EP1504168A1 - Elektromotorischer stellantrieb - Google Patents

Elektromotorischer stellantrieb

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Publication number
EP1504168A1
EP1504168A1 EP03727391A EP03727391A EP1504168A1 EP 1504168 A1 EP1504168 A1 EP 1504168A1 EP 03727391 A EP03727391 A EP 03727391A EP 03727391 A EP03727391 A EP 03727391A EP 1504168 A1 EP1504168 A1 EP 1504168A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wrap spring
electromotive actuator
manual adjustment
adjustment shaft
control part
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03727391A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Kurt Schunke
Bernd Buchholz
Dieter Palm
Gerhard Bruns
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Elodrive Stellantriebstechnik GmbH
Original Assignee
RK Rose and Krieger GmbH and Co KG Verbindungs und Positioniersysteme
RK Rose and Krieger GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by RK Rose and Krieger GmbH and Co KG Verbindungs und Positioniersysteme, RK Rose and Krieger GmbH and Co KG filed Critical RK Rose and Krieger GmbH and Co KG Verbindungs und Positioniersysteme
Publication of EP1504168A1 publication Critical patent/EP1504168A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/102—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with friction brakes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19642—Directly cooperating gears
    • Y10T74/19647—Parallel axes or shafts

Definitions

  • the invention relates to an electromotive actuator, preferably for actuators to be pivoted, with a drive motor and with a drive train equipped with an output member with at least one gear stage for speed reduction, and with a rotatable manual adjustment shaft for adjusting the output member of the actuator and / or the actuator coupled thereto.
  • the electromotive actuators in question are used for adjusting mechanical actuators in a wide variety of designs, but flaps in heating, ventilation and air conditioning technology are preferably driven in a controlled manner.
  • Actuators are relatively high, the speed of the actuators to be driven or the speed of the output members are relatively low, so that several gear stages reducing the speed are also necessary.
  • the individual gear stages usually consist of two gears with an extremely large ratio of the number of teeth.
  • the actuators are equipped with a return spring element which, for example in the event of a power failure, moves the actuator connected to the actuator into a specific position.
  • the drive motors are usually assigned brakes which are designed such that they cause the drive train to lock when the motor is at a standstill, but are brought into a release position when the motor starts.
  • the drives must be equipped with a manual adjustment shaft so that the output element and / or the actuator connected to it can be fitted into at least one certain end position can be moved, which should preferably be started with the drive motor switched on.
  • the previously known actuators are equipped with a crank.
  • Actuators of this type have proven themselves in practice, but it is perceived as a disadvantage that they are not completely self-locking and, accordingly, are not 100 percent self-locking.
  • the invention is based on the object of designing an electromotive actuator of the type described in the introduction in such a way that at least one region of the output train associated with the output member is secured against reverse travel.
  • one of the gear stages is equipped with a braking element in such a way that the part of the drive train leading from this gear stage to the output member is blocked against reverse travel, and that the
  • Manual adjustment shaft is freely rotatable in both directions of rotation.
  • the solution according to the invention couples the area on the drive side and the area on the output side of the drive train to one another by means of the wrap spring.
  • This acts like a self-locking brake, so that a reverse is effectively prevented.
  • the output-side section of the drive train is now secured against reverse travel, although the manual adjustment shaft can be rotated in both directions, or the output member or the adjustment element connected to it can be brought into the desired position.
  • An expandable wrap spring having multiple turns is preferably used as the braking element.
  • the wrap spring is designed so that self-locking is generated in one direction and manual adjustment can be carried out in the other direction within the drive train.
  • wrap spring is rotatably mounted in a bushing and that an inner control part engages in the wrap spring, which can be coupled with at least one angled end, but preferably with both ends of the wrap spring, in such a way that in one direction of rotation the Wrap spring is expandable.
