wherein the collapse / retraction by means of a Four-bar joint (pantograph), a knee joint, a running track, a curve rail or the like can.
  • the running rail can be vertical or horizontal or also parallel to the car door threshold.
  • the Running track can either be at the bottom of the car or in the area of the lowest station in the shaft be.
  • the first car apron according to the invention can in its front surface be formed in one or more parts and off one or more flat sheets or plates or roller blind slats, one or more lattice or mesh-like elements or a mixture of these Parts exist. It is also possible to have the first car apron of two or more to form scissors joints to make crossed struts that are in advantageous Continuing education with a foil, a blind or The like can be covered.
  • the first car apron designed as a telescopic apron, whose individual components when hitting the pit floor or with Help particular drives into each other or side by side be moved.
  • the car is raised again fall the individual parts either by gravity, by spring action or by other known operations back to her extended position.
  • the first car apron in one piece and substantially rigid trained and is in the downward movement of the car in the bottom stops of a holding device held and removed from their seat / anchorage on the car, so that the car is the bottom stop without Car apron reached.
  • Figure 1a shows a section of a car 120, with a Car floor 122, a car door opening 124 and a Car door threshold 126.
  • a first car apron 110 according to the invention arranged in the area of the car door sill 126.
  • the first car apron 110 consists essentially from a flat plate 112, which is substantially vertically down from the edge of the car door sill 126.
  • the edges of the plate 112 are for stabilization folded over the plate to side walls 114.
  • the bottom edge 116 of the plate 112 is chamfered to - as already above explained - Foot injuries of passengers, the when a gap arises carelessly put her foot in the gap have prevented.
  • the first car apron 110 comprises at her the lower edge 116 opposite upper edge two laterally cantilevered pin 118, which is a substantially trapezoidal cross-section with downward (i.e., in the direction of gravity) possess pointing rejuvenation.
  • the cones 118 engage in complementary trained recesses 129th in support members 128 in the area of the car door sill 126 perpendicular to the car door level of the car 120 stand out, and are in these recesses 129 against easy lifting locked.
  • this pin can also be another suspension, for example two superimposed bolts, or vertical plate pieces or the like can be selected in the case of a horizontal application of force from the stop from a yielding the first apron prevented.
  • the first car apron 110 adjusts in a known manner Protection both against foot injuries and crashes in the Shaft is when appropriate situations occur those between car door threshold 126 and the landing door threshold the assigned floor creates a gap and the doors of the elevator, i. the car door and the Shaft door, are open. Such situations are for example - As already described above - the retraction of the car to the stop with the door opening or personal exemption, for example in the event of a power failure.
  • the presentation of the Car doors and landing doors are omitted and it was the Car and the stop indicated only strongly schematized.
  • a second, smaller car apron 140 arranged.
  • the second Car apron 140 is particularly fixed to the car door sill 126 arranged and consists essentially of a flat plate 142, the lower edge 144 to avoid bevelled by injuries, especially foot injuries is.
  • the height of the smaller car apron 140 is chosen so that they are decisive in the downward travel unlocking corresponds to, and is max. 350 mm (this Value therefore results that the readjustment in the stop and retracting with opening door in elevator systems in a range of maximum 350 mm above and below the Binstituiveaus is allowed).
  • the size of the second smaller apron to the given ratios of the permissible Adjust unlocking zone.
  • the second smaller skirt 140 may have a height, which at reduced shaft pit depth is no longer complete in the pit can be accommodated when the car Approach the flush position in the lowest stop would like to.
  • the second car apron be designed in one piece or in several parts displaceable for example by means of oblong holes or telescopic displacement, or otherwise removed from the tread area be, for example, by folding away or pushing.
  • FIG. 2a shows a second embodiment of the invention Car aprons.
  • the in the figure 2 and all others Figures illustrated inventive first car aprons are between an extended active position (shown in Figures 2a, 2b, 3a, 3b, 4a, 4b, 5a, 5b; 6a, 6b and 7a, 7b) and a retracted position for the lowest station (shown in FIGS. 2c, 3c, 4c, 5c, 6c and 7c) pivotable, movable, adjustable, rotatable, etc.
  • the retracted / folded position for the bottom stop is referred to below as "pit position" designated.
  • FIG 2a shows a perspective view already mentioned first car apron 210 according to a second embodiment the invention.
  • the first car apron 210 is below a car floor 222 and its associated car door threshold 226 by means of a so-called four-joint (Pantographs) 250, 252 fixed (see also Figures 2b and 2c).
  • the first car apron 210 consists essentially of a grid 212 with upper and lower crossbars 213 and a plurality of longitudinal struts 215 connecting the transverse struts 213.
  • the hinge elements 250, 252 of the four-bar linkage are in the illustrated embodiment plate-shaped elements, to form the lower hinge axes between the two middle longitudinal struts 215 of the grille 212 of the car apron 210 are articulated. With their opposite Ends are the hinge elements 250, 252 at the bottom the car floor 222 hinged (see Figure 2b).
  • the first car apron 210 at the entrance of the invention with the first car apron 210 equipped car in the lowest station is the first car apron 210 by means of the four-bar link 250, 252 as shown in Figure 2c in a pit position pivoted, in which the grid 212 is substantially horizontal and plan at the bottom of the car floor 222 is applied.
  • Equivalent can also horizontal lattice struts with appropriate Joint arrangement or arranged right and left Four-bar struts are used.
  • a second smaller Car skirt 240 extending from the car door sill 226 extends substantially vertically downwards and a flat plate 242 with a beveled lower edge 244 exists.
  • the mode of action of the second smaller car apron 240 is - as already above described therein, injuries in the area of the unlocking zone to prevent. This feature occurs in particular at the entrance to the lowest station, However, it is also available in all other stops because in the illustrated embodiment, the first car apron 210 is not vertical and flat from the car door sill extends downwards but slightly oblique and with its upper portion spaced to the car door level is arranged.
  • the first car apron 210 according to the second Embodiment of the invention is thus no longer the Dual function - prevention of injury and avoidance crashes into the shaft - too, but only the latter function. It is also sufficient, the first car apron 210, as shown in the figure, as Form grid 212, the struts set sufficiently tight are to a falling of people and in particular To prevent children.
  • the front of the first car apron 210 be formed in other ways, for example by a grid with cross struts, which serve as a climbing aid for out of the Car can serve climbing persons.
  • the first car apron of the second embodiment may Of course, also be designed as a flat surface, such as this in the third embodiment of Figures 3a, 3b and 3c.
  • the basic operation the first car apron 310 shown in Figure 3a according to a third embodiment of the invention substantially corresponds that of the first car apron 210 of the second Embodiment.
  • the first car apron 310 according to the third embodiment of the invention a planar design. This includes the first car apron 310 two plate-shaped elements 312a, 312b, the their longitudinal edges by means of hinges 317 hinged together are connected.
  • the first plate 312a is provided with a lower transverse strut 313 provided by means of longitudinal struts 315 is connected to the four-bar 350, 352.
  • the second Plate 312b is in an area below the car door sill 326 and behind a second smaller apron 340 hinged.
  • the skirt 310 may also consist of more than two Be assembled plate parts.
  • the first apron 310 - As already described above - means of the four-bar 350, 352 in a plan at the bottom the car floor 322 adjacent pit position pivoted, wherein the two plates 312a, 312b in a pivoted and folded on top of each other.
  • the plates 312a, 312b as shown in Figure 3a, central recesses 319a, 319b, in which folded in Condition the four-bar brace 350 can lay.
  • first apron 310 not on the use of plate-shaped Limited to elements or sheets. Rather, for a planar design of the first car apron 310 also fixed Sheets, nets or the like can be used.
  • Figure 4 shows a fourth embodiment of the invention, a first Car apron 410, which is based on the Scherengelenktama.
