EP1019606A1 - Torwellenantriebsaggregat für tore mit einer antriebs- und/oder torsionsfeder-welle - Google Patents

Torwellenantriebsaggregat für tore mit einer antriebs- und/oder torsionsfeder-welle

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Publication number
EP1019606A1
EP1019606A1 EP98955368A EP98955368A EP1019606A1 EP 1019606 A1 EP1019606 A1 EP 1019606A1 EP 98955368 A EP98955368 A EP 98955368A EP 98955368 A EP98955368 A EP 98955368A EP 1019606 A1 EP1019606 A1 EP 1019606A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
gear
shaft
door leaf
output
transmission
Prior art date
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Ceased
Application number
EP98955368A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas J. HÖRMANN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hoermann KG Antriebstecknik
Original Assignee
Hoermann KG Antriebstecknik
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Filing date
Publication date
Application filed by Hoermann KG Antriebstecknik filed Critical Hoermann KG Antriebstecknik
Publication of EP1019606A1 publication Critical patent/EP1019606A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
    • H02K7/1163—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears where at least two gears have non-parallel axes without having orbital motion
    • H02K7/1166—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears where at least two gears have non-parallel axes without having orbital motion comprising worm and worm-wheel
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/665—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings
    • E05F15/668—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings for overhead wings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
    • F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H1/04—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members
    • F16H1/12—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with non-parallel axes
    • F16H1/16—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with non-parallel axes comprising worm and worm-wheel
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
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    • E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means; Holders; Stops; Valves; Accessories therefor
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    • E05Y2201/216—Clutches
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    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means; Holders; Stops; Valves; Accessories therefor
    • E05Y2201/23—Actuation thereof
    • E05Y2201/244—Actuation thereof by manual operation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2600/00—Mounting or coupling arrangements for elements provided for in this subclass
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    • E05Y2600/52—Toolless
    • E05Y2600/522—Axial stacking
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/10—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
    • E05Y2900/106—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof for garages

Definitions

  • the invention relates to a door shaft drive unit of an overhead door with a gear output which can be coupled to the door leaf shaft which is connected to the door leaf by gears and which is connected to the motor output shaft via a multi-stage gear unit comprising a worm gear stage.
  • Gates of the type considered here, in particular industrial gates, work with a shaft via which the door leaf is regularly operated by means of ropes.
  • these shafts can also be used to accommodate a weight compensation device for the door leaf, in particular in the form of a torsion spring device arranged coaxially to the shaft axis.
  • the invention is intended to provide a gate shaft drive unit of the type mentioned at the outset, which can be arranged at the end of a shaft end with a small space requirement and can be connected coaxially to the shaft of the door leaf with regard to its output shaft from the housing receiving the unit; in particular, the requirements of a maintenance operation and a malfunction due to failure of the mains voltage and / or a transmission defect should also be taken into account.
  • a spur gear is arranged in the output force direction
  • a first spur gear is arranged coaxially with the worm gear of the worm gear stage, which meshes with an output-side second gear to which the door leaf shaft can be coupled coaxially, which thereby formed overall gear is mounted in a gear housing, which is designed in the region of the two intermeshing spur gear wheels to reduce the axial space requirement of the output spur gear wheel to a broad-side gear housing wall.
  • the gear output stage made of a spur gear pair enables a particularly narrow design of the gear housing in this gear output area, seen in the axial direction of the gear output shaft.
  • this single-stage gear transmission is laterally arranged in the interior of the housing in relation to its overall extension, as a result of which the output shaft of this transmission stage can be accommodated in a narrower lateral housing part.
  • the coupling flange for the door leaf shaft to be driven can thus be accommodated, in particular in such a way that the gear housing in its Expansion leaf axis direction seen practically does not exceed the space requirement of the flange coupling between the door leaf shaft and the transmission output shaft.
  • Door drives of the type in question must be operable by hand in the event of failure of the drive, in particular the drive motor, for example by interrupting the supplying mains voltage, and in particular have to have an emergency manual drive. It is also important that the gear connection between the motor and the downstream transmission gear on the one hand and the shaft connected to the door leaf on the other hand can be uncoupled in order to be able to move the door leaf without taking the gear and motor in the event of a power supply interruption and the like or gear failure, which in particular also is required for maintenance cases. In this case, the door leaf should move freely in relation to the operator. This should not be associated with the emergency hand chain drive, because it directly replaces the electric motor but otherwise uses the same transmission gear that is provided for the electric motor drive to the door leaf shaft anyway. On the other hand, it must be possible to uncouple the gear connection close to the transition from the gear output side to the door leaf shaft.
  • the essential gear elements are a worm driven by the shaft of the motor, which works together with a worm gear that can be connected to a coaxial gear of a single-stage spur gear via a coupling device.
  • This has an axially displaceable clutch disc, which is non-rotatably seated on a shaft with respect to the driven gear of the single-stage spur gear and which has a corresponding outer circumference connects inner recess of the worm wheel depending on the axial offset position in the engagement or disengagement state.
  • This clutch condition is determined by a lever that can be actuated from outside the gearbox (accessible on the right or left depending on the type of attachment). This acts on a boom, for example, on the nut of the coupling element.
  • the coupling element itself is supported on the housing against the force of a compression spring, so that in principle the coupling state is established and the coupling state is only possible when the boom is rotated in a targeted manner.
  • the boom has an attack arm outside of the housing, which can be locked in various positions - in or out.
  • This locking device is preferably form-fitting and, in particular, practically impossible to operate from the ground and by laypersons.
