EP1013602A1 - Flurförderfahrzeug - Google Patents

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EP1013602A1
EP1013602A1 EP98124471A EP98124471A EP1013602A1 EP 1013602 A1 EP1013602 A1 EP 1013602A1 EP 98124471 A EP98124471 A EP 98124471A EP 98124471 A EP98124471 A EP 98124471A EP 1013602 A1 EP1013602 A1 EP 1013602A1
Authority
EP
European Patent Office
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speed
driving range
switch
range
travel
Prior art date
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Application number
EP98124471A
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English (en)
French (fr)
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EP1013602B1 (de
Inventor
Mike Gallagher
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Crown Gabelstapler GmbH and Co KG
Original Assignee
Crown Gabelstapler GmbH and Co KG
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Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=8233212&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP1013602(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Crown Gabelstapler GmbH and Co KG filed Critical Crown Gabelstapler GmbH and Co KG
Priority to EP19980124471 priority Critical patent/EP1013602B1/de
Priority to DE59805448T priority patent/DE59805448D1/de
Publication of EP1013602A1 publication Critical patent/EP1013602A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1013602B1 publication Critical patent/EP1013602B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/20—Means for actuating or controlling masts, platforms, or forks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/07568—Steering arrangements

Definitions

  • the invention relates to an industrial truck with a hand-guided drawbar to achieve the steering angle a vertical axis rotatable and about a horizontal axis can be swung up from a low position to an upright high position is, and with a via a driving control from a driving switch on the tiller head controlled drive motor, whereby the pivoting range of the drawbar between the low and the high position in two end braking areas, in which a braking device is activated, and an intermediate one Driving area is divided in which the drive motor is activated, and within the position of the drawbar assigned upper braking area following the driving area a special driving range is provided in which by actuation a safety switch on the tiller head the braking device can be deactivated and the maximum speed set to one lower value than intended for the driving range is.
  • Such an industrial truck is from DE 44 08 775 A1 known. With hanging as well as with upright drawbar, So in positions where the drawbar is not through the The industrial truck is held or guided thus always braked.
  • the drawbar is in the the middle swivel range corresponding to the driving range, see above can up to the intended maximum speed of, for example 6 km / h.
  • the most inclined Drawbar position that is still driving at this top speed allowed, the angular position of the drawbar is like this dimensioned that the tiller head with its controls drivers (pedestrians) still have a sufficient safety distance to the actual vehicle that accidental Prevents running over your own feet.
  • the invention has for its object the above Industrial truck to improve so that the Vehicle with comfortable handling both in the normal driving range as in the special driving range either more aggressive or more moderate and with a correspondingly variable maximum speed can drive.
  • this object is achieved by driving control using a speed switch on the tiller head between a fast ride and a slow ride with a reduced compared to the maximum speed Slow speed top speed is reversible within the special driving range also against the value the driving range is reduced.
  • the speed switch between one Fast travel and slow travel can be switched, if necessary also gradually or even continuously to intermediate positions with a medium top speed. So the driver can in the interest of a high throughput, the fast journey choose, for example, to quickly cover longer driving distances, while under difficult conditions, slow travel (or an intermediate journey between fast and slow speed) is turned on when the vehicle is less reacts aggressively to the actuation of the drive switch. Independently of which becomes when maneuvering in tight spaces or strong the pivoted up drawbar in the special driving area Top speed reduced regardless of whether the Fast travel, an intermediate trip or slow travel switched on is.
  • FIGS. 1 and 2 show an industrial truck (forklift) 1 shown that a fork-shaped load carrier 2, a lifting device 3 and a drive part 4 with equipment for the Travel drive and for actuating the lifting device 3.
  • the vehicle 1 is on two rear load rollers 5 and supported two steerable front wheels 6, one of which can be driven by means of the drive motor 23 (FIG. 4), and in opposite directions for forward travel or Reverse drive.
  • a drawbar is on the vehicle 1 via a turntable 7 (FIG. 2) 8 with two handle halves provided at its outer end 9 and 10 connected.