  • the first car apron 410 according to the invention comprises two cross struts 412a, 412b attached to her Crossing point 417 pivotally connected to each other are. There may be other horizontal struts and / or more Shears are arranged.
  • first transverse strut 413 and a second Cross strut 415 provided.
  • the first cross strut 413 is on the underside of the car floor 422 in the area of the car door sill 426 arranged.
  • one end of the scissor strut 412a is hinged, while the second end of the crossbar 413 as a guide groove is formed, in which the upper end of the second scissor strut 412b is guided horizontally displaceable.
  • the crossbar 415 is levitating parallel to the first one Cross strut 413 at the opposite ends of the two scissor struts 412a, 412b arranged. This is the Scissor strut 412b hinged at one end of the transverse strut 415, while the scissor strut 412a with its free end in a guide groove 462 of the cross member 415 horizontally displaceable is arranged.
  • the first car apron 410 During operation of the invention with the first car apron 410 equipped car is the first car apron 410 before or at the entrance to the lowest stop by Collapsing the scissor-like arranged scissor struts 412a, 412b up to the bottom of the car floor 422 and behind a second smaller car apron 440 folded (see Figures 4b and 4c).
  • FIG. 5a shows a first car apron 510 according to a fifth car Embodiment of the invention.
  • the first car apron 510 exists essentially a grid 512, which consists of two Cross struts 513 and more, the two cross struts 513 connecting longitudinal struts 515, 515 'is formed, wherein the both outer longitudinal struts 515 'over the upper of the two Cross struts out are extended.
  • a car floor 522 At the bottom of a car floor 522 are two guide rails 560 provided in the edge area of the Car floor 522 from its car door sill 526 in FIG extend substantially perpendicular to the car door plane to the rear.
  • each one Rolling element 517 arranged at the upper ends of the two above the upper crossbar 513 extended longitudinal struts 515 'are each one Rolling element 517 arranged.
  • the rolling elements 517 are each in one of the guide rails 560 stored rolling so that the grid 512 of the first car apron 510 along the guide rails 560 in one direction movable and adjustable perpendicular to the plane of the car door is.
  • the roller guide can also be a sliding guide be used.
  • the first car apron comprises 510 pivot arms 550, which have a first end on longitudinal struts of the grid 512 (in the example shown to the outer longitudinal struts 515 ') and with its opposite End in a below the car door threshold 526 located Section of the guide rails 560 on pivot axes 551 are articulated.
  • the first car apron 510 Before or when entering the bottom stop is the first car apron 510 according to the invention from its operative position to avoid falling into the hoistway moved into a raised pit position, in the they (as shown in Figure 5c) substantially plan the bottom of the car floor 522 is applied. Also at This embodiment is a second smaller car apron 540 designed to prevent injury, such as they already related to previous embodiments was explained.
  • Figure 6a shows a first car apron 610 according to a sixth Embodiment of the invention.
  • the first invention Car skirt 610 includes a flat plate 612 that extends substantially vertically from the car door sill 626 flat extends down.
  • the lateral (vertical) Edges of the plate 612 are folded over to side walls 614, and a lower edge 616 is to prevent injury beveled.
  • the plate 612 is at the bottom of the car door sill 626 hinged so that they from their operative position, in they are essentially vertical from the car door sill 626 extends down into a substantially horizontal chess pit position is pivotable in the it rests against the underside of the car floor 622 (cf. Figure 6c).
  • roller pairs 652, 654 are provided in a lower area of the Side walls 614.
  • the Roller pairs 652, 654 cooperate with cam rails 660, in the car slot in the area of the lowest station, especially in the pit, are arranged.
  • one equipped with the first apron 610 according to the invention Cars affect the pairs of rollers 652, 654 with the rails 660 together as follows:
  • the rollers 654 are included the further downward movement of the car through the curved path the cam rails 660 in a horizontal movement deflected, whereby the knee joints 650 through the lower kinked lever (upwards) buckle and the plate 612 at its upper linkage 619 at the bottom of Car door sill 626 is pivoted to the shaft.
  • the knee joint consists of an upper straight and one lower cranked lever.
  • the beveled section 644 lies behind the plate 612, when these are in their vertical active position is located (see dashed line of section 644 in Figure 6b), and is exposed, when the plate 612 is pivoted to the rear. In This uncovered position serves the beveled section 644 - as already explained above - to avoid from injuries.
  • FIG. 7 a shows a further first elevator apron 710 according to FIG Seventh embodiment of the invention.
  • the illustrated in Figure 7a first car apron 710 corresponds in its operation essentially the first car apron shown in FIG. 6a 610 according to the sixth embodiment of the invention.
  • the difference between these two car aprons is that the first shown in Figure 7a Car apron 710 a two-part plate 712 for forming the vertical apron surface comprises.
  • the two lamellar superimposed partial plates 712a, 712b are parallel to the apron area extending horizontal axis pivotally connected to each other. Coaxial to this pivot axis are on the side the plate 712 additional rollers 756 arranged.
  • the advantage of dividing the first apron plate into several superimposed partial plates is that the first apron area at the departure of the car not abruptly, but successively / in sections from bottom to bottom is reduced above, so that always the largest possible Protection is given.
  • a skirt concept is proposed, the at least one if necessary deactivatable first Apron covered.
  • the deactivation of the at least one first Apron is made by removing, retracting, pivoting, Twisting, compression etc. part of the apron concept according to the invention is further that the two protective measures a conventional car apron, namely the avoidance injuries in the area of the unlocking zones and avoiding crashes into the pit be in a first apron, as described if necessary is deactivatable, and a second smaller one Apron that is conventionally but greatly shortened is located at the car door sill and itself a short distance (depending on the height of the unlocking zone) extends under the car door sill.
  • the guides on the right and left can also be used together be locked, this lock by a correspondingly attached element when hitting a deactivation device successively or simultaneously can be solved.
  • the so-called deactivation of the first apron includes any Type of removal of the first apron, height shiftability, the twisting, the pivoting etc.
  • the (smaller) second Schürzen height adjustable for example can be achieved by means of vertically arranged slots can.
  • the smaller apron may be at a pure height shift but not higher than the shaft pit depth be, otherwise a tripping edge arises.
  • the first car apron advantageously a circular segment shape, in particular Quarter circle segment shape.
  • the first apron also with a corresponding displacement mechanism to the side or with bipartite after both Pages are pushed.
  • the first car apron to avoid from crashing into the manhole also as manually hitched Sheet metal, mesh, slope, chute or the like executed be.
  • this apron arranged at the bottom of the car door sill and removed after completion of the exemption and in near the elevator under lock or stored in the shaft.
  • a self-liberation of the im Car by a car door lock be prevented.
  • the big first apron parts always in pit position (i.e. deactivated and in a substantially horizontal Alignment).
  • This can be in any mechanical or electrical manner, for example by means of a Holding magnet can be realized. This is to it make sure that trained skirt parts only in case of need be activated, for example by the Gravity, or in that a used holding magnet switched off.
  • the large first aprons invention can depending on the design with different grid shapes and as needed in addition with means to increase safety (nets, films etc.). Another type is further conceivable, the aprons in the form of one or a number of Sheet metal, in particular roller blind, available put.

Landscapes

  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Elevator Door Apparatuses (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzugfahrkorb mit einer im Schwellenbereich angeordneten, nach unten weisenden Fahrkorbschürze.