  • the maintenance specialist has a key which, when inserted into a corresponding configuration of the lever arm, only allows a very specific release of this coupling.
  • another gear is spur-toothed on the motor shaft and engages or disengages with a further gear arranged parallel to it by its displacement, so that it can be engaged and disengaged.
  • This second gear is coupled via a bevel gear to a hand sprocket, which is arranged so that the plane between the two chain runs runs approximately parallel to the wall. If you wanted to arrange the sprocket coaxially to the motor shaft, you needed an additional chain deflection, which is not desirable.
  • the bevel gear also gives the possibility of a simple clutch in this emergency drive train, namely in that the other spur gear meshing with the spur gear arranged coaxially to the motor shaft is axially displaceably mounted and can thus be brought either into engagement with the other gear or outside of this engagement.
  • the advantage of the transmission design according to the invention thus lies in particular in the space saving and with the consequence of avoiding an intermediate transmission link.
  • the drive unit is preferably equipped with a direct current motor which, in a manner known per se, enables a controlled change in speed in such a way that the door leaf can start up gently from the respective end position and can run into the other end position at a decelerating speed.
  • the DC motor is dimensioned such that the drive unit meets a range of requirements which are determined by different door sizes or different door leaf weights and different drive characteristics depending on the area of application, which results in different requirements for torque to be applied on the one hand and rotational speed on the other hand.
  • This drive is therefore not optimally adapted to a specific requirement, which would require a corresponding number of different drive units, but is designed to a certain extent redundantly in order to be able to fulfill a range of different industrial doors and the respective tasks with the same drive.
  • the different torques and / or engine speeds are set exclusively by means of control technology, be it through the respective operating mode-defining modules that can be replaced in the Control circuit be inserted, be it exclusively through different programs for this control.
  • the DC motor can therefore deliver the desired speed and the desired torque, so it is oversized.
  • the maximum requirements are set here as the upper limit for the components with the success that the same drive can be used for all industrial door drives.
  • the only difference is in the control system or the feed devices for the electric motor. Since this is constructed as a direct current motor, this possibility arises in addition to the already existing advantages of the direct current drive.
  • the gear ratio between the motor shaft and the output on the door leaf shaft is preferably about 1: 120.
  • the gear - causing the worm gear here - is self-locking.
  • the door leaf In the event of a power failure, the door leaf can remain somewhere between its target end positions. In such a case, the requirement can be raised that the separation between drive and door leaf shaft cannot be actuated in order to prevent the door leaf from falling out of this position.
  • additional electrical protection can be installed, for example in such a way that the coupling between the worm wheel and the single-stage final transmission cannot be separated if the pin of another moving coil magnet prevents the clutch from being actuated.
  • This magnet is intended to ensure - even when the mains current is not present - that the coupling between the shaft of the door leaf and the output part of the gearbox can only be released when the door leaf is in the closed state, when the door leaf is in the closed state, ie in a state that can no longer fall .
  • the lock can also be lifted in such intermediate positions of the door leaf, ie selectively excite the magnet, and as a result release the clutch.
  • the requirement of these two successive targeted processes represents a deliberate one Proceed safely that can only be carried out by a professional hand and can therefore be held responsible, because it can be assumed that this specialist prevents the door leaf from falling by other means, for example by supporting it in this intermediate layer.
  • Figure 1 shows a section in the approximately vertical plane in the
  • Figure 2 shows a section along the line II - II in Figure 1;
  • Figure 1 shows approximately in vertical section schematically an overall designated 1 gearbox insofar as no value was placed on joints.
  • a housing regularly consists of at least two housing shells, possibly with separate intermediate floors. These manufacturing and assembly aspects of a generally known type are not taken into account in the exemplary embodiment.
  • the sections II - II and III - III according to Figures 2 and 3 illustrate the embodiment and are provided with the same parts with the same reference numerals.
  • FIG. 1 the door leaf shaft 6 and a coupling 7 designed as a flange with the transmission output shaft 28 is shown in phantom.
  • a second gear wheel 3 on the output side of a spur gear pair 2, 3 is arranged in a rotationally fixed and non-displaceable manner, the first gear wheel 2 of which is arranged on a shaft 8 so as to be non-rotatable and displaceable, on which the worm wheel 4 of a worm gear stage 4, 5 is freely rotatable coaxially adjacent is stored.
  • the worm wheel 4 engages A worm gear stage, which is arranged directly on the motor output shaft 9 of a drive motor 10 so as to be non-rotatable and displaceable, or is formed integrally therewith.
  • worm wheel 4 is non-rotatably connected to the first gear wheel 2 via the shaft 8, a torque exerted on the motor output shaft 9 by the motor 10 is thus transmitted via the immediately following worm gear stage to the spur gear pair and from there to the door leaf shaft .
  • a clutch is implemented between the first gear wheel 2 of the spur gear pair 2, 3 and the worm wheel 4 of the worm gear stage 4, 5 in such a way that on the same Shaft 8 for the wheels 2 and 4, another wheel, namely a clutch gear 12 is provided, which is axially displaceably mounted on this shaft 8 against rotation.
  • the worm wheel 4 is received between the first gear 2 and the clutch gear 12.
  • the clutch gear 12 is externally toothed and engages in a cylindrical recess 13 in the adjacent region of the worm wheel 4, which has a circumferential inner toothing which communicates with the outer toothing of the clutch gear 12.
  • a lever 14 is rotatably mounted at 15 in the vicinity of the shaft 8, which engages with its freely protruding, fork-shaped lever end 16 - FIG Housing 1 ago against the force of the helical compression spring 18, the clutch gear 12 is removed from the worm wheel 4 in the axial direction and is thus disengaged with respect to tooth meshing.