  • the drawbar 8 is horizontal Pivot axis mounted on the turntable 7 and accordingly between an almost horizontally depending subsidence T and a swiveled up position H, in which the drawbar 8 protrudes secured against falling.
  • the drawbar 8 is also drawn in three intermediate positions, namely in the lower intermediate position Z 1 , the middle intermediate position Z 2 and the upper intermediate position Z 3 .
  • the drawbar pivoting range is divided from T to H as shown in FIG. 1, namely through the intermediate positions Z 1 and Z 2 into a lower braking range ⁇ , a middle driving range ⁇ and an upper braking range ⁇ .
  • the upper intermediate position Z 3 delimits a special driving range ⁇ adjoining the driving range ⁇ within the upper braking range ⁇ .
  • these areas can have the following sizes, for example: lower braking area ⁇ 8 °, driving area ⁇ 37 °, upper braking area ⁇ 45 ° and special driving area ⁇ 25 °.
  • the driving mode or the driving speed by means of on the drawbar 8 in the area of the drawbar head 17 arranged driving switch 18 controlled, in the manner of a Rocker is biased to the central position (zero position) and by more or less pressing down on one On the one hand the forward drive and on the other side the reverse drive controls.
  • the travel drive motor 23 When the drawbar 8 is pivoted upwards, the travel drive motor 23 is normally switched off in the middle intermediate position Z 2 and the braking device 24 is actuated, that is to say it transitions into the upper braking range ⁇ .
  • a transition at Z 2 to the special driving range ⁇ only takes place if an additional condition is present. The same applies if the drawbar 8 passes the upper intermediate position Z 3 when it is pivoted down. For example, this additional condition can be met by pressing a button different from the travel switch 18.
  • the circuit can, however, also be provided in such a way that a transition to the special driving range ⁇ takes place when the travel switch first passes through the zero position (travel drive motor 23 switched off) or even remains in this zero position for a predetermined time period.
  • the special driving range ⁇ thus stands out from the driving range ⁇ , that due to a corresponding circuit the driving speed is reduced and in particular by a reduced Speed limit is limited.
  • the highest driving speed in the special driving range ⁇ half the highest driving speed in the driving range ⁇ .
  • the maximum speed in the special driving range ⁇ also be reduced even more, which then affects the security aspect stressed.
  • the safety-relevant conditions are illustrated with the aid of FIG. 1.
  • the steeper the tiller 8 is the smaller the distance between the tiller head 17 or the tiller handle halves 9, 10 from the drive part 4 - and this distance corresponds to the distance between the driver handling the tiller 8 and the vehicle 1.
  • In the middle intermediate position Z 2 there is still a larger safety distance X, which allows a higher driving speed.
  • the safety distance decreases to Y.
  • FIG. 2 A first wall 11 with an entry opening 12 is shown here, the second wall 13 at a distance E or 13 'in the larger Distance F is opposite.
  • the vehicle 1 is once in the driving position with its drawbar 8 F within the driving range ⁇ and the other in the Special driving position F is shown within the special driving range ⁇ .
  • driving position F leads the drawbar to a turning radius c around the in the vehicle's longitudinal axis 14 located in the middle between the load rollers 5 Pivotal point at steering lock while in the special driving position S results in a significantly smaller turning radius b. Therefore the special driving range ⁇ enables a narrower range To drive and maneuver in the width E pass, while without the special driving range ⁇ an operation of the larger width F would be required.
  • FIG. 3 it has the two handle halves 9 and 10 for the right hand and the left hand, respectively Drawbar head 17, the travel switch 18 which can be actuated with the thumb and a similar stroke switch 19 with a depressible one front area for lifting the load carrier 2 and a rear depressible area for lowering the load carrier 2. Between the driving switch 18 and the lifting switch 19 is a horn button 20 arranged.
  • the speed switch 21 can also be a toggle switch with two positions only for fast and slow speed.