Fahrkorbtüren weisen aus Sicherheitsgründen sich abwärts von der Fahrkorbtürschwelle erstreckende Schürzen auf. Diese bekannten Schürzen haben die Funktion, zu verhindern, daß bei nicht geschlossener Schachttür zwischen der Unterkante der Fahrkorbtürschwelle und der Oberkante der Schachttürschwelle ein Spalt entsteht. Zum einen kann ein derartiger Spalt beispielsweise vor dem Nachregeln des Fahrkorbs in der Haltestelle (bei nicht bündigem Übergang zwischen Fahrkorbboden und Stockwerkboden) oder beim Abwärtseinfahren des Fahrkorbs in die Haltestelle mit öffnender Tür entstehen. Der Spalt stellt eine Verletzungsgefahr dar, da unachtsame Passagiere mit einem Fuß in den Spalt geraten können, was bei einer Spaltverkleinerung bei weiterer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs zu einer Quetschung oder, im schlimmsten Falle, zu einem Abriß führen kann. Zum anderen verhindert die Fahrkorbschürze einen Personenabsturz in den Schacht, wenn beispielsweise bei stromausfallbedingtem Halt des Fahrkorbs oberhalb eines Stockwerkbodens Passagiere versuchen, sich durch Öffnen der Fahrkorbtür und der Schachttür und Herausklettern aus dem Fahrkorb zu befreien. Beim Herausklettern aus dem Fahrkorb schwenken die Füße unter dem Fahrkorb ins Leere und finden keine Möglichkeit der Abstützung, so daß ein Absturz zwischen Fahrkorbtürschwelle und Schachttürschwelle hindurch in den Schacht droht.
Aus der CA 20 69 581 A1 ist eine Fahrkorbschürze bekannt, die sich als flächiges Blech von der Fahrkorbtürschwelle senkrecht nach unten erstreckt, wobei ein unterer Abschnitt zum Innern des Aufzugschachts hin abgeschrägt bzw. abgewinkelt ist. Zur Vermeidung von störenden Luftgeräuschen beim Fahren weist die bekannte Schürze in dem abgewinkelten Abschnitt luftdurchlässige Öffnungen wie Löcher, Schlitze und dergleichen auf.
Die vertikale Länge (Höhe) der Fahrkorbschürze beträgt gemäß der Vorschrift mindestens 750 mm. Die sich daran anschließende Schräge am unteren Abschnitt der Fahrkorbschürze zur Vermeidung von Fußquetschungen/-Verletzungen bei Einfahrt des Fahrkorbs in die Haltestelle mit öffnender Tür weist eine Neigung von ca. 30° (zur Vertikalen) auf. Bei der Einfahrt des Fahrkorbs in die unterste Haltestelle ist somit eine Schachttiefe notwendig, die zumindest der Länge der Fahrkorbschürze entspricht. Tatsächlich ergibt sich für die Schachtgrubentiefe ein Wert, der neben der Schürzenlänge noch die Unterfahrt (Bündigposition des Fahrkorbs bis Auftreffen auf den Puffer), den Pufferhub, den Quetschabstand bei Aufenthalt in der Schachtgrube (ca. 100 mm) und ggf. eine Schachttoleranz umfaßt.
Aus der CH-PS 431 864 ist ein Aufzugfahrgkorb mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt.
Um eine Sicherheitstechnische Verbesserung zu erreichen, wird erfindungsgemäß ein Aufzugfahrkorb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Demnach ist zumindest eine erste Fahrkorbschürze unten am Fahrkorb angeordnet und in der Höhe verringerbar.
Erfindungsgemäß weist der Fahrkorb neben der in der Höhe verringerbaren, abnehmbaren oder verschwenkbaren großen Fahrkorbschürze noch eine kleinere zweite Fahrkorbschürze auf, die hinter, vor oder über der großen Fahrkorbschürze an der Fahrkorbschwelle angeordnet ist und im Bereich von Haltestellen zur Vermeidung von Fußverletzungen beiträgt für den Fall des ungenauen Haltens oder Fahrens mit öffnender Tür in die Haltestelle. Zusätzlich ist die erst größere Schürze zumindest vor Einfahrt des Fahrkorbs in die unterste Haltestelle abhängbar oder abnehmbar ausgebildet. Die erste Fahrkorbschürze kann dabei einklappbar oder einfahrbar ausgebildet sein, wobei das Einklappen/Einfahren mittels eines Viergelenks (Pantographen), eines Kniegelenks, einer Laufschiene, einer Kurvenschiene oder dergleichen erfolgen kann. Die Laufschiene kann dabei vertikal oder horizontal oder auch parallel zur Fahrkorbtürschwelle verlaufen. Die Laufschiene kann entweder an der Unterseite des Fahrkorbs oder im Bereich der untersten Haltestelle im Schacht befestigt sein.
Die erfindungsgemäße erste Fahrkorbschürze kann in ihrer Frontfläche einteilig oder mehrteilig ausgebildet sein und aus einem oder mehreren flächigen Blechen oder Platten oder rolladenähnlichen Lamellen, einem oder mehreren gitter- oder maschenartigen Elementen oder aus einer Mischung dieser Teile bestehen. Gleichfalls ist es möglich, die erste Fahrkorbschürze aus zwei oder mehreren zur Bildung von Scherengelenken gekreuzten Streben zu gestalten, die in vorteilhafter Weiterbildung mit einer Folie, einer Jalousie oder dergleichen bespannt sein können.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die erste Fahrkorbschürze als Teleskopschürze ausgebildet, deren einzelne Bestandteile bei Auftreffen auf den Schachtboden oder mit Hilfe besonderer Antriebe ineinander oder nebeneinander verschoben werden. Bei erneutem Hochfahren des Fahrkorbs fallen die einzelnen Teile entweder schwerkraftbedingt, durch Federbeaufschlagung oder durch andere bekannte Betätigungen wieder in ihre ausgefahrene Stellung.
In anderer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die erste Fahrkorbschürze einteilig und im wesentlichen starr ausgebildet und wird bei der Abwärtsfahrt des Fahrkorbs in die untersten Haltestellen von einer Haltevorrichtung festgehalten und aus ihrer Auflage/Verankerung am Fahrkorb abgenommen, so daß der Fahrkorb die untere Haltestelle ohne Fahrkorbschürze erreicht.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung umfassen, daß
  • das Wegklappen bzw. Einklappen der ersten Fahrkorbschürze mit Hilfe von Gelenken und/oder Schienen erfolgt;
  • ein Zusammenschieben bzw. Zusammenklappen der ersten Fahrkorbschürze mit Hilfe von Gelenken erfolgt;
  • die Höhenverringerung der ersten Fahrkorbschürze mechanisch durch Druck erfolgt;
  • die Höhenverringerung der ersten Fahrkorbschürze elektrisch/hydraulisch durch Zug und/oder Druck erfolgt;
  • eine Aktivierung und Deaktivierung der Fahrkorbschürzen bzw. der Schürzenteile durch Sicherheitsschaltungen/überwachungen erfolgt;
  • eine Überprüfung des Zustands der Fahrkorbschürzen bzw. der Schürzenteile in bestimmten Positionen durch Sicherheitsschaltungen/-überwachungen erfolgt;
  • eine Steuerung der Fahrt des Aufzugfahrkorbs in Abhängigkeit von der Position und/oder dem Zustand der Fahrkorbschürzenbzw. der Schürzenteile in bestimmten Positionen erfolgt.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
Figur 1
zeigt in perspektivischer Darstellung im Ausschnitt einen Türschwellenbereich eines Fahrkorbs, an dem zwei Fahrkorbschürzen gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung angeordnet ist, wobei Figur 1a den Fahrkorb beim Einfahren in die Haltestelle des ersten Stockwerks zeigt und Figur 1b den Fahrkorb in Halteposition in der untersten Haltestelle zeigt.
Figur 2
zeigt eine zweite Ausführungsform von erfindungsgemäßen Fahrkorbschürzen, die in einem Türschwellenbereich eines abschnittsweise dargestellten Fahrkorbs angeordnet sind, wobei Figur 2a die erste Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in perspektivischer Darstellung zeigt, Figur 2b die erste Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in seitlicher Ansicht zeigt und Figur 2c die erste Fahrkorbschürze in eingefahrenem Zustand in seitlicher Darstellung zeigt.
