EP1070789A1 - Verankerung für einen Pfosten - Google Patents

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EP1070789A1
EP1070789A1 EP00109760A EP00109760A EP1070789A1 EP 1070789 A1 EP1070789 A1 EP 1070789A1 EP 00109760 A EP00109760 A EP 00109760A EP 00109760 A EP00109760 A EP 00109760A EP 1070789 A1 EP1070789 A1 EP 1070789A1
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post
bridge
base plate
anchoring according
elevations
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Karl-Heinz Schmitt
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SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
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SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0484—Installing; Repairing; Adjusting
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0476—Foundations

Definitions

  • the invention relates to an anchor for a post as part of an installed next to a bridge carriageway Guardrail device for motor vehicles.
  • the invention is based on the prior art Task based on anchoring for a post as Part of an installed next to a bridge roadway To create safety barriers for motor vehicles, which also meets containment level H4.
  • the arrangement according to the invention can be both EDSP and DDSP types can be assigned.
  • the fixing of the bracket on the bridge structure is on by the thickness of the top layer and by the distance the fastening screws in the free movement of their Design limited.
  • the invention now allows it however, the stress initiated in the event of an impact distribute harmoniously on several posts and thus a sudden application of force to a single one To avoid anchoring.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention is seen in claim 2.
  • the bracket through a raised guide plate with a from Pass through the lower end of the post, across the road extending longitudinal slot formed.
  • the post can in particular have a C-shaped cross section, so that he guided in the longitudinal slot with sliding play is.
  • the post is fixed on a base plate, in particular welded to the base plate.
  • the base plate is in one of the guide plate, two side, extending across the bridge carriageway strip-like elevations and the bridge structure channel limited on the circumference.
  • the base plate can be a circular or a rectangular one Have configuration. It is only important that the Base plate is so frictionally integrated into the channel, that the impacting motor vehicle is sufficient yielding resistance can be brought which ensures that the motor vehicle along the guardrails directed and not uncontrolled to the Bridge road is thrown back.
  • the side elevations are with the guide plate appropriately welded so that guide plate and Elevations form a single assembly body.
  • the features of claim 3 provide that in the standby position the base plate by means of the Insurgent penetrating fixing pins is held. These locating pins are used in particular through grub screws educated. The fixing pins can only be attached to the Side surfaces of the base plate must be pressed. Imaginable is also that the locating pins in recesses grasp the base plate. About this coupling of the Fixing pins with the base plate can then be the necessary Shear force with regard to the required retention level up to containment level H4.
  • Another feature of the invention is claim 4. After that are between the base plate and the elevations transversely adjustable strips are provided. About these Can perform in the event of an impact by a motor vehicle necessary resistance when moving the base plate can be set even more specifically in the channel.
  • the adjustment or pressing the strips onto the base plate is preferably carried out with the help of the elevations penetrating cylinder head screws with hexagon socket.
  • the limited elastic resistance can vary Be trained way. According to claim 7, it consists of one on the underside between the side elevations layer provided on the guide plate.
  • This layer can correspond to the features of the claim 8 consist of an aluminum foam.
  • bracket with the help of composite anchors is fixed to the bridge structure.
  • 1 is a length section (weft) a guardrail device, which is next to a bridge carriageway 2 is located on a bridge structure BTW.
  • the guardrail device 1 comprises a C-shaped cross section Post 3 as load-bearing components for one essentially Guardrails with a W-shaped cross-section 4, 5.
  • the crash barriers 4, 5 are with further crash barriers 4, 5 via contour-adapted not shown Couplings releasably connected together.
  • Two guardrails 4, 5 are arranged one above the other at a distance.
  • the upper guardrail 5 is opposite the lower one Guardrail 4 offset from the bridge carriageway 2.
  • the distance to and definition of the lower guardrail 4 on the post 3 is done with the help of each other V-shaped spacer plates 6.
  • the spacer plates 6 are each with a leg 7 on a post 3 and with the other leg 8 to the Bridge roadway 2 diverging inner leg 9 of the Guardrail 4 screwed.
  • the webs 10 of the spacer plates 6 have edge flanges bent downwards or upwards 11 on.
  • the lower ends 16 of the posts 3 are each connected to the BTW bridge structure Composite anchor 17 fixed bracket 18 across Bridge carriageway 2 positively shifted frictionally.
  • the bracket 18 is rectangular by an elevated Guide plate 19 with one from the lower end 16 of the post 3 penetrate across to the bridge carriageway 2 extending longitudinal slot 20 formed.