  • a Toggle switch for speed gradations could also be a infinitely adjustable speed switch provided be with which any settings of speed between the fast and the slow speed, for example using a potentiometer circuit.
  • the special driving range ⁇ is assigned and with the traction drive motor at a standstill 23 can be pressed into a rest position to the special driving range ⁇ by deactivating the braking device 24 for journeys with reduced speed (Maximum speed). It can be a circuit be provided, the automatic reset of the Special travel switch 22 and thus inactivation of the special travel area ⁇ causes as soon as the drawbar 8 from its Special driving range ⁇ corresponding to a steep position flatter position corresponding to the driving range ⁇ passes.
  • FIG 4 shows schematically the drive motor 23 and the Braking device 24, to which the drive control 25 is assigned. These parts are housed in the drive part 4.
  • the travel switch 18, the speed switch 21 and the Special travel switches 22 are, as indicated, via signal lines connected to the drive control 25. This also receives from an angle switch 26 which on the inclination of the Drawbar 8 responds to position signals that indicate the current Mark the swivel range of the drawbar 8, i.e. either the lower braking range ⁇ , the driving range ⁇ , the upper braking range ⁇ and the special driving range ⁇ . When switching between them A corresponding signal is sent to the drive control areas 25 delivered depending on all received Signals the operating state of a battery 27 driven travel drive motor 23 and the activation or Deactivation of the braking device 24 controls.
  • the driving speed v is over a settlement the pivoting range of the drawbar 8 is applied. Accordingly is the abscissa in the lower braking range ⁇ the driving range ⁇ and the upper braking range ⁇ divided, within which the special driving range ⁇ is identified.
  • Figure 5 are for the described speed switch 21 with three The respective maximum speeds are shown and that for the fast ride with an extended Line the high-speed top speed N, for the intermediate trip the intermediate speed at maximum speed with a dashed line M and for slow travel with a dash-dotted line the slow speed top speed L.

Abstract

Bei einem Flurförderfahrzeug (1) mit handgeführter Deichsel (8) sind entsprechend der Neigungsstellung der um eine waagerechte und eine horizontale Achse schwenkbaren Deichsel (8) ein unterer Bremsbereich (α) und ein oberer Bremsbereich (γ) mit einem zwischenliegenden Fahrbereich (β) unterschieden. An diesen grenzt ein innerhalb des oberen Bremsbereichs (γ) gelegener Sonderfahrbereich (δ) an, innerhalb dessen die für den Fahrbereich (β) geltende Höchstgeschwindigkeit (N) auf eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit (n) herabgesetzt ist. Am Deichselkopf (17) sind außer dem Fahrschalter (18) für die Geschwindigkeitssteuerung ein Sonderfahrschalter (22), der zur Aktivierung des Sonderfahrbereichs (δ) betätigt werden muß, und ein Geschwindigkeitsschalter (21) vorgesehen. Dieser ermöglicht ein Umschalten zwischen einer Schnellfahrt mit der Höchstgeschwindigkeit (N) und einer Langsamfahrt mit der niedrigeren Höchstgeschwindigkeit (L), wobei diese Höchstgeschwindigkeiten (N) und (L) im Fahrbereich (β) jeweils im Sonderfahrbereich (δ) auf niedrigere Werte (n) und (l) herabgesetzt sind. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flurförderfahrzeug mit einer handgeführten Deichsel, die zur Erzielung des Lenkeinschlags um eine senkrechte Achse drehbar und um eine horizontale Achse aus einer Tiefstellung in eine aufragende Hochstellung hochschwenkbar ist, und mit einen über eine Fahrsteuerung von einen Fahrschalter am Deichselkopf gesteuerten Fahrantriebsmotor, wobei der Schwenkbereich der Deichsel zwischen der Tiefstellung und der Hochstellung in zwei endseitige Bremsbereiche, in denen eine Bremseinrichtung aktiviert ist, und einen zwischenliegenden Fahrbereich unterteilt ist, in dem der Fahrantriebsmotor aktiviert ist, und innerhalb des der Hochstellung der Deichsel zugeordneten oberen Bremsbereichs im Anschluß an den Fahrbereich ein Sonderfahrbereich vorgesehen ist, in dem durch Betätigung eines Sicherheitsschalters am Deichselkopf die Bremseinrichtung deaktivierbar und die Höchstgeschwindigkeit auf einen niedrigeren Wert als für den Fahrbereich vorgesehen herabgesetzt ist.