Figur 3
zeigt eine dritte Ausführungsform von erfindungsgemäßen Fahrkorbschürzen, die in einem Türschwellenbereich eines abschnittsweise dargestellten Fahrkorbs angeordnet sind, wobei Figur 3a die erste Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in perspektivischer Darstellung zeigt, Figur 3b die erste Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand inseitlicher Ansicht zeigt und Figur 3c die erste Fahrkorbschürze in eingefahrenem Zustand in seitlicher Darstellung zeigt.
Figur 4
zeigt eine vierte Ausführungsform von erfindungsgemäßen Fahrkorbschürzen, die in einem Türschwellenbereich eines abschnittsweise dargestellten Fahrkorbs angeordnet sind, wobei Figur 4a die erste Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in perspektivischer Darstellung zeigt, Figur 4b die erste Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in seitlicher Ansicht zeigt und Figur 4c die erste Fahrkorbschürze in eingefahrenem Zustand in seitlicher Darstellung zeigt.
Figur 5
zeigt eine fünfte Ausführungsform von erfindungsgemäßen Fahrkorbschürzen, die in einem Türschwellenbereich eines abschnittsweise dargestellten Fahrkorbs angeordnet ist, wobei Figur 5a die erste Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in perspektivischer Darstellung zeigt, Figur 5b die erste Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand inseitlicher Ansicht zeigt und Figur 5c die erste Fahrkorbschürze in eingefahrenem Zustand in seitlicher Darstellung zeigt.
Figur 6
zeigt eine sechste Ausführungsform von erfindungsgemäßen Fahrkorbschürzen, die in einem Türschwellenbereich eines abschnittsweise dargestellten Fahrkorbs angeordnet ist, wobei Figur 6a die erste Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in perspektivischer Darstellung zeigt, Figur 6b die erste Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in seitlicher Ansicht zeigt und Figur 6c die erste Fahrkorbschürze in eingefahrenem Zustand in seitlicher Darstellung zeigt.
Figur 7
zeigt eine siebte Ausführungsform von erfindungsgemäßen Fahrkorbschürzen, die in einem Türschwellenbereich eines abschnittsweise dargestellten Fahrkorbs angeordnet ist, wobei Figur 7a die erste Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in perspektivischer Darstellung zeigt, Figur 7b die erste Fahrkorbschürze in ausgefahrenem Zustand in seitlicher Ansicht zeigt und Figur 7c die erste Fahrkorbschürze in eingefahrenem Zustand in seitlicher Darstellung zeigt.
Figur 1a zeigt abschnittsweise einen Fahrkorb 120, mit einem Fahrkorbboden 122, einer Fahrkorbtüröffnung 124 und einer Fahrkorbtürschwelle 126. Im Bereich der Fahrkorbtürschwelle 126 ist eine erfindungsgemäße erste Fahrkorbschürze 110 angeordnet.
Die erfindungsgemäße erste Fahrkorbschürze 110 besteht im wesentlichen aus einer ebenen Platte 112, die im wesentlichen vertikal vom Rand der Fahrkorbtürschwelle 126 abwärts verläuft. Die Ränder der Platte 112 sind zur Stabilisierung der Platte zu Seitenwänden 114 umgekantet. Der untere Rand 116 der Platte 112 ist abgeschrägt, um - wie bereits vorstehend erläutert - Fußverletzungen von Passagieren, die bei Entstehen eines Spaltes achtlos ihren Fuß in den Spalt gebracht haben, zu verhindern.
Die erfindungsgemäße erste Fahrkorbschürze 110 umfaßt an ihrem dem unteren Rand 116 gegenüberliegenden oberen Rand zwei seitlich abkragende Zapfen 118, die einen im wesentlichen trapezförmigen Querschnitt mit nach unten (d.h. in Schwerkraftrichtung) weisender Verjüngung besitzen. Die Zapfen 118 greifen in komplementär ausgebildete Ausnehmungen 129 in Trägerelementen 128, die im Bereich der Fahrkorbtürschwelle 126 senkrecht zur Fahrkorbtürebene von dem Fahrkorb 120 abstehen, und sind in diesen Ausnehmungen 129 gegen einfaches Ausheben verriegelt.
Statt dieser Zapfen kann auch eine andere Aufhängung, beispielsweise zwei übereinander angeordnete Bolzen, oder senkrechte Plattenstücke oder ähnliches, gewählt werden, die bei einer horizontalen Kraftbeaufschlagung von der Haltestelle aus ein Nachgeben der erste Schürze verhindert.
Beim Einfahren des Fahrkorbs 120 von oben in die in der Figur 1a dargestellte Haltestelle des ersten Stockwerks stellt die erste Fahrkorbschürze 110 in bekannter Weise einen Schutz sowohl vor Fußverletzungen als auch Abstürzen in den Schacht dar, wenn entsprechende Situationen auftreten, bei denen zwischen Fahrkorbtürschwelle 126 und der Schachttürschwelle des zugeordneten Stockwerks ein Spalt entsteht und die Türen des Aufzugs, d.h. die Fahrkorbtür und die Schachttür, geöffnet sind. Derartige Situationen sind beispielsweise - wie vorstehend bereits beschrieben - das Einfahren des Fahrkorbs in die Haltestelle mit öffnender Tür oder Personenbefreiung, beispielsweise bei Netzausfall. Da in der Zeichnung das der erfindungsgemäßen Fahrkorbschürzen zugrundeliegende Prinzip veranschaulicht werden soll, wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit auf die Darstellung der Fahrkorbtüren und Schachttüren verzichtet und es wurden der Fahrkorb und die Haltestelle nur stark schematisiert angedeutet.
Im Bereich der Schachttürschwelle 130 des ersten Stockwerks sind schachtseitig abkragende Trägerelemente 132 mit zu den Zapfen 118 der erfindungsgemäßen ersten Fahrkorbschürze 110 komplementär ausgebildeten Ausnehmungen angeordnet (in der Darstellung der Figur 1a ist eines der beiden Trägerelemente 132 dargestellt). Beim Einfahren des Fahrkorbs 120 in die Haltestelle des ersten Stockwerks kommen (bei bündigem Halt) die Trägerelemente 128 des Fahrkorbs 120 und die Trägerelemente 132 der Haltestelle nebeneinander zu liegen und die Zapfen 118 greifen in die Ausnehmungen der Trägerelemente 132 ein. Durch die Trägerelemente 132 werden die Zapfenverriegelungen gelöst.
Bei weiterer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs 120 in die unterste Haltestelle des Aufzugs halten die Trägerelemente 132 in der Haltestelle des ersten Stockwerks die erste Fahrkorbschürze 110 an ihren Zapfen 118 fest und nehmen sie aus ihrer bisherigen Halterung in den Ausnehmungen 129 der (sich mit dem Fahrkorb 120 nach unten bewegenden) Trägerelemente 128 heraus. Dies hat zur Folge, daß der Fahrkorb 120 ohne erste Fahrkorbschürze 110 in die unterste Haltestelle einfährt. Erfindungsgemäß kann die Schachtgrube in der untersten Haltestelle somit mit einer deutlich verringerten Schachtgrubentiefe ausgestaltet werden. Fährt der Fahrkorb wieder nach oben, so wirken die Trägerelemente 128 des Fahrkorbs 120 beim Passieren der Haltestelle des ersten Stockwerks als Mitnehmer, die Zapfenverriegelungen werden aktiviert und die erste Schürze 110 bewegt sich mit dem Fahrkorb 120 wieder nach oben in die oberen Stockwerke.
Wenn die Stockwerkshöhe ausreichend bemessen ist, kann die erste Schürze natürlich auch unterhalb des ersten Stockwerks abgehängt werden, es muß nur die untere Türhöhe freibleiben.