  • the uprising 21 consist of spaced-apart side strips. They are, as can be seen in FIG. 3 leaves, with the guide plate 19 on the outside via a V-seam welded.
  • Guide plate 19 and elevations 21 are penetrated by three holes 22 each. By these bores 22 become bolts 23 in the sleeve-like Composite anchor 17 rotated into the bridge structure BTW are let in. With the help of nuts become 24 the brackets 18 then on the bridge structure BTW fixed.
  • each post 3 is with a base plate 25 firmly connected, in particular welded.
  • the Base plate 25 is rectangular. In Figure 2 is shown them round.
  • the base plate 25 is in a channel 26 longitudinally displaceable ( Figures 1 and 2) by the Guide plate 19, the lateral strip-like elevations 21 and the bridge structure BTW limited on the circumference is ( Figures 1 and 2).
  • Resistant layer 27 made of aluminum foam or rubber can be applied. This layer 27 takes then its function true if the post 3 in the longitudinal slot 20 up to the end stop 28 (FIG. 2) has been relocated. If the load continues of the post 3 over the crash barriers 4, 5 then Post 3 tilted across the bridge lane 2, the Layer 27 is deformed by the base plate 25. First if more energy has been converted here, too the post 3 itself bent if there is still a load.
  • the Base plate 25 formed square with rounded corners 29.
  • the standby position illustrated is by a total of four fixing pins formed from grub screws 30 guaranteed. These penetrate threaded holes 31 in the elevations 21 and are in recesses used on the sides of the base plate 25.
  • the Fixing pins 30 shear off when one on the post 3 exerted certain load and the base plate 25 in Channel 26 is shifted.
  • Figure 8 shows in more detail that, as with the Embodiments of Figures 1 to 5, the lower ends 16 of the posts 3 in corresponding recesses 36 of the Base plate 25 inserted and welded here.

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Abstract

Die Verankerung für einen Pfosten (3) als Bestandteil einer neben einer Brückenfahrbahn (2) installierten Schutzplankeneinrichtung (1) für Kraftfahrzeuge ist dergestalt ausgebildet, dass jeder Pfosten (3) mit seinem unteren Ende (16) an einer am Brückentragwerk (BTW) festgelegten Halterung (18) um einen bestimmbaren Betrag quer zur Brückenfahrbahn (2) zwangsgeführt reibschlüssig verlagerbar ist. Zusätzlich kann jeder Pfosten (3) auch noch quer zur Brückenfahrbahn (2) gegen einen begrenzt elastischen Widerstand kippbar ausgebildet sein.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verankerung für einen Pfosten als Bestandteil einer neben einer Brückenfahrbahn installierten Schutzplankeneinrichtung für Kraftfahrzeuge.
Die deutsche Richtlinie für passive Schutzeinrichtungen an Straßen sieht auf Brückenbauwerken Pfosten mit Fußplatten und Sollbruchstellen vor. Die hierbei in Frage kommenden Bauarten EDSP (einfache Distanzschutzplanke) und DDSP (doppelte Distanzschutzplanke) sind so konzipiert, dass sie der Aufhaltestufe H1 entsprechen. Die Aufhaltestufe H1 entspricht jedoch nicht mehr den neuen europäischen Forderungen gemäß der CEN-Norm (DIN EN 1317). Diese verlangt an ganz bestimmten Stellen, wie beispielsweise an den auf Brückentragwerken vorgesehenen Pfosten als Bestandteile der Schutzplankeneinrichtungen, gegebenenfalls auch die Aufhaltestufen H2, H3 oder H4. Hierbei muss die Aufhaltestufe H4 etwa das Fünffache der kinetischen Energie im Vergleich zur Aufhaltestufe H1 einwandfrei umwandeln können.
Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Verankerung für einen Pfosten als Bestandteil einer neben einer Brückenfahrbahn installierten Schutzplankeneinrichtung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die auch der Aufhaltestufe H4 genügt.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den Merkmalen des Anspruchs 1.