Ein derartiges Flurförderfahrzeug ist aus der DE 44 08 775 A1 bekannt. Bei herabhängender wie auch bei hochstehender Deichsel, also in Stellungen, in denen die Deichsel nicht durch die Bedienungsperson gehalten oder geführt ist, ist das Flurförderfahrzeug somit stets gebremst. Befindet sich die Deichsel im dem Fahrbereich entsprechenden mittleren Schwenkbereich, so kann bis zur vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von beispielsweise 6 km/h gefahren werden. Bei der am stärksten geneigten Deichselstellung, die noch ein Fahren mit dieser Höchstgeschwindigkeit erlaubt, ist die Winkelstellung der Deichsel so bemessen, daß der den Deichselkopf mit seinen Bedienelementen erfassende Fahrer (Mitgänger) noch einen ausreichenden Sicherheitsabstand zum eigentlichen Fahrzeug einhält, der einem versehentlichen Überfahren der eigenen Füsse vorbeugt. Diese Schrägstellung der Deichsel behindert aber das Rangieren bei beengten Raumverhältnissen, und daher ist der anschließende Sonderfahrbereich mit stärker hochgeschwenkter Deichsel vorgesehen, in dem dann aber aus Sicherheitsgründen die Höchstgeschwindigkeit um beispielsweise 50 % herabgesetzt ist. So ist im Sonderfahrbereich eine aggressive Fahrweise durch Betätigen des Fahrschalters ausgeschlossen. Ebenfalls aus Sicherheitsgründen ist dieser Sonderfahrbereich nur wirksam, wenn er bewußt durch Betätigen des Sicherheitsschalters angewählt wird, was zweckmäßigerweise nur in Verbindung mit einem vorhergehenden Fahrzeugstillstand möglich ist.
Das Vorsehen des Sonderfahrbereichs, der ein langsames Fahren noch bei fast senkrechter Deichselstellung ermöglicht, und die zugehörigen Sicherheitsmaßnahmen haben sich bewährt. Allerdings steht die moderate langsamere Fahrweise, bei der durch die Betätigung des Fahrschalters nur herabgesetzte Geschwindigkeiten erreicht werden, nur innerhalb des Sonderfahrbereichs zur Verfügung. Es gibt aber auch Situationen innerhalb des normalen Fahrbereichs, bei denen eine feinfühlige Dosierung der Geschwindigkeit und die Einhaltung einer herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit wünschenswert sind, zumal dann auch die normale Höchstgeschwindigkeit höher angesetzt werden könnte.
Aus der DE 196 12 603 C1 ist es bereits bekannt, zusätzlich zum Fahrschalter am Deichselkopf eine Taste vorzusehen, bei deren Niederdrücken die vom Fahrschalter bewirkte Geschwindigkeit einschließlich der Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt wird. Dadurch soll ebenfalls die Möglichkeit geschaffen werden, in kritischen Situationen wie bei einer steilen Deichselstellung vorsichtiger zu fahren, also den vorbeschriebenen Vorteil eines Sonderfahrbereichs mit einer erhöhten Sicherheit und Wendigkeit des Fahrzeugs zu erreichen. Dabei ist die Geschwindigkeitsherabsetzung durch Drücken der Taste im gesamten Fahrbereich wirksam. Nachteilig ist aber, daß die Taste zusätzlich zur Betätigung des Fahrschalters niedergedrückt gehalten werden muß und daß eine Variation der Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit) nur im Fahrbereich nicht dagegen im Sonderfahrbereich möglich ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs beschriebene Flurförderfahrzeug so zu verbessern, daß sich das Fahrzeug bei bequemer Handhabung sowohl im normalen Fahrbereich wie auch im Sonderfahrbereich wahlweise aggressiver oder moderater und mit entsprechend variierbarer Höchstgeschwindigkeit fahren läßt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, die Fahrsteuerung mittels eines Geschwindigkeitsschalters am Deichselkopf zwischen einer Schnellfahrt und einer Langsamfahrt mit einer gegenüber der Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit verminderten Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit umsteuerbar ist, die innerhalb des Sonderfahrbereichs ebenfalls gegenüber dem Wert des Fahrbereichs herabgesetzt ist.
Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Beim erfindungsgemäßen Flurförderfahrzeug kann durch entsprechende Betätigung des Geschwindigkeitsschalters zwischen einer Schnellfahrt und einer Langsamfahrt umgeschaltet werden, ggf. auch stufenweise oder gar kontinuierlich auf Zwischenstellungen mit einer mittleren Höchstgeschwindigkeit. So kann der Fahrer im Interesse einer hohen Umschlagsleistung die Schnellfahrt wählen, beispielsweise um längere Fahrstrecken zügig zu bewältigen, während unter schwierigeren Bedingungen die Langsamfahrt (oder eine zwischen Schnellfahrt und Langsamfahrt liegende Zwischenfahrt) eingeschaltet wird, bei der das Fahrzeug weniger aggressiv auf die Fahrschalterbetätigung reagiert. Unabhängig davon wird beim Rangieren in räumlicher Enge bzw. bei stark hochgeschwenkter Deichsel im Sonderfahrbereich die jeweilige Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt, unabhängig davon, ob die Schnellfahrt, eine Zwischenfahrt oder die Langsamfahrt eingeschaltet ist. Dementsprechend werden nicht nur die bereits bekannten Sicherheitsmaßnahmen gewahrt, vielmehr läßt sich die Fahrweise besser den unterschiedlichen Situationen anpassen und insbesondere auch innerhalb des Sonderfahrbereichs noch feinfühliger steuern. Auch ist der Fahrer dadurch entlastet, daß er während der Fahrt nur den Fahrschalter bedienen muß und nicht auch noch gleichzeitig eine Taste niedergedrückt halten muß, um ein weniger aggressives Ansprechverhalten des Fahrzeugs zu erreichen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1
einen Gabelstapler in Seitenansicht mit einer in verschiedenen Schwenkstellungen dargestellten Deichsel;
Figur 2
den Gabelstapler gemäß Figur 1 in Draufsicht, wobei der einzuhaltende Wandabstand für unterschiedliche Deichsel-Schwenkstellungen angedeutet und die Rangierverhältnisse in einem befahrbaren Arbeitsgang auch bei querstehender Deichsel mit entsprechendem Lenkeinschlag dargestellt sind;
Figur 3
den Deichselkopf in vergrößerter perspektivischer Darstellung;
Figur 4
ein Blockschaltdiagramm für die Fahrsteuerung; und
Figur 5
die über dem abgewickelten Schwenkbereich der Deichsel aufgetragenen Höchstgeschwindigkeiten für die Schnellfahrt, eine Zwischenfahrt und die Langsamfahrt.
In Figuren 1 und 2 ist ein Flurförderfahrzeug (Gabelstapler) 1 dargestellt, das einen gabelförmigen Lastträger 2, eine Hubeinrichtung 3 sowie einem Antriebsteil 4 mit Ausrüstungen für den Fahrantrieb und für die Betätigung der Hubeinrichtung 3 aufweist. Das Fahrzeug 1 ist auf zwei hinteren Lastrollen 5 und zwei lenkbaren vorderen Rädern 6 abgestützt, von denen eines mittels des Fahrantriebsmotors 23 (Fig. 4) antreibbar ist, und zwar in entgegengesetzten Richtungen für Vorwärtsfahrt bzw. Rückwärtsfahrt.