Erfindungsgemäß ist an der Fahrkorbtürschwelle 126 des Fahrkorbs 120 hinter der angehängten ersten Fahrkorbschürze 110 eine zweite, kleinere Fahrkorbschürze 140 angeordnet. Die zweite Fahrkorbschürze 140 ist insbesondere fest an der Fahrkorbtürschwelle 126 angeordnet und besteht im wesentlichen aus einer ebenen Platte 142, deren unterer Rand 144 zur Vermeidung von Verletzungen, insbesondere Fußverletzungen abgeschrägt ist. Die Höhe der kleineren Fahrkorbschürze 140 ist so gewählt, daß sie der bei Abwärtsfahrt maßgebenden Entriegelungszone entspricht, und beträgt max. 350 mm (dieser Wert resultiert daher, daß das Nachregeln in der Haltestelle und das Einfahren mit öffnender Tür bei Aufzugsanlagen in einem Bereich von maximal 350 mm ober- und unterhalb des Bündigniveaus erlaubt ist). Selbstverständlich liegt es im Bereich des fachmännischen Könnens, die Größe der zweiten kleineren Schürze an die gegebenen Verhältnisse der zulässigen Entriegelungszone anzupassen.
Die zweite kleinere Schürze 140 kann eine Höhe aufweisen, die bei verringerter Schachtgrubentiefe nicht mehr vollständig in der Schachtgrube Platz findet, wenn der Fahrkorb die Bündigposition in der untersten Haltestelle anfahren möchte. In diesen Fällen kann die zweite Fahrkorbschürze einteilig oder mehrteilig verschiebbar ausgebildet sein, beispielsweise mittels Langlöchern oder Teleskopverschiebung, oder auf andere Weise aus dem Trittbereich entfernt werden, beispielsweise durch Wegklappen oder -schieben.
Figur 2a zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrkorbschürzen. Die in der Figur 2 und allen weiteren Figuren dargestellten erfindungsgemäßen ersten Fahrkorbschürzen sind zwischen einer ausgefahrenen Wirkposition (dargestellt in den Figuren 2a, 2b; 3a, 3b; 4a, 4b; 5a, 5b; 6a, 6b und 7a, 7b) und einer eingefahrenen Position für die unterste Haltestelle (dargestellt in den Figuren 2c, 3c, 4c, 5c, 6c und 7c) verschwenkbar, verfahrbar, verstellbar, verdrehbar, etc. Die eingefahrene/eingeklappte Position für die unterste Haltestelle wird nachfolgend als "Schachtgrubenposition" bezeichnet.
Figur 2a zeigt in perspektivischer Darstellung die bereits erwähnte erste Fahrkorbschürze 210 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Die erste Fahrkorbschürze 210 ist unterhalb eines Fahrkorbbodens 222 und dessen zugeordneter Fahrkorbtürschwelle 226 mittels eines sogenannten Viergelenks (Pantographen) 250, 252 befestigt (vgl. auch Figuren 2b und 2c). Die erste Fahrkorbschürze 210 besteht im wesentlichen aus einem Gitter 212 mit oberen und unteren Querstreben 213 und mehreren die Querstreben 213 verbindenden Längsstreben 215. Die Gelenkelemente 250, 252 des Viergelenks sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel plattenförmige Elemente, die zur Bildung der unteren Gelenkachsen zwischen den beiden mittleren Längsstreben 215 des Gitters 212 der Fahrkorbschürze 210 angelenkt sind. Mit ihren gegenüberliegenden Enden sind die Gelenkelemente 250, 252 an der Unterseite des Fahrkorbbodens 222 angelenkt (vgl. Figur 2b). Bei der Einfahrt des mit der erfindungsgemäßen ersten Fahrkorbschürze 210 ausgestatteten Fahrkorbs in die unterste Haltestelle wird die erste Fahrkorbschürze 210 mittels des Viergelenks 250, 252 wie in Figur 2c dargestellt in eine Schachtgrubenposition verschwenkt, in der das Gitter 212 im wesentlichen horizontal und plan an der Unterseite des Fahrkorbbodens 222 anliegt.
Äquivalent können auch horizontale Gitterstreben mit entsprechender Gelenkanordnung oder rechts und links angeordneten Viergelenkstreben verwendet werden.
Zusätzlich ist - ähnlich wie bei dem in der Figur 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel - eine zweite kleinere Fahrkorbschürze 240 vorgesehen, die sich von der Fahrkorbtürschwelle 226 im wesentlichen vertikal nach unten erstreckt und aus einer ebenen Platte 242 mit abgeschrägtem unteren Rand 244 besteht. Die Wirkungsweise der zweiten kleineren Fahrkorbschürze 240 besteht - wie bereits vorstehend beschrieben - darin, Verletzungen im Bereich der Entriegelungszone zu verhindern. Diese Funktion tritt insbesondere bei der Einfahrt in die unterste Haltestelle ein, ist jedoch auch in allen anderen Haltestellen vorhanden, da in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die erste Fahrkorbschürze 210 sich nicht senkrecht und flächig von der Fahrkorbtürschwelle abwärts erstreckt, sondern leicht schräg und mit ihrem oberen Bereich beabstandet zur Fahrkorbtürebene angeordnet ist. Der ersten Fahrkorbschürze 210 gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung kommt somit nicht mehr die Doppelfunktion - Vermeidung von Verletzungen und Vermeidung von Abstürzen in den Schacht - zu, sondern nur noch die letztere Funktion. Dazu ist es auch ausreichend, die erste Fahrkorbschürze 210, wie dies in der Figur dargestellt ist, als Gitter 212 auszubilden, dessen Streben ausreichend eng gesetzt sind, um ein Hindurchfallen von Personen und insbesondere Kindern zu verhindern.
Selbstverständlich kann die Front der ersten Fahrkorbschürze 210 auch auf andere Weise gebildet sein, beispielsweise durch ein Gitter mit Querstreben, die als Steighilfe für aus dem Fahrkorb kletternde Personen dienen können.
Die erste Fahrkorbschürze des zweiten Ausführungsbeispieles kann natürlich auch flächig als Platte ausgebildet sein, wie dies in dem dritten Ausführungsbeispiel der Figuren 3a, 3b und 3c dargestellt ist. Die grundsätzliche Funktionsweise der in Figur 3a dargestellten ersten Fahrkorbschürze 310 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung entspricht im wesentlichen derjenigen der ersten Fahrkorbschürze 210 des zweiten Ausführungsbeispieles. In Abwandlung weist die erste Fahrkorbschürze 310 gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung eine flächige Ausgestaltung auf. Dazu umfaßt die erste Fahrkorbschürze 310 zwei plattenförmige Elemente 312a, 312b, die an ihren Längskanten mittels Scharnieren 317 gelenkig miteinander verbunden sind. Die erste Platte 312a ist mit einer unteren Querstrebe 313 versehen, die mittels Längsstreben 315 mit dem Viergelenk 350, 352 verbunden ist. Die zweite Platte 312b ist in einem Bereich unterhalb der Fahrkorbtürschwelle 326 und hinter einer zweiten kleineren Schürze 340 angelenkt. Die Schürze 310 kann auch aus mehr als zwei Plattenteilen zusammengesetzt sein.
Beim Einfahren in den untersten Haltestellenbereich wird die erste Schürze 310 - wie bereits vorstehend beschrieben - mittels des Viergelenks 350, 352 in eine plan an der Unterseite des Fahrkorbbodens 322 anliegende Schachtgrubenposition verschwenkt, wobei die beiden Platten 312a, 312b in eine aufeinanderliegende Position geschwenkt und gefaltet werden. Zur Erleichterung des Einfaltvorgangs können die Platten 312a, 312b, wie in Figur 3a dargestellt, zentrale Ausnehmungen 319a, 319b aufweisen, in die sich in eingefaltetem Zustand die Viergelenkstrebe 350 legen kann.