  • the wrap spring In normal operation, ie when driving by means of the drive motor, the wrap spring also rotates and acts as a coupling element between the two areas of the entire drive train. So- as soon as the engine is switched off, the wrap spring is expanded via the engaging control part and acts as a brake. For this purpose, it is designed so that it holds the acting load.
  • the control part can be rotated by means of the manual adjustment shaft, so that an adjustment of the output element of the drive train or of the connected actuator is possible.
  • a simple, reliable design of the inner control part engaging in the wrap spring is provided if it is segment-shaped. Gaps then arise between the individual segments, into which the angled ends of the wrap spring can engage.
  • the wrap spring is expanded so that the effect as a braking element is fully given.
  • the manual adjustment shaft is expediently positively connected to the outer control part engaging in the wrap spring. When the drive motor is switched on, however, the manual adjustment shaft is also rotated.
  • the manual adjustment shaft can be turned in both directions.
  • This form fit is particularly simple when the outer control part has a form-fitting contour and that a correspondingly designed shoulder of the manual adjustment shaft engages in an opening.
  • the wrap spring it is provided that it is rotatably mounted in a bush surrounding it. In the one engaging in the wrap spring
  • Control section intervenes yet another control section.
  • the manual adjustment shaft is mounted in this control section.
  • This manual adjustment shaft extends over the entire height of the drive and a pinion is rotatably mounted on the inner control part, which meshes with another gear.
  • This gearwheel lies within the area of the drive train which is assigned to the output member.
  • Figure 1 shows an electromotive actuator according to the invention in a perspective view with partially cut open housing
  • Figure 2 is a representation corresponding to Figure 1, but from a perspective, also showing the underside of the housing.
  • the electromotive actuator 10 shown in FIGS. 1 and 2 has a cuboid housing 11 in which a drive train (not explained in more detail) driven by a partially visible drive motor 12 is mounted.
  • the output member 13 of the drive train is a bushing which extends over the entire height and which is provided with internal teeth at least in the two end regions.
  • the electromotive actuator 10 is designed such that an end region of the output member 13 can optionally be used for coupling with the actuator, not shown.
  • the central longitudinal axes of the socket-shaped output member 13 of the manual adjustment shaft 14 and the drive motor 12 are parallel and at a distance from one another. In the transverse walls of the housing 11, the end regions of the manual adjustment shaft 14 are mounted.
  • the upper end of the manual adjustment shaft 14 is provided with a hexagon socket in order to turn the manual adjustment shaft 14 with a key when the motor 12 is at a standstill.
  • the manual adjustment shaft 14 is functionally assigned a brake member in the form of a wrap spring 16 which is rotatably mounted in a bushing 17.
  • the socket 17 is firmly connected to a gear carrier 18.
  • a control part engages in the wrap spring 16 and is rotated while the drive motor 12 is running.
  • the control part is designed such that the wrap spring 16 is carried along when the drive motor 12 is running. As soon as the drive motor 12 is switched off, the forces acting on the output member 13 cause a return.
  • the wrap spring 16 is widened by the assigned inner control part 22 and acts as a braking element, so that the return is prevented.
  • a further external control element 23 engages in the control part in a manner not shown.
  • a pinion 19 is non-rotatably mounted on the manual adjustment shaft 14 and is set in rotation by a gear (not shown) while the drive motor 12 is running.
  • the pinion 19 is in engagement with another gear 20 which drives the output member 13.
  • a toothed segment 21 is placed on the socket-shaped output member 13, which is in operative connection with the actuator.
  • the wrap spring 16 which acts as a braking element, prevents the entire drive train from reversing when the drive motor 12 is switched off.
  • the control element is decoupled from the wrap spring 16, the manual adjustment shaft 14 can be rotated in both directions without any problems, so that, for example, a basic setting of the the output member 13 coupled actuator is possible.
  • the invention is not restricted to the exemplary embodiment shown. It is essential that the drive train, which is not designed to be self-locking, remains in the respective position when the drive motor is switched off, but that an adjustment of the output member 13 or of the actuator coupled thereto is possible by rotating the manual adjustment shaft 14.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
  • Gear Transmission (AREA)