  • the door leaf shaft can be freely rotated via the spur gear pair 2, 3 and the shaft 8 relative to the rest of the transmission device.
  • a gear 21 is applied to prevent rotation and displacement, which forms a spur gear pair with another gear 22.
  • the additional gear 22 is rotatably and displaceable in the axial direction on a shaft 23 which is connected via a bevel gear 24 with a sprocket 20, a hand chain actuation device 19, 20 in permanent gear connection.
  • This gear connection enables the position of the strands of the chain 19 to be aligned approximately parallel to the plane of the gate opening to be closed by the gate.
  • the gear 22 which is held on the output side shaft 23 of the bevel gear 24 of the hand chain actuating device 19, 20 in a rotationally fixed and axially displaceable manner is between its engagement position with the gear 21 on the motor output shaft 9 and the disengagement position produced by axial displacement on the one hand by the force of a spring - helical compression spring 26 - and on the other hand, determined by a control element 25, the helical compression spring acting in the direction of the engagement state, while the activation element in the opposite direction brings about the disengagement state as soon as the drive motor is working.
  • Appropriate control measures ensure that the clutch states - that is, the change in the coupling of the drive motor 10 on the one hand and the sprocket 20 on the other hand - take place in chronological succession.
  • control member 25 can be a moving-coil magnet arrangement, the axially displaceable armature of which acts against the force of the helical compression spring 26 which also acts on the gearwheel 22.
  • this magnet arrangement is thus actuated and brings about the disengagement state, while in the event of a failure of the mains voltage and otherwise in the rest phases outside the motor operation, the coupling between the tooth edges 21 and 22 is brought about by the force of the helical compression spring 26.
  • Figure 4 shows schematically the attachment of the unit optionally right and left end of a door leaf shaft, it being apparent that the largest extension of the gear housing seen in the axial direction of the door leaf shaft does not go beyond the space requirement of the flange for connecting the door leaf shaft 6 to the transmission output shaft 28.
  • Chain ⁇ hand chain operating device sprocket J gear ⁇ y spur gear pair gear J Shaft (hand chain drive) bevel gear transmission control element (moving coil magnet arrangement) helical compression spring - chain wheel coupling distance detector transmission output shaft

Landscapes

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Abstract

Torwellenantriebsaggregat eines Überkopf-Tores mit einem an die getrieblich an das Torblatt angeschlossene Torblattwelle (6) ankoppelbaren Getriebeausgang (28), der über ein mehrstufiges, eine Schneckengetriebestufe (4, 5) umfassendes Getriebe (2, 3, 4, 5) an die Motorabtriebswelle (9) angeschlossen ist, das zum Zwecke eines raumsparenden Anschlusses an eines der Enden der Torblattwelle derart gestaltet ist, dass koaxial zum Schneckenrad (4) der Schneckengetriebestufe (4, 5) ein in Abtriebskraftrichtung erstes stirnverzahntes Getrieberad (2) angeordnet ist, das mit einem abtriebsseitigen zweiten Getrieberad (3) kämmt, an das die Torblattwelle (6) koaxial ankuppelbar ist, welches dadurch gebildete Gesamtgetriebe (2, 3, 4, 5) in einem Getriebegehäuse (1) gelagert ist, das im Bereich der beiden kämmenden stirnverzahnten Getrieberäder (2) auf den axialen Platzbedarf des abtriebsseitigen stirnverzahnten Getrieberades (2) zu einer breitseitigen Getriebegehäusewandung (11) reduzierend ausgebildet ist.

Description

Torwellenantriebsaggregat für Tore mit einer Antriebs- und/oder Torsionsfeder-Welle
Die Erfindung betrifft ein Torwellenantriebsaggregat eines Überkopf-Tores mit einem an die getrieblich an das Torblatt angeschlossene Torblattwelle ankoppelbaren Getriebeausgang, der über ein mehrstufiges, eine Schneckengetriebestufe umfassendes Getriebe an die Motorabtriebswelle angeschlossen ist.
Tore der hier betrachteten Art, insbesondere Industrietore, arbeiten mit einer Welle, über die das Torblatt regelmäßig mittels Seilen betätigt wird. Diese Wellen können neben der Einleitung der für den Antrieb erforderlichen Drehmomente zugleich der Aufnahme einer Gewichtsausgleichseinrichtung für das Torblatt dienen, insbesondere in Form einer koaxial zur Wellenachse angeordneten Torsionsfedereinrichtung.
Seitlich neben einem solchen Torblatt selbst ist vielfach aus baulichen Gründen ein nur geringer Raum vorhanden, um ein Motorantriebsaggregat an die Welle anzuschließen; es ist also vielfach nicht möglich, Motorantriebsaggregate mit Untersetzungsgetriebe in einem Gehäuse vereint in herkömmlicher Bauart seitlich einen Endes der Welle anzuordnen und die Ausgangswelle dieses Antriebsaggregates unmittelbar und in koaxialer Ausrichtung an die Welle anzuschließen. Es wurden daher Getriebezwischenglieder eingeschaltet, beispielsweise in Form eines Kettentriebes oder in Form von stufenweise aufeinanderfolgenden Getrieberäder verzahnt oder über Ketten miteinander in einem entsprechend schmal gehaltenen Getriebegehäuse, die das eigentliche Motorantriebsaggregat mit der Welle verbinden. Damit erhält man zwar einen Getriebeanschluß zu der Welle, dessen Raumbedarf stimseitig der Welle gering ist, doch sind solche getrieblichen Zwischenglieder aufwendig.