Selbstverständlich ist die Ausgestaltung der erfindungsgemäßen ersten Schürze 310 nicht auf die Verwendung von plattenförmigen Elementen oder Blechen beschränkt. Vielmehr können für eine flächige Ausgestaltung der ersten Fahrkorbschürze 310 auch feste Folien, Netze oder dergleichen verwendet werden.
Figur 4 zeigt als vierte Ausführungsform der Erfindung eine erste Fahrkorbschürze 410, die auf dem Scherengelenkprinzip beruht. Dazu umfaßt die erfindungsgemäße erste Fahrkorbschürze 410 zwei über Kreuz verlaufende Streben 412a, 412b, die an ihrem Kreuzungspunkt 417 verschwenkbar zueinander verbunden sind. Es können weitere horizontale Streben und/oder weitere Scheren angeordnet werden.
Des weiteren sind eine erste Querstrebe 413 und eine zweite Querstrebe 415 vorgesehen. Die erste Querstrebe 413 ist an der Unterseite des Fahrkorbbodens 422 im Bereich der Fahrkorbtürschwelle 426 angeordnet. An dem einen Ende der Querstrebe 413 ist ein Ende der Scherenstrebe 412a angelenkt, während das zweite Ende der Querstrebe 413 als Führungsnut ausgebildet ist, in der das obere Ende der zweiten Scherenstrebe 412b horizontal verschiebbar geführt ist.
Die Querstrebe 415 ist frei schwebend parallel zu der ersten Querstrebe 413 an den gegenüberliegenden Enden der beiden Scherenstreben 412a, 412b angeordnet. Dazu ist die Scherenstrebe 412b an einem Ende der Querstrebe 415 angelenkt, während die Scherenstrebe 412a mit ihrem freien Ende in einer Führungsnut 462 der Querstrebe 415 horizontal verschiebbar angeordnet ist.
Im Betrieb des mit der erfindungsgemäßen ersten Fahrkorbschürze 410 ausgestatteten Fahrkorbs wird die erste Fahrkorbschürze 410 vor bzw. bei der Einfahrt in die unterste Haltestelle durch Zusammenklappen der scherenartig angeordneten Scherenstreben 412a, 412b nach oben an die Unterseite des Fahrkorbbodens 422 und hinter eine zweite kleinere Fahrkorbschürze 440 eingeklappt (vgl. Figuren 4b und 4c).
Auch in dieser Ausführungsform ist wieder die zweite kleinere Fahrkorbschürze 440 zur Vermeidung von Fußquetschungen als senkrechte Platte 442 mit abgeschrägtem unteren Rand 444 ausgebildet.
Figur 5a zeigt eine erste Fahrkorbschürze 510 gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung. Die erste Fahrkorbschürze 510 besteht im wesentlichen aus einem Gitter 512, das aus zwei Querstreben 513 und mehreren, die beiden Querstreben 513 verbindenden Längsstreben 515, 515' gebildet ist, wobei die beiden äußeren Längsstreben 515' über die obere der beiden Querstreben hinaus verlängert sind.
An der Unterseite eines Fahrkorbbodens 522 sind zwei Führungsschienen 560 vorgesehen, die sich im Randbereich des Fahrkorbbodens 522 von dessen Fahrkorbtürschwelle 526 im wesentlichen senkrecht zur Fahrkorbtürebene nach hinten erstrecken.
An den oberen Enden der beiden über die obere Querstrebe 513 hinaus verlängerten Längsstreben 515' ist jeweils ein Rollelement 517 angeordnet. Alternativ können auch alle Längsstreben 515 gleich lang ausgeführt sein. Die Rollelemente 517 sind jeweils in einer der Führungsschienen 560 rollend gelagert, so daß das Gitter 512 der ersten Fahrkorbschürze 510 entlang der Führungsschienen 560 in einer Richtung senkrecht zur Ebene der Fahrkorbtür bewegbar und verstellbar ist. Anstelle der Rollenführung kann auch eine Gleitführung verwendet werden.
Des weiteren umfaßt die erfindungsgemäße erste Fahrkorbschürze 510 Schwenkarme 550, die mit einem ersten Ende an Längsstreben des Gitters 512 (im dargestellten Beispiel an den äußeren Längsstreben 515') und mit ihrem gegenüberliegenden Ende in einem unterhalb der Fahrkorbtürschwelle 526 befindlichen Abschnitt der Führungsschienen 560 an Schwenkachsen 551 angelenkt sind.
Vor oder bei dem Einfahren in die unterste Haltestelle wird die erfindungsgemäße erste Fahrkorbschürze 510 aus ihrer Wirkstellung zur Vermeidung von Abstürzen in den Aufzugschacht in eine hochgezogene Schachtgrubenposition bewegt, in der sie (wie in Figur 5c dargestellt) im wesentlichen plan an der Unterseite des Fahrkorbbodens 522 anliegt. Auch bei dieser Ausführungsform ist eine zweite kleinere Fahrkorbschürze 540 zur Vermeidung von Verletzungen vorgesehen, wie sie bereits im Zusammenhang mit früheren Ausführungsbeispielen erläutert wurde.
Figur 6a zeigt eine erste Fahrkorbschürze 610 gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung. Die erfindungsgemäße erste Fahrkorbschürze 610 umfaßt eine ebene Platte 612, die sich im wesentlichen vertikal von der Fahrkorbtürschwelle 626 flächig nach unten erstreckt. Die seitlichen (vertikalen) Ränder der Platte 612 sind zu Seitenwänden 614 umgekantet, und ein unterer Rand 616 ist zur Vermeidung von Verletzungen abgeschrägt.
Die Platte 612 ist an der Unterseite der Fahrkorbtürschwelle 626 derart angelenkt, daß sie aus ihrer Wirkposition, in der sie sich im wesentlichen vertikal von der Fahrkorbtürschwelle 626 nach unten erstreckt, in eine im wesentlichen horizontale Schachgrubenposition verschwenkbar ist, in der sie an der Unterseite des Fahrkorbbodens 622 anliegt (vgl. Figur 6c).
Zur Stabilisierung der Platte 612 in der vertikalen Wirkposition ist die Platte 612 mittels Kniegelenken 650 mit dem Fahrkorbboden 622 verbunden, wobei die Anlenkung bei den Rollen 654 angeordnet ist. In einem unteren Bereich der Seitenwände 614 sind Rollenpaare 652, 654 vorgesehen. Die Rollenpaare 652, 654 wirken mit Kurvenschienen 660 zusammen, die im Fahrkorbschacht im Bereich der untersten Haltestelle, insbesondere in der Schachtgrube, angeordnet sind.
Im Betrieb eines mit der erfindungsgemäßen ersten Schürze 610 ausgestatteten Fahrkorbs wirken die Rollenpaare 652, 654 mit den Laufschienen 660 wie folgt zusammen:
Bei der Einfahrt des Fahrkorbs in die unterste Haltestelle treffen zuerst die unteren Rollen 654 der besagten Rollenpaare 652, 654 auf die in der Schachtgrube angeordneten Laufschienen 660 (vgl. Figur 6b). Die Rollen 654 werden bei der weiteren Abwärtsfahrt des Fahrkorbs durch die Kurvenbahn der Kurvenschienen 660 in eine horizontale Bewegung umgelenkt, wodurch die Kniegelenke 650 durch den unteren abgekröpften Hebel (nach oben hin) einknicken und die Platte 612 um ihre obere Anlenkung 619 an der Unterseite der Fahrkorbtürschwelle 626 zum Schacht hin verschwenkt wird. Das Kniegelenk besteht aus einem oberen geraden und einem unteren abgekröpften Hebel. Zur Führung der Platte 612 in der letzten Eintauchphase sind koaxial zur Anlenkung 654 der Kniegelenke an der Platte 612 obere Rollen 652 angeordnet, die ebenfalls von der Kurvenbahn der Kurvenschienen 660 in eine horizontale Bewegung umgelenkt werden. Durch die Führung der Kurvenschienen 660 werden die Platte 612 und die Kniegelenkstreben in die in der Figur 6c dargestellte Schachtgrubenposition verschwenkt und eingefaltet, in der die Platte 612 im wesentlichen plan an der Unterseite des Fahrkorbbodens 622 anliegt.