Abstract

Ein elektromotorischer Stellantrieb, der mit einem Antriebsmotor und mit einem mit einem Abtriebsglied ausgestatteten Antriebszug ausgerüstet ist, der mindestens eine Getriebestufe zur Drehzahlreduzierung der Motordrehzahl aufweist, und der ausserdem mit einer verdrehbaren Handverstellwelle zur Justierung des Abtriebsgliedes des Antriebszuges ausgestattet ist, soll so ausgestattet sein, dass zumindest der zwischen der Handverstellwelle und dem Abtriebsglied liegendende Antriebszug selbsthemmend ist. Erfindungsgemäss ist eine der Getriebestufen mit einem Bremselement (16) ausgestattet, so dass der von dieser Getriebestufe bis zum Abtriebsglied (13) führende Teil des Antriebszuges gegen Rücklauf gesperrt ist, wobei jedoch die Handverstellwelle (14) in beiden Drehrichtungen frei drehbar ist. Das Bremselement ist eine in einer Buchse (17) drehbar gelagerte Schlingfeder (16), und in diese Schlingfeder (16) greift ein inneres Steuerteil (22) ein, welches mit beiden abgewinkelten Enden der Schlingfeder derart gekoppelt ist, dass in einer Drehrichtung die Schlingfeder (16) zur Erzielung eines Bremseffektes aufweitbar ist. Der elektromotorische Stellantrieb ist besonders in der Heizungs-, Lüftungs- und Klimatechnik verwendbar.