Mit der Erfindung soll ein Torwellenantriebsaggregat der eingangs genannten Art zur Verfügung gestellt werden, das sich bei geringem Platzbedarf stirnseitig eines Wellenendes anordnen und hinsichtlich seiner Abtriebswelle aus dem das Aggregat aufnehmenden Gehäuse koaxial an die Welle des Torblattes anschließen läßt; dabei soll insbesondere auch den Erfordernisses eines Wartungsbetriebes und eines Störungsfalles durch Ausfall der Netzspannung und/oder eines Getriebedefekts Rechnung getragen werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird ausgehend von einem Torwellenantriebsaggregat mit den eingangs genannten Merkmalen derart vorgegangen, daß koaxial zum Schneckenrad der Schneckengetriebestufe ein in Abtriebskraftrichtung erstes stirnverzahntes Getrieberad angeordnet ist, das mit einem abtriebsseitigen zweiten Getrieberad kämmt, an das die Torblattwelle koaxial ankuppelbar ist, welches dadurch gebildete Gesamtgetriebe in einem Getriebegehäuse gelagert ist, das im Bereich der beiden kämmenden stirnverzahnten Getrieberäder auf den axialen Platzbedarf des abtriebsseitigen stirn verzahnten Getrieberades sich zu einer breitseitigen Getriebegehäusewandung reduzierend ausgebildet ist.
Die Getriebeausgangsstufe aus einem stirnverzahnten Getrieberadpaar ermöglicht eine in Achsrichtung der Getriebeausgangswelle gesehen besonders schmale Ausführung des Getriebegehäuses in diesem Getriebeausgangsbereich. Getriebeausgangsseitig ist nämlich dieses einstufige Zahnradgetriebe im Inneren des Gehäuses auf dessen Gesamtausgehnung bezogen seitlich angeordnet, wodurch die Abtriebswelle dieser Getriebestufe in einem schmaler gehaltenen seitlichen Gehäuseteil untergebracht werden kann. In diesem seitlich ausgesparten Gehäusebereich läßt sich somit der Kupplungsflansch zur anzutreibenden Torblattwelle unterbringen, insbesondere derart, daß das Getriebegehäuse in seiner in Troblattwellenachsrichtung gesehenen Ausdehnung den Platzbedarf der Flanschkupplung zwischen der Torblattwelle und der Getriebeausgangswelle praktisch nicht übersteigt.
Auf diese Weise wird ein abtriebsseitig schmales Getriebegehäuse erreicht, so daß dieses Antriebsaggregat den vielfach vorherrschenden sehr engen seitlichen Einbauverhältnissen gleichwohl unmittelbar an die Torwelle angeflanscht werden kann. Das Gehäuse des Antriebsaggregates ist an einer der Ankupplung zur Torblattwelle abgewandten Stelle ortsfest drehmomentaufnehmend abgestützt, vorzugsweise elastisch, insbesondere über ein sogenanntes Schwingmetall.
Torantriebe der hier in Rede stehenden Art müssen bei Ausfall des Antriebes, insbesondere des Antriebsmotors, beispielsweise durch Unterbrechung der speisenden Netzspannung, von Hand betätigbar sein und insbesondere einen Nothandantrieb aufweisen. Ebenfalls ist wichtig, daß sich die getriebetechnische Verbindung zwischen Motor und nachgeschaltetem Übersetzungsgetriebe einerseits und der mit dem Torblatt verbundenen Welle andererseits abkuppeln läßt, um im Falle einer Versorgungsnetzunterbrechung und dergleichen oder Getriebedefekt das Torblatt ohne Mitnahme des Getriebes und Motors bewegen zu können, was insbesondere auch für Wartungsfälle erforderlich ist. In diesem Fall soll das Torblatt frei beweglich gegenüber dem Antrieb sein. Dies soll nicht mit dem Nothandkettenantrieb in Verbindung gebracht werden, weil dieser direkt den Elektromotor ersetzt aber im übrigen das gleiche Übersetzungsgetriebe ausnutzt, das für den Elektromotorantrieb zur Torblattwelle hin ohnehin vorgesehen ist. Andererseits muß die Getriebeverbindung nahe am Übergang der Getriebeabtriebsseite zur Torblattwelle entkuppelbar sein.
In bevorzugter Ausführung sind die wesentlichen Getriebeelemente eine von der Welle des Motors angetriebene Schnecke, die mit einem Schneckenrad zusammenarbeitet, das mit einem gleichachsigen Zahnrad eines einstufigen Stirnradgetriebes über eine Kupplungseinrichtung verbindbar ist. Diese besitzt eine axial verschiebbare Kupplungsscheibe, die drehfest gegenüber dem angetriebenen Zahnrad des einstufigen Stirnradgetriebes auf einer Welle sitzt und die sich in ihrem Außenumfang mit einer entsprechend inneren Ausnehmung des Schneckenrades je nach axialer Versetzstellung im Ein- oder Auskupplungszustand verbindet. Dieser Kupplungszustand wird von einem Hebel bestimmt, der von außerhalb des Getriebegehäuses her (je nach Anbauart rechts oder links zugänglich) betätigbar ist. Dieser greift über einen Ausleger beispielsweise an der Nuß des Kupplungselementes an. Das Kupplungselement selbst ist gegen die Kraft einer Druckfeder an dem Gehäuse abgestützt, so daß grundsätzlich der Einkupplungszustand hergestellt ist und der Auskupplungszustand nur bei gezielter Verdrehung des Auslegers möglich ist. Der Ausleger besitzt außerhalb des Gehäuses einen Angriffsarm, der in den verschiedenen Stellungen - ein- oder auskuppelnd - arretierbar ist. Diese Arretierung ist vorzugsweise formschlüssig und insbesondere vom Boden aus und von Laienhand praktisch nicht zu bedienen. Der Wartungsfachmann besitzt einen Schlüssel, der in eine entsprechende Ausgestaltung des Hebelarmes eingeführt nur ein ganz gezieltes Lösen dieser Kupplung erlaubt.