Zusätzlich ist eine die Platte 612 nach oben bis zur Kante der Fahrkorbschwelle 626 verlängernde Platte 642 vorgesehen, die als zweite kleinere Schürze 640 dient (vgl. Figuren 6a und 6b), wobei ein unterer Abschnitt 644 der Platte 642 nach hinten abgeschrägt ist. Der abgeschrägte Abschnitt 644 liegt hinter der Platte 612, wenn diese sich in ihrer vertikalen Wirkposition befindet (vgl. gestrichelte Darstellung des Abschnitts 644 in Figur 6b), und wird freigelegt, wenn die Platte 612 nach hinten verschwenkt wird. In dieser freigelegten Position dient der abgeschrägte Abschnitt 644 - wie bereits vorstehend erläutert - zur Vermeidung von Verletzungen.
Figur 7a zeigt eine weitere erste Fahrkorbschürze 710 gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung. Die in Figur 7a dargestellte erste Fahrkorbschürze 710 entspricht in ihrerFunktionsweise im wesentlichen der in Figur 6a dargestellen ersten Fahrkorbschürze 610 gemäß der sechsten Ausführungsform der Erfindung. Der Unterschied zwischen diesen beiden Fahrkorbschürzen besteht darin, daß die in Figur 7a dargestellte erste Fahrkorbschürze 710 eine zweigeteilte Platte 712 zur Bildung der vertikalen Schürzenfläche umfaßt.
Die beiden lamellenartig übereinander angeordneten Teilplatten 712a, 712b sind um eine parallel zur Schürzenfläche verlaufende horizontale Achse schwenkbar miteinander verbunden. Koaxial zu dieser Schwenkachse sind an der Seite der Platte 712 zusätzliche Rollen 756 angeordnet.
Beim Einfahren in die unterste Haltestelle wird - wie vorstehend erläutert - die unterste Rolle 754 an jeder Seite der Platte 712 von der jeweiligen Kurvenschiene 760 in eine horizontale Bewegung umgelenkt, wobei durch den unteren abgekröpften Hebel des Kniegelenks 752 ein Einknicken des Kniegelenks 752 und ein Verschwenken der unteren Teilplatte 712a um die koaxial zu den zusätzlichen Rollen 756 verlaufende Schwenkachse erreicht wird. Mit den direkt oberhalb der untersten Rollen 754 angeordneten oberen Rollen 752 werden - wie ebenfalls vorstehend beschrieben - die Streben des Kniegelenks 752 und die untere Platte 712a in die Schachtgrubenendposition geführt, bis der Fahrkorb soweit herabgefahren ist, daß die zusätzlichen Rollen 756 zwischen der unteren Teilplatte 712a und der oberen Teilplatte 712b die Kurvenschienen 760 beaufschlagen und ebenfalls in eine horizontale Bewegung umgelenkt werden. Ab diesem Moment wird auch die obere Teilplatte 712b um ihre Anlenkung 719 an der Unterseite der ersten kleineren Schürze 740 nach hinten in eine horizontale Position verschwenkt, wobei dann die untere abgeschrägte Fläche 744 der vorderen Platte 742 der kleineren Schürze 740 frei wird und in Funktion kommt.
Der Vorteil der Aufteilung der ersten Schürzenplatte in mehrere übereinander angeordnete Teilplatten besteht darin, daß die erste Schürzenfläche bei der Abfahrt des Fahrkorbs nicht schlagartig, sondern sukzessive/abschnittsweise von unten nach oben verringert wird, so daß stets ein möglichst großer Schutz gegeben ist.
Wird diese Aufteilung weitergeführt, erhält man einen rechts und links geführten, mit vielen gleich breiten Lamellen versehenen Schürzenrolladen.
Erfindungsgemäß wird somit ein Schürzenkonzept vorgeschlagen, das zumindest eine im Bedarfsfall deaktivierbare erste Schürze umfaßt. Die Deaktivierung der mindestens einen ersten Schürze erfolgt durch Abnehmen, Einfahren, Verschwenken, Verdrehen, Stauchung etc. Teil des erfindungsgemäßen Schürzenkonzepts ist des weiteren, daß die beiden Schutzmaßnahmen einer herkömmlichen Fahrkorbschürze, nämlich das Vermeiden von Verletzungen im Bereich der Entriegelungszonen und das Vermeiden von Abstürzen in den Schacht, aufgeteilt werden in eine erste Schürze, die wie beschrieben im Bedarfsfall deaktivierbar ist, und eine zweite kleinere Schürze, die in konventioneller Weise, jedoch stark verkürzt, an der Fahrkorbtürschwelle angeordnet ist und sich eine kurze Strecke (abhängig von der Höhe der Entriegelungszone) unter die Fahrkorbtürschwelle erstreckt. Statt der Führung rechts und links können die Lamellen auch miteinander verriegelt werden, wobei diese Verriegelung durch ein entsprechend angebrachtes Element beim Auftreffen auf eine Deaktiviervorrichtung nacheinander oder gleichzeitig gelöst werden kann.
Die sogenannte Deaktivierung der ersten Schürze, die zur Vermeidung von Abstürzen in den Schacht dient, umfaßt jegliche Art der Entfernung der ersten Schürze, der Höhenverschiebbarkeit, der Verdrehung, der Verschwenkung etc. So ist es beispielsweise denkbar, die im wesentlichen vertikale erste Schürze aus einer Mehrzahl von teleskopartig ineinander oder nebeneinander verschiebbaren Lamellen auszugestalten, die beim Einfahren in die unterste Haltestelle und Auftreffen auf den Schachtgrubenboden ineinander oder nebeneinander verschoben werden. Des weiteren ist es möglich, die (kleinere) zweite Schürze höhenverschiebbar auszugestalten, was beispielsweise mittels vertikal angeordneter Langlöcher erreicht werden kann. Die kleinere Schürze darf bei einer reinen Höhenverschiebung jedoch nicht höher als die Schachtgrubentiefe sein, da sonst eine Stolperkante entsteht. Je nach Höhe der Schürze und Tiefe der Schachtgrube setzt die kleinere Schürze dann beim Unterfahren der untersten Haltestelle beispielsweise auf dem Schachtgrubenboden auf und wird relativ zum Fahrkorbboden nach oben verschoben. Nach dem Verlassen der untersten Position muß die verschobene Schürze selbstverständlich wieder in ihre untere Endlage zurückkehren, was beispielsweise durch Schwerkrafteinwirkung, Rückholfedern etc. erfolgen kann, damit sie in der unteren Haltestelle mit ihrer Oberkante nicht über den Fußboden hinaussteht.
Insgesamt ist darauf zu achten, daß eine verschiebbare kleine Schürze in ihrer Normalposition verriegelbar ist und hier bei horizontalem und/oder vertikalem Kraftangriff nicht nachgibt.
Des weiteren ist es möglich, die erste Fahrkorbschürze zur Vermeidung von Abstürzen in den Schacht um eine am Rand des Fahrkorbbodens senkrecht zur Fahrkorbtürebene verlaufende Drehachse kurz vor Erreichen der untersten Haltestelle um ca. 180° zur Seite zu verdrehen. Dazu kann die erste Schürze einteilig oder, je nach vorhandenem Platz im Aufzugschacht, mehrteilig ausgebildet sein. Bei zweiteiliger Ausgestaltung der ersten Schürze sind vorzugsweise zwei an gegenüberliegenden Rändern des Fahrkorbbodens senkrecht zur Fahrkorbtürebene entlang den beiden Seiten des Fahrkorbs verlaufende Drehachsen vorgesehen, wobei jedes der beiden Schürzenteile um jeweils eine Drehachse in entgegengesetzte Richtung verdrehbar ist. In dieser Variante weist die erste Fahrkorbschürze vorteilhafterweise eine Kreissegmentform, insbesondere Viertelkreissegmentform auf.