Description

Elektromotorischer Stellantrieb
Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Stellantrieb, vorzugsweise für zu verschwenkende Stellglieder, mit einem Antriebsmotor und mit einem mit einem Abtriebsglied ausgestatteten Antriebszug mit mindestens einer Getriebestufe zur Drehzahlreduzierung, und mit einer verdrehbaren Handverstellwelle zur Justierung des Abtriebsgliedes des Stellantriebes und/oder des damit gekoppelten Stellgliedes. Die in Frage kommenden elektromotorischen Stellantriebe werden zum Verstellen von mechanischen Stellgliedern in den verschiedensten Ausführungen verwendet, bevorzugt werden jedoch Klappen in der Heizungs-, Luftungs- und Klimatechnik gesteuert angetrieben. Die Abtriebsdrehzahlen der Antriebsmotoren der besagten
Stellantriebe sind relativ hoch, die Geschwindigkeit der anzutreibenden Stellglieder bzw. die Drehzahlen der Abtriebsglieder sind relativ gering, sodass auch mehrere die Drehzahlen herabsetzenden Getriebestufen notwendig sind. Die einzelnen Getriebestufen bestehen üblicherweise aus zwei Zahnrädern mit einem extrem großen Verhältnis der Zähnezahlen. Aus Sicherheitsgründen sind die Stellantriebe mit einem Rückstellfederelement ausgestattet, welches beispielsweise bei einem Stromausfall das an den Stellantrieb angeschlossene Stellglied in eine bestimmte Position verfährt. Den Antriebsmotoren sind üblicherweise Bremsen zugeordnet, die so ausgelegt sind, dass sie bei Stillstand des Motors eine Blockierung des Antriebsz iges bewirken, jedoch beim Anlaufen des Motors in eine Freigabestellung gebracht werden. Die Antriebe müssen mit einer Handverstellwelle ausgestattet sein, damit das Abtriebsglied und/oder das damit gekoppelte Stellglied in wenigstens eine vorbe- stimmte Endstellung verfahren werden können, die vorzugsweise mit dem eingeschalteten Antriebsmotor angefahren werden soll. Die bislang bekannten Stellantriebe sind dazu mit einer Kurbel ausgerüstet.
Derartige Stellantriebe haben sich in der Praxis durchaus bewährt, es wird jedoch als Nachteil empfunden, daß sie nicht vollkommen selbsthemmend, sinngemäß nicht zu 100 Prozent selbsthemmend sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen elektromotorischen Stellantrieb der eingangs näher beschriebenen Art so zu gestalten, dass zumindest ein dem Abtriebsglied zugeordneter Bereich des Abtriebszuges gegen Rücklauf gesichert ist.
Die gestellte Aufgabe wird gelöst, indem eine der Getriebestufen mit einem Bremselement derart ausgestattet ist, dass der von dieser Getriebestufe bis zum Abtriebs- glied führende Teil des Antriebszuges gegen Rücklauf gesperrt ist, und dass die
Handverstellwelle in beiden Drehrichtungen frei drehbar ist. Durch die erfϊndungs- gemäße Lösung wird der antriebsseitige Bereich und der abtriebsseitige Bereich des Antriebszuges durch die Schlingfeder miteinander gekoppelt. Diese wirkt sinngemäß wie eine selbsthemmende Bremse, sodass ein Rücklauf wirksam verhindert ist. Das abtriebsseitige Teilstück des Antriebszuges ist nunmehr gegen Rücklauf gesichert, obwohl die Handverstellwelle in beiden Richtungen gedreht werden kann, bzw. das Abtriebsglied bzw. das daran angeschlossene Verstellelement in die gewünschte Position gebracht werden kann. Als Bremselement wird bevorzugt eine mehrere Windungen aufweisende, aufweitbare Schlingfeder eingesetzt. Die Schlingfeder ist so ausgelegt, dass in einer Richtung eine Selbsthemmung erzeugt wird, und in der anderen Richtung eine Handverstellung innerhalb des Antriebszuges vorgenommen werden kann. Eine konstruktiv einfache Lösung wird erreicht, wenn die Schlingfeder in einer Buchse drehbar gelagert ist, und das in die Schlingfeder ein inneres Steuerteil eingreift, welches mit wenigstens einem abgewinkelten Ende, vorzugsweise jedoch mit beiden Enden der Schlingfeder derart koppelbar ist, dass in einer Drehrichtung die Schlingfeder aufweitbar ist. Im Normalbetrieb, d.h. beim Antrieb mittels des Antriebsmotors dreht die Schlingfeder mit und wirkt als Koppelelement zwischen den beiden Bereichen des gesamten Antriebszuges. So- bald der Motor abgeschaltet wird, wird über das eingreifende Steuerteil die Schlingfeder aufgeweitet und wirkt als Bremse. Dazu ist sie so ausgelegt, dass sie die einwirkende Last hält. In dieser Stellung kann jedoch mittels der Handverstellwelle das Steuerteil gedreht werden, so dass eine Verstellung des Abtriebsgliedes des An- triebszuges bzw. des angeschlossenen Stellgliedes möglich ist. Eine einfache, betriebssichere Ausführung des in die Schlingfeder eingreifenden inneren Steuerteils ist gegeben, wenn dieses segmentförmig ausgebildet ist. Es entstehen dann Lücken zwischen den einzelnen Segmenten, in die die abgewinkelten Enden der Schlingfeder eingreifen können. Sobald das Steuerteil nach dem Abschalten des Elektromo- tors um einen relativ geringen Winkel in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird, wird die Schlingfeder