Vorzugsweise ist auf der Motorwelle ein weiteres Zahnrad stirnverzahnt verdrehfest aufgesetzt, das mit einem parallelachsig dazu angeordneten weiteren Zahnrad durch dessen Verschiebung ein- und auskuppelbar in oder außer Eingriff tritt. Dieses zweite Zahnrad wird über ein Kegelradgetriebe an ein Handkettenrad gekoppelt, das so angeordnet ist, daß die Ebene zwischen beiden Kettentrumen etwa parallel zur Wand verläuft. Wollte man das Kettenrad koaxial zur Motorwelle anordnen, brauchte man eine zusätzliche Kettenumlenkung, was nicht erwünscht ist. Das Kegelradgetriebe gibt zugleich die Möglichkeit einer einfachen Kupplung in diesem Notfallantriebstrang, nämlich dadurch, daß das mit dem koaxial zur Motorwelle angeordneten Stirnrad kämmende andere Stirnrad axial verschiebbar gelagert ist und so entweder in den Eingriff mit dem anderen Zahnrad oder außerhalb dieses Eingriffes versetzt werden kann. Dazu dient zum einen eine Druckfeder - Beaufschlagung in die Einkupplungsrichtung - und zum anderen ein Tauchspulmagnet oder dgl., der immer unter Spannung steht, wenn der Motor des Antriebes eingeschaltet ist. Um eine korrekte Einkupp- lung zu erreichen, kann man bei Eintreffen des Einschaltsignals für den Motor zunächst den Magneten einschalten und verzögert dazu den Motor, umgekehrt bei Abschalten wird man den Motor noch ein wenig auslaufen lassen, bevor man den Magneten abschaltet, so daß die Kupplung bei mehr oder weniger ausgelaufenem Motor wieder eingekuppelt wird. Das ist Auslegung der Steuerungstechnik. Erreicht wird eine klare Wechselschaltung dergestalt, daß entweder der Handantrieb auf dem abgehenden Getriebestrang arbeitet oder der Elektromotor, wobei dessen Ein- und Ausschalten die Getriebeart bestimmt dadurch, daß die Kupplung von diesem Einschaltsignal abhängig ist.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Getriebeausbildung liegt damit insbesondere in der Raumersparnis und mit der Konsequenz der Vermeidung eines Zwischengetriebegliedes. Darüber hinaus erhält man eine kompakte Bauweise des Antriebsaggregates mit den beiden Kupplungsmöglichkeiten, nämlich Entkuppeln zwischen Getriebe und Torblattwelle einerseits und Ein- und Auskuppeln zwischen elektromotorischem Antrieb und Handkettenantrieb andererseits, sowie eine links und rechts der Welle verwendbare Anordnung .
Vorzugsweise wird das Antriebsaggregat mit einem Gleichstrommotor ausgerüstet, der in an sich bekannter Weise eine gesteuerte Drehzahländerung derart ermöglicht, daß ein sanfter Anlauf des Torblattes aus der jeweiligen Endstellung und ein mit abklingender Geschwindigkeit erfolgender Einlauf in die andere Endstellung erreichbar ist. In weiterhin bevorzugter Ausführung wird der Gleichstrommotor derart bemessen, daß das Antriebsaggregat einer Palette von Anforderungen genügt, die bestimmt wird durch verschiedene Torgrößen bzw. unterschiedliche Torblattgewichte und unterschiedliche Antriebscharakteristiken abhängig vom Einsatzgebiet, woraus sich unterschiedliche Anforderungen an aufzubringendes Drehmoment einerseits und Drehgeschwindigkeit andererseits ergeben. Dieser Antrieb ist demnach nicht optimal an ein bestimmtes Anforderungsbild angepaßt, was eine entsprechende Vielzahl unterschiedlicher Antriebsaggregate erfordern würde, sondern ist in gewissem Umfange redundant ausgelegt, um mit demselben Antrieb eine Palette unterschiedlicher Industrietore und die jeweils gestellten Aufgaben erfüllen zu können. Die unterschiedlichen Drehmomente und/oder Motordrehzahlen werden dabei ausschließlich durch steuerungstechnische Mittel eingestellt, sei es durch die jeweilige Betriebsart festlegende Module, die auswechselbar in die Steuerschaltung eingefügt werden, sei es ausschließlich durch unterschiedliche Programme für diese Steuerung.
Der Gleichstrommotor kann demnach die jeweils gewünschte Drehzahl als auch das jeweils gewünschte Drehmoment abgeben, ist also insoweit überdimensioniert. Es wird dennoch darauf verzichtet, Antriebsmotor und/oder Getriebe zu optimieren, weil das nur hinsichtlich des jeweils einzelnen geforderten Betriebsfalles möglich wäre. Es werden hier die Maximalanforderungen als obere Grenze für die Bauelemente gesetzt mit dem Erfolg, daß man für sämtliche Industrietorantriebe den insoweit gleichen Antrieb verwenden kann. Der Unterschied liegt nur in der Steuerung bzw. den Speiseeinrichtungen für den Elektromotor. Da dieser als Gleichstrommotor aufgebaut ist, ergibt sich diese Möglichkeit zu den ohnehin schon vorhandenen Vorteilen des Gleichstromantriebes.