Jeder auf einem Brückentragwerk installierte und Leitplanken tragende Pfosten ist jetzt in seiner Bereitschaftsstellung mit seinem unteren Ende an einer am Brückentragwerk festgelegten Halterung verklemmt. Erfolgt nun ein Aufprall auf die Leitplanken, insbesondere durch einen Lastkraftwagen, wodurch eine kinetische Energie bis etwa zu einer Größenordnung E kin 575000 N umgewandelt werden muss, so gestattet die reibschlüssige Einklemmung des unteren Endes des Pfostens an der Halterung, dass sich der Pfosten quer zu sich selber und hierbei Energie umwandelnd so lange verlagern kann, bis der an der Halterung bestimmbare Betrag für eine Querverlagerung erschöpft ist. Hierdurch ist ein Großteil der initiierten kinetischen Energie umgewandelt worden. Das aufprallende Kraftfahrzeug wird vergleichsweise weich aufgefangen und nicht auf die Brückenfahrbahn zurück geschleudert. Auch kann das Kraftfahrzeug nicht an den Leitplanken hochsteigen und diese überqueren.
Die erfindungsgemäße Anordnung kann sowohl EDSP- als auch DDSP-Bauarten zugeordnet werden.
Die Festlegung der Halterung am Brückentragwerk ist an sich durch die Dicke der Deckschicht und durch den Abstand der Befestigungsschrauben in der Freizügigkeit ihrer Gestaltung beschränkt. Die Erfindung erlaubt es nunmehr aber, die bei einem Aufprall eingeleitete Beanspruchung harmonisch auf mehrere Pfosten zu verteilen und damit eine schlagartige Krafteinleitung in eine einzelne Verankerung zu vermeiden.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung wird im Anspruch 2 erblickt. Danach wird die Halterung durch eine aufgeständerte Führungsplatte mit einem vom unteren Ende des Pfostens durchsetzten, quer zur Fahrbahn verlaufenden Längsschlitz gebildet. Der Pfosten kann insbesondere einen C-förmigen Querschnitt aufweisen, so dass er in dem Längsschlitz mit Gleitspiel geführt verlagerbar ist. Der Pfosten ist auf einer Grundplatte fixiert, insbesondere mit der Grundplatte verschweißt. Die Grundplatte ist in einem von der Führungsplatte, zwei seitlichen, sich quer zur Brückenfahrbahn erstreckenden leistenartigen Aufständerungen und dem Brückentragwerk umfangsseitig begrenzten Kanal verlagerbar. Die Grundplatte kann hierbei eine kreisrunde oder eine rechteckige Konfiguration haben. Wichtig ist lediglich, dass die Grundplatte so reibschlüssig in den Kanal integriert ist, dass dem aufprallenden Kraftfahrzeug ein ausreichender nachgebender Widerstand entgegen gebracht werden kann, der dafür sorgt, dass das Kraftfahrzeug entlang der Leitplanken geleitet und nicht unkontrolliert auf die Brückenfahrbahn zurück geschleudert wird.
Die seitlichen Aufständerungen sind mit der Führungsplatte zweckmäßig verschweißt, so dass Führungsplatte und Aufständerungen einen einzigen Montagekörper bilden.
Um die Bereitschaftsposition des Pfostens noch besser zu sichern, sehen die Merkmale des Anspruchs 3 vor, dass in der Bereitschaftsposition die Grundplatte mittels die Aufständerungen durchsetzender Fixierstifte gehalten ist. Diese Fixierstifte werden insbesondere durch Gewindestifte gebildet. Die Fixierstifte können lediglich an die Seitenflächen der Grundplatte angedrückt sein. Vorstellbar ist aber auch, dass die Fixierstifte in Ausnehmungen der Grundplatte fassen. Über diese Kopplung der Fixierstifte mit der Grundplatte kann dann die notwendige Abscherkraft im Hinblick auf die jeweils geforderte Aufhaltestufe bis hin zur Aufhaltestufe H4 bestimmt werden.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht im Anspruch 4. Danach sind zwischen der Grundplatte und den Aufständerungen quer verstellbare Leisten vorgesehen. Über diese Leisten kann der bei einem Aufprall durch ein Kraftfahrzeug notwendige Widerstand beim Verlagern der Grundplatte im Kanal noch gezielter eingestellt werden. Die Verstellung bzw. das Anpressen der Leisten an die Grundplatte erfolgt bevorzugt mit Hilfe von die Aufständerungen durchsetzenden Zylinderkopfschrauben mit Innensechskant.
Unter Anwendung der Merkmale des Anspruchs 5, wonach die der Grundplatte zugewandten Seitenflächen der Leisten mit Bremsbelägen versehen sind, ist das Widerstandsverhalten mit sukzessiver Umwandlung der kinetischen Energie noch besser einzustellen.