aufgeweitet, sodass die Wirkung als Bremselement voll gegeben ist. Die Handverstellwelle ist zweckmäßigerweise formschlüssig mit dem in die Schlingfeder eingreifenden äußeren Steuerteil verbunden. Bei eingeschaltetem Antriebsmotor wird die Handverstellwelle jedoch mitgedreht. Sobald die Schlingfeder in die aufgeweitete Bremsstellung gebracht wird, kann die Handverstellwelle in beiden Richtungen gedreht werden. Dieser Formschluß wird besonders einfach, wenn das äußere Steuerteil eine formschlüssige Kontur aufweist, und daß in eine Öffnung ein entsprechend gestalteter Ansatz der Handverstellwelle eingreift. Zur einwandfreien Führung der Schlingfeder ist vorgesehen, dass diese in einer sie umgebenden Buchse drehbar gelagert ist. In das in die Schlingfeder eingreifende
Steuerteil greift noch ein weiteres Steuerteil ein. In diesem Steuerteil ist die Handverstellwelle gelagert. Diese Handverstellwelle erstreckt sich über die gesamte Bauhöhe des Antriebes und auf das innere Steuerteil ist ein Ritzel drehfest aufgesetzt, welches mit einem weiteren Zahnrad in Eingriff steht. Dieses Zahnrad liegt innerhalb des Bereiches des Antriebszuges, der dem Abtriebsglied zugeordnet ist.
Bei abgeschaltetem Motor kann durch die Drehung der Handverstellwelle in beiden Richtungen dieses Zahnrad ebenfalls in beiden Richtungen bewegt werden, sodass das Abtriebsglied entsprechend verdreht wird. Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird die Erfindung noch näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 einen erfindungsgemäßen elektromotorischen Stellantrieb in einer perspektivischen Darstellung mit teilweise aufgeschnittenem Gehäuse und
Figur 2 eine der Figur 1 entsprechende Darstellung, jedoch unter einem Blickwinkel, auch die Unterseite des Gehäuses zeigend.
Der in den Figuren 1 und 2 dargestellte elektromotorische Stellantrieb 10 weist ein quaderförmiges Gehäuse 11 auf, in dem ein nicht näher erläuterter, von einem teil- weise sichtbaren Antriebsmotor 12 angetriebener Antriebszug gelagert ist. Das Abtriebsglied 13 des Antriebszuges ist eine sich über die gesamte Höhe erstreckende Buchse, die zumindest in den beiden Endbereichen mit einer Innenverzahnung versehen ist. Der elektrmotorische Stellantrieb 10 ist so ausgelegt, dass wahlweise ein Endbereich des Abtriebsgliedes 13 zur Koppelung mit dem nicht dargestellten Stellglied benutzt werden kann. Die Mittellängsachsen des buchsenförmigen Abtriebsgliedes 13 der Handverstellwelle 14 und des Antriebsmotors 12 liegen parallel und im Abstand zueinander. In den quer dazu stehenden Wandungen des Gehäuses 11 sind die Endbereiche der Handverstellwelle 14 gelagert. In der Darstellung ist das obere Ende der Handverstellwelle 14 mit einem Innensechskant versehen, um mit einem Schlüssel die Handverstellwelle 14 bei Stillstand des Motors 12 zu verdrehen. Der Handverstellwelle 14 ist ein Bremsglied in Form einer Schlingfeder 16 funktioneil zugeordnet, die in einer Buchse 17 drehbar gelagert ist. Die Buchse 17 ist mit einem Getriebeträger 18 fest verbunden. In die Schlingfeder 16 greift ein Steuerteil ein, welches bei laufendem Antriebsmotor 12 gedreht wird. Das Steuerteil ist so ausgelegt, dass bei laufendem Antriebsmotor 12 die Schlingfeder 16 mitgenommen wird. Sobald der Antriebsmotor 12 abgeschaltet wird, wird durch die auf das Abtriebsglied 13 wirkenden Kräfte ein Rücklauf bewirkt. Die Schlingfeder 16 wird jedoch durch das zugeordnete innere Steuerteil 22 aufgeweitet, und wirkt als Bremselement, sodass das Rücklaufen verhindert wird. In nicht näher dargestellter Weise greift in das Steuerteil noch ein weiteres äußeres Steuerelement 23 ein. Auf der Handverstellwelle 14 ist im Abstand zur Schlingfeder 16 ein Ritzel 19 drehfest aufgesetzt, welches von einem nicht dargestellten Zahnrad bei laufendem Antriebsmotor 12 in Drehung versetzt wird. Demzufolge dreht sich auch die Handver- stellwelle 14. Das Ritzel 19 steht mit einem weiteren Zahnrad 20 in Eingriff, welches das Abtriebsglied 13 antreibt. Außerdem ist noch ein Zahnsegment 21 auf das buchsenförmige Abtriebsglied 13 aufgesetzt, welches mit dem Stellglied in Wirkverbindung steht.
Die als Bremselement wirkende Schlingfeder 16 verhindert einen Rücklauf des gesamten Antriebszuges bei abgeschaltetem Antriebsmotor 12. Da in diesem Fall eine Entkoppelung des Steuerelementes mit der Schlingfeder 16 erfolgt, kann die Handverstellwelle 14 in beiden Richtungen problemlos gedreht werden, sodass bei- spielsweise eine Grundeinstellung des mit dem Abtriebsglied 13 gekoppelten Stellgliedes möglich ist.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Wesentlich ist, dass der nicht selbsthemmend ausgelegte Antriebszug bei abgeschalte- tem Antriebsmotor in der jeweiligen Stellung verbleibt, dass jedoch durch Drehung der Handverstellwelle 14 eine Verstellung des Abtriebsgliedes 13 bzw. des damit gekoppelten Stellgliedes möglich ist.