Das Übersetzungsverhältnis zwischen Motorwelle und Abtrieb auf die Torblattwelle ist vorzugsweise etwa 1 :120.
Das Getriebe - hier verursachend das Schneckengetriebe - ist selbsthemmend. Bei Stromausfall kann demnach das Torblatt irgendwo zwischen seinen Sollendstellungen stehen bleiben. In einem solchen Fall kann die Forderung erhoben werden, daß die Trennung zwischen Antrieb und Torblattwelle nicht betätigbar ist, um ein Abstürzen des Torblattes aus dieser Stellung zu verhindern. Für diesen Fall kann man einen weiteren elektrischen Schutz einbauen, beispielsweise dergestalt, daß die Kupplung zwischen dem Schneckenrad und dem einstufigen Endgetriebe dann nicht trennbar ist, wenn der Stift eines weiteren Tauchspulmagneten die Betätigung der Kupplung verhindert. Dieser Magnet soll sicherstellen - und zwar auch bei nicht vorhandenem Netzstrom - daß nur im Schließzustand des Torblattes die Kupplung zwischen der Welle des Torblattes und dem Ausgangsteil des Getriebes gelöst werden kann, wenn das Torblatt sich im Schließzustand, d.h. im nicht mehr absturzfähigen Zustand, befindet. Um Notfällen gerecht zu werden, kann man jedoch auch bei solchen Zwischenstellungen des Torblattes die Sperre aufheben, d.h. den Magneten gezielt erregen, und als Folge davon die Kupplung lösen. Das Erfordernis dieser zwei aufeinanderfolgenden gezielten Vorgänge, stellt ein überlegtes Vorgehen sicher, daß nur von fachmännischer Hand ausführbar ist und deshalb verantwortet werden kann, weil man davon ausgehen darf, daß dieser Fachmann das Torblatt durch andere Mittel vor dem Abstürzen bewahrt, beispielsweise in dieser Zwischenlage abstützt.
Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispieles nachstehend näher erläutert: Es zeigen
Figur 1 einen Schnitt in der etwa vertikalen Ebene in der
Torblattwellenachse;
Figur 2 einen Schnitt nach der Linie II - II in Figur 1 ;
Figur 3 einen Schnitt nach der Linie III - III in Figur 1 ;
Figur 4 Ausführungsbeispiele für den rechts- und linksseitigen
Anbau des Antriebsaggregates an die Torblattwelle.
Figur 1 zeigt etwa in Vertikalschnitt ein insgesamt mit 1 bezeichnetes Getriebegehäuse insoweit schematisch, als auf Trennfugen keinen Wert gelegt wurde. Ein solches Gehäuse besteht regelmäßig aus wenigstens zwei Gehäuseschalen, gegebenenfalls mit gesonderten Zwischenböden. Diese Fertigungs- und Montagegesichtspunkte allgemein bekannter Art sind in dem Ausführungsbeispiel nicht berücksichtigt. Die Schnitte II - II und III - III entsprechend den Figuren 2 und 3 verdeutlichen das Ausführungsbeispiel und sind hinsichtlich derselben Teile mit übereinstimmenden Bezugsziffern versehen.
In Figur 1 ist die Torblattwelle 6 und eine als Flansch 7 ausgebildete Kupplung mit der Getriebeausgangswelle 28 strichpunktiert dargestellt. Auf der Getriebeausgangswelle 28 ist verdrehfest und verschiebesicher ein abtriebsseitiges zweites Getrieberad 3 eines stirnverzahnten Getrieberadpaares 2, 3 angeordnet, dessen ersten Getrieberad 2 auf einer Welle 8 verdreh- und verschiebesicher angeordnet ist, auf der koaxial benachbart das Schneckenrad 4 einer Schneckengetriebestufe 4, 5 frei drehbar gelagert ist. In das Schneckenrad 4 greift die Schnecke 5 der Schneckengetriebestufe ein, die unmittelbar an der Motorabtriebswelle 9 eines Antriebsmotors 10 verdreh- und verschiebesicher angeordnet bzw. mit dieser einstückig ausgebildet ist. Unter der Voraussetzung, daß das Schneckenrad 4 über die Welle 8 mit dem ersten Getrieberad 2 verdrehfest verbunden ist, wird somit ein auf die Motorabtriebswelle 9 durch den Motor 10 ausgeübtes Drehmoment über die unmittelbar anschließende Schneckengetriebestufe auf das stirnverzahnte Getrieberadpaar und von diesem auf die Torblattwelle übertragen.
Einem ersten Bedürfnis folgend, das Torblatt bei einem Defekt und insbesondere zu Wartungszwecken von dem motorischen Antrieb abzukoppeln, ist zwischen dem ersten Getrieberad 2 des stirnverzahnten Getrieberadpaares 2, 3 und dem Schneckenrad 4 der Schneckengetriebestufe 4, 5, eine Kupplung derart verwirklicht, daß auf derselben Welle 8 für die Räder 2 und 4 ein weiteres Rad, nämlich ein Kupplungszahnrad 12 vorgesehen ist, das auf dieser Welle 8 axial verschiebbar verdrehfest gelagert ist. Dabei ist das Schneckenrad 4 zwischen dem ersten Getrieberad 2 und dem Kupplungszahnrad 12 aufgenommen. Das Kupplungszahnrad 12 ist außenverzahnt ausgebildet und greift in eine zylindrische Ausnehmung 13 im Nachbarbereich des Schneckenrades 4 ein, die eine umfängliche, mit der Außenverzahnung des Kupplungszahnrades 12 kämmend kommunizierende Innenverzahnung aufweist.