Da auf Brückentragwerken die seitliche Verlagerung der Pfosten zu sich selber wegen des Platzmangels zwangsläufig begrenzt ist, sehen zur Verbesserung des Nachgiebigkeitsverhaltens die Merkmale des Anspruchs 6 vor, dass der Pfosten gegen einen an der Halterung vorgesehenen begrenzt elastisch ausgebildeten Widerstand quer zur Brückenfahrbahn kippbar ist. Dieser Widerstand tritt mithin dann in Aktion, wenn der Verlagerungsweg des Pfostens erschöpft ist. Der Pfosten kann sich dann mit den Leitplanken neigen und folglich weoter nachgeben.
Erst wenn der elastisch ausgebildete Widerstand erschöpft ist, wird der Pfosten verformt, sofern die Beanspruchung anhält.
Der begrenzt elastische Widerstand kann in verschiedener Weise ausgebildet werden. Nach Anspruch 7 besteht er aus einer unterseitig zwischen den seitlichen Aufständerungen an der Führungsplatte vorgesehenen Schicht.
Diese Schicht kann entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 8 aus einem Aluminiumschaum bestehen.
Denkbar ist gemäß Anspruch 9 aber auch Gummi oder ein gummiähnhiches Material.
Schließlich ist gemäß den Merkmalen des Anspruchs 10 noch vorgesehen, dass die Halterung mit Hilfe von Verbundankern am Brückentragwerk fixiert ist.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1
in der Perspektive im Schema einen Längenabschnitt einer auf einem Brückentragwerk installierten einfachen Schutzplankeneinrichtung;
Figur 2
in vergrößerter Darstellung einen Schnitt durch die Figur 1 entlang der Linie II-II;
Figur 3
einen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 2 entlang der Linie III-III;
Figur 4
einen Schnitt durch die Darstellung der Figur 1 entlang der Linie II-II gemäß einer weiteren Ausführungsform;
Figur 5
einen Winkelschnitt durch die Darstellung der Figur 4 entlang der Linie V-V;
Figur 6
einen Schnitt durch die Darstellung der Figur 1 entlang der Linie II-II gemäß einer dritten Ausführungsform;
Figur 7
einen Schnitt durch die Darstellung der Figur 6 entlang der Linie VII-VII;
Figur 8
in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt VIII der Figur 7 und
Figur 9
in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt IX der Figur 7.
In der Figur 1 ist mit 1 ein Längenabschnitt (Schuss) einer Schutzplankeneinrichtung bezeichnet, die sich neben einer Brückenfahrbahn 2 auf einem Brückentragwerk BTW befindet.
Die Schutzplankeneinrichtung 1 umfasst im Querschnitt C-förmige Pfosten 3 als tragende Bauteile für einen im wesentlichen W-förmigen Querschnitt aufweisende Leitplanken 4, 5. Die Leitplanken 4, 5 werden mit weiteren Leitplanken 4, 5 über nicht näher dargestellte konturmäßig angepasste Kupplungsstücke miteinander lösbar verbunden.
Es sind zwei Leitplanken 4, 5 im Abstand übereinander angeordnet. Die obere Leitplanke 5 ist gegenüber der unteren Leitplanke 4 von der Brückenfahrbahn 2 versetzt angeordnet.
Die Distanzierung zu und Festlegung der unteren Leitplanke 4 an den Pfosten 3 erfolgt mit Hilfe von zueinander V-förmig gestellten trapezförmigen Distanzblechen 6. Die Distanzbleche 6 sind jeweils mit einem Schenkel 7 an einen Pfosten 3 und mit dem anderen Schenkel 8 an die zur Brückenfahrbahn 2 hin divergierenden Innenschenkel 9 der Leitplanke 4 geschraubt. Die Stege 10 der Distanzbleche 6 weisen nach unten bzw. nach oben abgekantete Randflansche 11 auf.
Die Festlegung der oberen Leitplanke 5 an den Pfosten 3 erfolgt mit Hilfe von über die Länge der Leitplanke 5 durchgehenden zueinander V-förmig gestellten Distanzschienen 12, die ebenfalls einen trapezförmigen Querschnitt haben. Auch hierbei werden ein Schenkel 13 an die Pfosten 3 und der andere Schenkel 14 an die divergierenden Innenschenkel 15 der Leitplanke 5 geschraubt.
Die unteren Enden 16 der Pfosten 3 (siehe Figuren 1 bis 3) sind jeweils an einer am Brückentragwerk BTW mittels Verbundanker 17 festgelegten Halterung 18 quer zur Brückenfahrbahn 2 zwangsgeführt reibschlüssig verlagerbar.