Claims

Patentansprüche
1. Elektromotorischer Stellantrieb, vorzugsweise für zu verschwenkende Stellglie- der, mit einem Antriebsmotor und mit einem mit einem Abtriebsglied ausgestatteten Antriebszug mit mindestens einer Getriebestufe zur Drehzahlreduzierung der Motordrehzahl, und mit einer verdrehbaren Handverstellwelle zur Justierung des Abtriebsgliedes und oder des damit gekoppelten Stellgliedes, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Getriebestufen mit einem Bremselement (16) derart ausgestattet ist, dass der von dieser Getriebestufe bis zum Abtriebsglied
(13) fuhrende Teil des Antriebszuges gegen Rücklauf gesperrt ist, und dass die Handverstellwelle (14) in beiden Drehrichtungen frei drehbar ist.
2. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement eine mehrere Windungen aufweisende, aufweitbare
Schlingfeder (16) ist.
3. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlingfeder (16) in einer Buchse (17) drehbar gelagert ist, und dass in die Schlingfeder (16) ein inneres Steuerteil (22) eingreift, welches mit wenigstens einem abgewinkelten Ende, vorzugsweise mit beiden abgewinkelten Enden der Schlingfeder derart koppelbar ist, dass in einer Drehrichtung die Schlingfeder (16) zur Erzielung eines Bremseffektes aufweitbar ist.
4. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das in die Schlingfeder (16) eingreifende innere Steuerteil (22) segment- förmig ausgebildet ist, und dass die Handverstellwelle (14) formschlüssig mit dem in die Schlingfeder eingreifenden äußeren Steuerteil (23) verbunden ist.
5. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das äußere Steuerteil (23) eine formschlüssige Kontur aufweist, und daß in eine Öffnung ein entsprechend gestalteter Ansatz der Handverstellwelle (14) eingreift.
Elektrmotorischer Stellantrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlingfeder (16) in einer sie umgebenden Buchse (17) drehbar gelagert ist.
Elektrmotorischer Stellantrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in das in die Schlingfeder (16) eingreifende Steuerteil ein inneres Steuerelement (22) eingreift, welches vorzugsweise drehfest mit dem Ritzel (19) verbunden ist.
8. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Handverstellwelle (14) sich über die gesamte Bauhöhe des elektromotorischen Antriebs (10) erstreckt, und dass auf das innere Steuerteil (22) das Ritzel (19) drehfest aufgesetzt ist, welches mit einem weiteren Zahnrad (20) in Eingriff steht.
9. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsglied (13) als eine Buchse ausgebildet ist, deren Stirnenden in den quer zu der Handverstell- welle (14) stehenden Wandungen des Gehäuses gelagert ist und zumindest deren Stirnenden mit einer Innenverzahnung derart versehen sind, dass wahlweise ein Stirnendbereich der Buchse zur Kopplung mit dem Stellglied verwendbar ist.
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PCT/EP2003/004443 WO2003095782A1 (de) 2002-05-13 2003-04-29 Elektromotorischer stellantrieb

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EP03727391A Withdrawn EP1504168A1 (de) 2002-05-13 2003-04-29 Elektromotorischer stellantrieb

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