In diesen kämmenden Eingriff zwischen der Innenverzahnung der zylindrischen Ausnehmung 13 des Schneckenrades 4 und der Außenverzahnung des Kupplungszahnrades 12 ist letzteres mittels einer die Welle umgreifenden Schraubendruckfeder 18 vorgespannt belastet, so daß im normalen Betriebszustand die verdrehfeste Kupplung zwischen dem Schneckenrad 4 der Schneckengetriebestufe 4, 5 und dem ersten Getrieberad 2 des stirnverzahnten Getrieberadpaares 2, 3 und damit der Kraftfluß zwischen der Motorabtriebswelle 9 und der Torblattwelle 6 sichergestellt ist.
Zum Zwecke der Abkupplung der Torblattwelle 6 zumindest von dem hinsichtlich der Untersetzung wichtigen Teil des Antriebsaggregates zu Wartungszwecken etc. ist im Nahbereich der Welle 8 ein Hebel 14 bei 15 drehbar gelagert, der mit seinem frei abragenden, gabelförmigen Hebelende 16 - Figur 2 - in eine periphere Umfangsnut 17 des Kupplungszahnrades 12 derart eingreift, daß bei Handbetätigung des Hebels 14 von außerhalb des Gehäuses 1 her gegen die Kraft der Schraubendruckfeder 18 das Kupplungszahnrad 12 in Achsrichtung von dem Schneckenrad 4 entfernt und damit hinsichtlich der Zahnkämmung außer Eingriff gebracht wird. Das bedeutet, daß in diesem Entkupplungszustand die Torblattwelle über das stirnverzahnte Getrieberadpaar 2, 3 und der Welle 8 gegenüber der übrigen Getriebeeinrichtung frei drehbar ist.
Auf der Motorabtriebswelle 9, die die Schnecke 5 der Schneckengetriebestufe 4, 5 verdreh- und axial verschiebesicher aufweist, ist ein Zahnrad 21 verdreh- und verschiebesicher aufgebracht, das mit einem weiteren Zahnrad 22 ein stirnverzahntes Räderpaar bildet. Das weitere Zahnrad 22 ist verdrehfest und in Achsrichtung verschiebbar auf einer Welle 23 angeordnet, die über ein Kegelradgetriebe 24 mit einem Kettenrad 20 eine Handkettenbetätigungsvorrichtung 19, 20 in permanenter getrieblicher Verbindung steht. Durch diese getriebliche Verbindung gelingt es, die Lage der Trume der Kette 19 etwa parallel zur Ebene der durch das Tor zu verschließenden Toröffnung auszurichten.
Das auf der abtriebsseitigen Welle 23 des Kegelradgetriebes 24 der Handkettenbetätigungsvorrichtung 19, 20 verdrehfest und achsverschieblich gehaltene Zahnrad 22 ist zwischen seiner Einkupplungsstellung mit dem Zahnrad 21 auf der Motorabtriebswelle 9 und der durch Achsialverschiebung hergestellten Auskupplungsstellung zum einen durch die Kraft einer Feder - Schraubendruckfeder 26 - und zum anderen durch ein Steuerglied 25 bestimmt, wobei die Schraubendruckfeder in Richtung Einkupplungszustand wirkt, während das Steuerglied bei Aktivierung entgegengesetzt den Auskupplungszustand herbeiführt, sobald der Antriebsmotor arbeitet. Dabei ist durch entsprechende Steuerungsmaßnahmen sichergestellt, daß die Kupplungszustände - also der Wechsel der Ankupplung des Antriebsmotors 10 einerseits und des Kettenrades 20 andererseits in zeitlicher Aufeinanderfolge stattfindet. Das Steuerglied 25 kann in einfacher Ausbildung eine Tauch- spulmagnetanordnung sein, deren axial verschiebbarer Anker gegen die Kraft der zugleich auf das Zahnrad 22 wirkenden Schraubendruckfeder 26 wirksam ist. Im Normalzustand ist diese Magnetanordnung somit betätigt und führt den Auskupplungszustand herbei, während bei Ausfall der Netzspannung und im übrigen in den Ruhephasen außerhalb des Motorbetriebs die Kupplung zwischen den Zahnrändern 21 und 22 durch die Kraft der Schraubendruckfeder 26 herbeigeführt wird.
Figur 4 zeigt schematisiert den Anbau des Aggregates wahlweise rechts- und linksendig einer Torblattwelle, wobei erkennbar wird, daß die in Achsrichtung der Torblattwelle gesehene größte Ausdehnung des Getriebegehäuses nicht über den Raumbedarf des Flansches zur Verbindung der Torblattwelle 6 mit der Getriebeausgangswelle 28 hinausgeht.