Die Halterung 18 ist durch eine aufgeständerte rechteckige Führungsplatte 19 mit einem vom unteren Ende 16 des Pfostens 3 durchsetzten quer zur Brückenfahrbahn 2 verlaufenden Längsschlitz 20 gebildet. Die Aufständerungen 21 bestehen aus im Abstand zueinander verlaufenden seitlichen Leisten. Sie sind, wie die Figur 3 erkennen lässt, mit der Führungsplatte 19 außenseitig über eine V-Naht verschweißt. Führungsplatte 19 und Aufständerungen 21 werden von jeweils drei Bohrungen 22 durchsetzt. Durch diese Bohrungen 22 werden Schraubbolzen 23 in die hülsenartigen Verbundanker 17 gedreht, die in das Brückentragwerk BTW eingelassen sind. Mit Hilfe von Muttern 24 werden die Halterungen 18 dann auf dem Brückentragwerk BTW fixiert.
Das untere Ende 16 jedes Pfostens 3 ist mit einer Grundplatte 25 fest verbunden, insbesondere verschweißt. Im Falle der Ausführungsform der Figuren 1 und 3 ist die Grundplatte 25 rechteckig ausgebildet. In der Figur 2 ist sie rund dargestellt. Die Grundplatte 25 ist in einem Kanal 26 längsverschieblich (Figuren 1 und 2), der von der Führungsplatte 19, den seitlichen leistenartigen Aufständerungen 21 und dem Brückentragwerk BTW umfangsseitig begrenzt ist (Figuren 1 und 2).
Durch die Bemessung der Dicke der Grundplatte 25 in entsprechender Relation zu der Höhe des Kanals 26 muss eine bestimmte Kraft aufgebracht werden, um einen Pfosten 3 quer zur Brückenfahrbahn 2 verschieben zu können. Aufgrund dieser reibschlüssigen Eingliederung der Grundplatte 25 in den Kanal 26 wird bei einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs auf die Schutzplankeneinrichtung 1 kinetische Energie umgewandelt, wobei der jeweilige Pfosten 3 in dem Längsschlitz 20 verlagert wird.
Es ist insbesondere aus Figur 3 noch erkennbar, dass unterseitig der Führungsplatte 19 zwischen den beiden Aufständerungen 21 eine einen begrenzt elastisch ausgebildeten Widerstand ausübende Schicht 27 aus Aluminiumschaum oder Gummi aufgebracht sein kann. Diese Schicht 27 nimmt dann ihre Funktion wahr, wenn der Pfosten 3 im Längsschlitz 20 bis zum stirnseitigen Anschlag 28 (Figur 2) verlagert worden ist. Bei weiter anhaltender Belastung des Pfostens 3 über die Leitplanken 4, 5 wird dann der Pfosten 3 quer zur Brückenfahrbahn 2 gekippt, wobei die Schicht 27 durch die Grundplatte 25 verformt wird. Erst wenn auch hier weitere Energie umgewandelt wurde, wird der Pfosten 3 selber verbogen, sofern noch Belastung ansteht.
Im Rahmen der Ausführungsform der Figuren 4 und 5 ist die Grundplatte 25 quadratisch mit gerundeten Ecken 29 ausgebildet. Die veranschaulichte Bereitschaftsposition wird durch insgesamt vier aus Gewindestiften gebildete Fixierstiften 30 gewährleistet. Diese durchsetzen Gewindebohrungen 31 in den Aufständerungen 21 und sind in Ausnehmungen an den Seiten der Grundplatte 25 eingesetzt. Die Fixierstifte 30 scheren ab, wenn auf den Pfosten 3 eine bestimmte Belastung ausgeübt und die Grundplatte 25 im Kanal 26 verlagert wird.
Ansonsten entspricht die Ausbildung der Figuren 4 und 5 derjenigen der Figuren 1 bis 3, so dass eine nochmalige Erläuterung nicht notwendig erscheint.
Die in den Figuren 6 bis 9 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von den voraufgehenden nur dadurch, dass zusätzlich zu den Fixierstiften 30 zwischen der Grundplatte 25 und den Aufständerungen 21 noch verstellbare Leisten 32 mit auf den der Grundplatte 25 zugewandten Seitenflächen 33 angeordneten Bremsbelägen 34 vorgesehen sind. Diese Leisten 32 werden mit Hilfe von Zylinderkopfschrauben 35 in dem gewünschten Umfang gegen die Grundplatte 25 gepresst und sichern hier zusätzlich die BereitschaftsPosition.