Ebenso kann die erste Schürze auch mit einer entsprechenden Verschiebemechanik zur Seite oder bei Zweiteiligkeit nach beiden Seiten geschoben werden.
Selbstverständlich kann die erste Fahrkorbschürze zur Vermeidung von Abstürzen in den Schacht auch als manuell einzuhängendes Blech, Netz, Schräge, Rutsche oder dergleichen ausgeführt sein. Sobald ein Notfall eintritt, bei dem Personen aus dem Fahrkorb befreit werden müssen, wird diese Schürze an der Unterseite der Fahrkorbtürschwelle angeordnet und nach Abschluß der Personenbefreiung wieder entfernt und in der Nähe des Aufzugs unter Verschluß oder im Schacht gelagert. Hierbei sollte jedoch eine Selbstbefreiung der im Fahrkorb befindlichen Personen durch eine Fahrkorbtürverriegelung verhindert sein.
Der Vollständigkeit halber sei noch auf große erste Schürzen bzw. Schürzenteile hingewiesen, bei denen vorgesehen ist, daß sie ständig am Fahrkorb verbleiben. Hier ist auf verschiedene Aktivierungs- bzw. Deaktivierungsmöglichkeiten zu verweisen: Es ist zunächst möglich, derartige große erste Schürzenteile stets in vertikaler Ausrichtung zu halten, wobei sie beispielsweise kurz vor Erreichung der untersten Haltestelle automatisch eingeklappt oder hochgezogen werden. Dieses Einklappen bzw. Hochziehen kann motorunterstützt oder durch die Fahrkorbbewegung verursacht erfolgen, beispielsweise unter Zuhilfenahme eines Seiltrommelantriebs, eines Zahnstangenantriebs oder einer in vorteilhafter Weise einsetzbaren Hebelbewegung. Es ist hierbei ebenfalls denkbar, ein Einklappen oder Hochziehen bzw. -schieben beim Aufsetzen des Fahrkorbes bzw. des Schürzenteils auf dem Schachtgrubenboden vorzusehen.
Alternativ zu dieser Vorgehensweise ist ebenfalls denkbar, die großen ersten Schürzenteile stets in Schachtgrubenposition (d.h. deaktiviert und in einer im wesentlichen waagerechten Ausrichtung) zu halten. Dies kann in beliebiger mechanischer oder elektrischer Weise, beispielsweise mittels eines Haltemagneten, realisiert werden. Hierbei ist darauf zu achten, daß derart ausgebildete Schürzenteile nur im Bedarfsfall aktiviert werden, beispielsweise durch die Schwerkraft, oder dadurch, daß ein verwendeter Haltemagnet spannungslos geschaltet wird.
Die erfindungsgemäßen großen ersten Schürzen können je nach Bauart mit unterschiedlichen Gitterformen und nach Bedarf zusätzlich mit Mitteln zur Erhöhung der Sicherheit (Netze, Folien usw.) ausgestattet sein. Bei anderer Bauart ist ferner denkbar, die Schürzen in Form einer oder einer Anzahl von Blechplatten, insbesondere rolladenartig, zur Verfügung zu stellen.

Claims (17)

  1. Aufzugfahrkorb mit einer im Türschwellenbereich am Fahrkorb bzw. am Fahrkorbboden bzw. an der Fahrkorbschwelle (126; 226; 326; 426; 526; 626; 726) angeordneten, nach unten weisenden Fahrkorbschürze (110; 210; 310; 410; 510; 610; 710), die in der Höhe veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dieser ersten Fahrkorbschürze (110; 210; 310; 410; 510; 610; 710) eine zweite Fahrkorbschürze (140; 240; 340; 440; 540; 640; 740) mit einer geringeren Höhe zur Vermeidung von Verletzungen im Schwellenbereich bei der Abwärtsfahrt des Aufzugfahrkorbs vorgesehen ist, wobei sich die zweite kleinere Fahrkorbschürze (140; 240; 340; 440; 540; 640; 740) von der Fahrkorbschwelle (126; 226; 326; 426; 526; 626; 726) im wesentlichen senkrecht nach unten erstreckt und einen unteren, nach hinten vom Stockwerkschwellenbereich wegweisenden abgeschrägten Rand (144; 244; 344; 444; 544; 644; 744) aufweist.
  2. Aufzugfahrkorb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite kleinere Fahrkorbschürze (140; 240; 340; 440; 540; 640; 740) am Aufzugfahrkorb fest angebracht ist.
  3. Aufzugfahrkorb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite kleinere Fahrkorbschürze (140; 240; 340; 440; 540; 640; 740) in der Höhe der bei der Abwärtsfahrt maßgebenden Entriegelungszone entspricht.
  4. Aufzugfahrkorb nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite kleinere Fahrkorbschürze (140; 240; 340; 440; 540; 640; 740) ebenfalls in der Höhe veränderbar ist.
  5. Aufzugfahrkorb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste größere Fahrkorbschürze (110) am Fahrkorb (120) anhängbar und aushängbar ist.
  6. Aufzugfahrkorb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste größere Fahrkorbschürze (110) während der Fahrt am Fahrkorb (120) anhängbar und aushängbar ist.
  7. Aufzugfahrkorb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste größere Fahrkorbschürze (110) zumindest vor Einfahrt in die untere Haltestelle abnehmbar bzw. aus ihrer Schutzposition entfernbar ist.
  8. Aufzugfahrkorb nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die abnehmbare erste Fahrkorbschürze (110) mittels festen oder beweglichen Vorsprüngen (118, 128, 132) aufhängbar ist.
  9. Aufzugfahrkorb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorsprünge an der Fahrkorbschürze und/oder am Aufzugfahrkorb und/oder an einer Schachtwand angeordnet sind.
  10. Aufzugfahrkorb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhenverringerung der ersten Fahrkorbschürze durch Wegklappen, Einklappen, Verfahren und/oder durch Zusammenschieben, Falten und/oder Verdrehen oder Verschwenken erfolgt.
  11. Aufzugfahrkorb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche der ersten Fahrkorbschürze fest und/oder rolladenförmig und/oder gitterförmig und/oder flexibel ausgebildet ist.
  12. Aufzugfahrkorb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste größere Schürze über ein Viergelenk (350, 352) mit zwei ortsfest am Fahrkorbboden, oder am Fahrkorbboden und an der Schwelle, oder an der Schwelle angeordneten Drehachsen mit dem Fahrkorb verbunden ist.
  13. Aufzugfahrkorb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste größere Schürze über verschiebbare Rollelemente und ortsfest am Fahrkorbboden oder am Fahrkorbboden und an der Schwelle oder an der Schwelle angeordneten Drehachsen mit dem Fahrkorb verbunden ist.
  14. Aufzugfahrkorb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste größere Schürze an der zweiten kleineren Schürze angeordnet ist.
  15. Aufzugfahrkorb nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhenverringerung mechanisch über vertikalen Druck erfolgt.
  16. Aufzugfahrkorb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aktivierung und Deaktivierung der ersten Fahrkorbschürze bzw. deren Schürzenteile durch Sicherheitsschaltungen/-überwachungen erfolgt.
  17. Aufzugfahrkorb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Überprüfung der Position und/oder des Zustands der ersten Fahrkorbschürze bzw. deren Schürzenteile durch Sicherheitsschaltungen/überwachungen erfolgt.
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