BEZUGSZEICHENLISTE
Getriebegehäuse erstes Getrieberad stirn verzahntes Getrieberadpaar zweites Getrieberad Schneckenrad
Schneckengetriebestufe
Schnecke
Torblattwelle
Flansch (Kupplung)
Welle (Schneckenrad/ erstes Getrieberad
Motorabtriebswelle
Motor (Gleichstrommotor)
Getriebegehäusewandung (reduziert)
Kupplungszahnrad innenverzahnte zylindrische Ausnehmung in 4
Hebel
Drehachse
Hebelende (gabelförmig) periphere Umfangsnut
Schraubendruckfeder
Kette η Handkettenbetätigungsvorrichtung Kettenrad J Zahnrad γ y stirnverzahntes Räderpaar Zahnrad J Welle (Handkettentrieb) Kegelradgetriebe Steuerglied (Tauchspulmagnetanordnung) Schraubendruckfeder - Kettenradkupplung Wegstreckendetektor Getriebeausgangswelle

Claims

ANSPRÜCHE
1. Torwellenantriebsaggregat eines Überkopf-Tores mit einem an die getrieblich an das Torblatt angeschlossene Torblattwelle (6) ankoppelbaren Getriebeausgang (28), der über ein mehrstufiges, eine Schneckengetriebestufe (4, 5) umfassendes Getriebe (2, 3, 4, 5) an die Motorabtriebswelie (9) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß koaxial zum Schneckenrad (4) der Schneckengetriebestufe (4, 5) ein in Abtriebskraftrichtung erstes stirnverzahntes Getrieberad (2) angeordnet ist, das mit einem abtriebsseitigen zweiten Getrieberad (3) kämmt, an das die Torblattwelle (6) koaxial ankuppelbar ist, welches dadurch gebildete Gesamtgetriebe (2, 3, 4, 5) in einem Getriebegehäuse (1) gelagert ist, das im Bereich der beiden kämmenden stirnverzahnten Getrieberäder (2) auf den axialen Platzbedarf des abtriebsseitigen stirnverzahnten Getrieberades (2) sich zu einer breitseitigen Getriebegehäusewandung (11) reduzierend ausgebildet ist.
2. Torwellenantriebsaggregat nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Schneckenrad (4) und das koaxiale erste Getrieberad (2) eine handbetätigte Kupplung (7) eingeschaltet ist, insbesondere mittels eines Kupplungszahnrades (12), das auf derselben Welle (8) wie das Schneckenrad (4) und das erste Getrieberad (2) in Wellenachsrichtung verdrehfest verschiebbar angeordnet ist, während das Schneckenrad (4) auf der Welle (8) frei drehbar und das erste Getrieberad (2) verdreh- und verschiebesicher auf der Welle (8) gehalten ist, wobei vorzugsweise die Schnecke (5) der Schneckengetriebestufe (4, 5 ) fest auf der Motorabtriebswelie (9) angeordnet oder ausgebildet ist.
3. Torwellenantriebsaggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungszahnrad (12) umfänglich außenverzahnt ausgebildet ist und in eine entsprechend innenverzahnte zylindrische Ausnehmung (13) des Schneckenrades (4) eingreifend kämmend ausgebildet ist.
4. Torwellenantriebsaggregat nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungszahnrad (12) mittels eines - insbesondere von außerhalb des Getriebegehäuses (1) - handbetätigten Steuergliedes (14 bis 16) zwischen der Ein- und Auskupplungsstellung in Wellenachsrichtung verschiebbar ist, insbesondere mittels eines drehbar an der Gehäusewandung gelagerten Hebels (14), dessen von der Drehachse (15) abragendes Hebelende (16) in eine periphere Umfangsnut (17) des Kuppiungszahnrades (12) eingreift, wobei vorzugsweise das Kupplungszahnrad (12) in die Einkupplungsstellung mit dem Schneckenrad (4) federbeaufschlagt - vorzugsweise mittels einer koaxial auf der Welle (8) angeordneten Schraubendruckfeder (18) - belastet ist und das handbetätigte Steuerglied - Hebel (14) - zumindest in der Auskupplungsstellung arretierbar ist.
5. Torwellenantriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Handkettenbetätigungsvorrichtung (19, 20) vorgesehen ist, deren Kettenrad (20) mit der Motorabtriebswelie (9) ein- und auskuppelbar getrieblich verbunden ist, insbesondere mittels eines stirnverzahnten Räderpaares (21, 22) auf achsparallelen Wellen (9, 23), deren eines Zahnrad (21) auf der Motorabtriebswelie (9) verdreh- und verschiebesicher angeordnet ist, während das andere Zahnrad (22) verdrehfest auf seiner Welle (23) verschiebbar ist.
6. Torwellenantriebsaggregat nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung des anderen, abtriebsseitig dem Kettenrad (20) zugeordneten Zahnrades (22) zwischen Ein- und Auskupplungsstellung mittels eines Steuergliedes (25) erfolgt, das vom Ein-Aus-Schaltzustand des Antriebsmotors (10) abhängig gesteuert ist.
7. Torwellenantriebsaggregat nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (25) als Tauchspulmagnetanordnung ausgebildet ist, die gegen die Kraft einer Feder- insbesondere Schraubendruckfeder (26) - arbeitet, die das dem Kettenrad (20) zugeordnete Zahnrad (22) in die Einkupplungsstellung beaufschlagt.
8. Torwellenantriebsaggregat nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ebene zwischen den beiden Trumen der Kette (19) des Nothandkettenantriebs (19, 20) etwa parallel zur Ebene der mit Torblatt zu verschließenden Wandöffnugnen verläuft, wobei bevorzugt zwischen der Drehachse des Kettenrades (20) und des zugeordneten Zahnrades (22) ein Kegelradgetriebe (24) angeordnet ist.
9. Torwellenantriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (1) hinsichtlich seiner Breite senkrecht in Richtung der Torblattwelle (6) gesehen insgesamt die Flanschverbindung (7) zwischen der Torblattwelle (6) und der Getriebeabtriebswelle (28) im wesentlichen einhält.
10. Torwellenantriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (1) - insbesondere über Dämpfungselemente - z.B. Schwingmetalldämpfer - ortsfest abgestützt angeordnet ist.
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