Die Figur 8 zeigt noch im Detail, dass, wie auch bei den Ausführungsformen der Figuren 1 bis 5, die unteren Enden 16 der Pfosten 3 in entsprechende Ausnehmungen 36 der Grundplatte 25 eingesetzt und hier verschweißt sind.
Bezugszeichenaufstellung
1 -
Schutzplankeneinrichtung
2 -
Brückenfahrbahn
3 -
Pfosten
4 -
untere Leitplanke
5 -
obere Leitplanke
6 -
Distanzbleche
7 -
Schenkel v. 6
8 -
Schenkel v. 6
9 -
Innenschenkel v. 4
10 -
Stege v. 6
11 -
Randflansche an 10
12 -
Distanzschienen
13 -
Schenkel v. 12
14 -
Schenkel v. 12
15 -
Innenschenkel v. 12
16 -
untere Enden v. 3
17 -
Verbundanker
18 -
Halterung
19 -
Führungsplatte v. 18
20 -
Längsschlitz in 19
21 -
Aufständerungen v. 18
22 -
Bohrungen in 19 u. 21
23 -
Schraubbolzen
24 -
Muttern
25 -
Grundplatte
26 -
Kanal f. 25
27 -
Schicht an 19
28 -
Anschlag f. 3 in 20
29 -
Ecken v. 25
30 -
Fixierstifte
31 -
Gewindebohrungen in 21
32 -
Leisten zw. 25 u. 21
33 -
Seitenflächen v. 32
34 -
Bremsbeläge auf 33
35 -
Zylinderkopfschrauben
36 -
Ausnehmungen in 25
BTW-
Brückentragwerk

Claims (10)

  1. Verankerung für einen Pfosten (3) als Bestandteil einer neben einer Brückenfahrbahn (2) installierten Schutzplankeneinrichtung (1) für Kraftfahrzeuge, bei welcher der Leitplanken (4, 5) tragende Pfosten (3) mit seinem unteren Ende (16) an einer am Brückentragwerk (BTW) festgelegten Halterung (18) um einen bestimmbaren Betrag quer zur Brückenfahrbahn (2) zwangsgeführt reibschlüssig verlagerbar ist.
  2. Verankerung nach Anspruch 1, bei welcher die Halterung (18) durch eine aufgeständerte Führungsplatte (19) mit einem vom unteren Ende (16) des Pfostens (3) durchsetzten, quer zur Brückenfahrbahn (2) verlaufenden Längsschlitz (20) gebildet und der Pfosten (3) auf einer Grundplatte (25) fixiert ist, die in einem von der Führungsplatte (19), zwei seitlichen leistenartigen Aufständerungen (21) und dem Brückentragwerk (BTW) umfangsseitig begrenzten Kanal (26) verlagerbar ist.
  3. Verankerung nach Anspruch 2, bei welcher die Grundplatte (25) mittels die Aufständerungen (21) durchsetzender Fixierstifte (30) in der Bereitschaftsstellung gehalten ist.
  4. Verankerung nach Anspruch 2 oder 3, bei welcher zwischen der Grundplatte (25) und den Aufständerungen (21) quer verstellbare Leisten (32) vorgesehen sind.
  5. Verankerung nach Anspruch 4, bei welcher die der Grundplatte (25) zugewandten Seitenflächen (33) der Leisten (32) mit Bremsbelägen (34) versehen sind.
  6. Verankerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welcher der Pfosten (3) gegen einen an der Halterung (18) vorgesehenen begrenzt elastisch ausgebildeten Widerstand (27) quer zur Brückenfahrbahn (2) kippbar ist.
  7. Verankerung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, bei welcher die Führungsplatte (19) unterseitig zwischen den Aufständerungen (21) mit einer einen begrenzt elastischen Widerstand ausübenden Schicht (27) versehen ist.
  8. Verankerung nach Anspruch 7, bei welcher die Schicht (27) durch Aluminiumschaum gebildet ist.
  9. Verankerung nach Anspruch 7, bei welcher die Schicht (27) aus Gummi besteht.
  10. Verankerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei welcher die Halterung (18) mittels Verbundanker (17) an dem Brückentragwerk (BTW) festgelegt ist.
EP00109760A 1999-07-21 2000-05-09 Verankerung für einen Pfosten Expired - Lifetime EP1070789B1 (de)

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