Am Fahrzeug 1 ist über einen Drehteller 7 (Figur 2) eine Deichsel 8 mit zwei an ihrem äußeren Ende vorgesehenen Griffhälften 9 und 10 angeschlossen. Die Deichsel 8 ist mit einer waagerechten Schwenkachse am Drehteller 7 gelagert und dementsprechend zwischen einer annähernd waagerecht herabhängenden Tiefstellung T und einer hochgeschwenkten Hochstellung H verlagerbar, in der die Deichsel 8 gegen ein Herabfallen gesichert aufragt.
In Figur 1 ist die Deichsel 8 auch noch in drei Zwischenstellungen gezeichnet, nämlich in der unteren Zwischenstellung Z1, der mittleren Zwischenstellung Z2 und der oberen Zwischenstellung Z3. Hierdurch ist der Deichselschwenkbereich von T bis H entsprechend der Darstellung in Figur 1 unterteilt, und zwar durch die Zwischenstellungen Z1 und Z2 in einen unteren Bremsbereich α einen mittleren Fahrbereich β und einen oberen Bremsbereich γ. Durch die obere Zwischenstellung Z3 wird innerhalb des oberen Bremsbereichs γ ein an den Fahrbereich β anschließender Sonderfahrbereich δ abgegrenzt. Der Darstellung in Figur 1 entsprechend können diese Bereiche beispielsweise folgende Größen aufweisen: unterer Bremsbereich α 8°, Fahrbereich β 37°, oberer Bremsbereich γ 45° und Sonderfahrbereich δ 25°. Diese Werte sind nur beispielhaft angegeben und können dementsprechend variiert werden.
Die Abgrenzung dieser Bereiche und ihre Bezeichnung erklärt sich daraus, daß das Fahrzeug 1 mit einem Fahrantriebsmotor 23 und einer Bremseinrichtung 24 (Fig. 4) ausgestattet ist, die mittels einer Fahrsteuerung 25 betätigt bzw. aktiviert und inaktiviert werden, abhängig u. a. von der Neigung oder Schwenkstellung der Deichsel 8. Die Anordnung ist so getroffen, daß innerhalb des unteren Bremsbereichs α und des oberen Bremsbereichs γ - zumindest außerhalb des Sonderfahrbereichs δ - die Bremseinrichtung 24 aktiviert und der Fahrantriebsmotor 23 abgeschaltet ist, während im Fahrbereich β umgekehrt die Bremseinrichtung 24 gelöst und der Fahrantriebsmotor 23 aktiviert ist. Dabei wird der Fahrbetrieb bzw. die Fahrgeschwindigkeit mittels eines an der Deichsel 8 im Bereich des Deichselkopfes 17 angeordneten Fahrschalters 18 gesteuert, der nach Art einer Wippe in die Mittelstellung (Nullstellung) vorgespannt ist und durch mehr oder minder starkes Niederdrücken auf der einen Seite die Vorwärtsfahrt und auf der anderen Seite die Rückwärtsfahrt steuert.
Beim Aufwärtsschwenken der Deichsel 8 wird in der mittleren Zwischenstellung Z2 normalerweise der Fahrantriebsmotor 23 abgeschaltet und die Bremseinrichtung 24 betätigt, also in den oberen Bremsbereich γ übergegangen. Ein Übergang bei Z2 in den Sonderfahrbereich δ findet nur bei Vorliegen einer Zusatzbedingung statt. Entsprechendes gilt, wenn beim Niederschwenken der Deichsel 8 diese die obere Zwischenstellung Z3 passiert. Beispielsweise kann diese Zusatzbedingung dadurch erfüllt werden, daß ein vom Fahrschalter 18 verschiedene Taste gedrückt wird. Die Schaltung kann aber auch so vorgesehen sein, daß dann in den Sonderfahrbereich δ übergegangen wird, wenn der Fahrschalter zunächst die Nullstellung (Fahrantriebsmotor 23 abgeschaltet) durchläuft oder gar eine vorbestimmte Zeitspanne in dieser Nullstellung verharrt.
Der Sonderfahrbereich δ hebt sich dadurch vom Fahrbereich β ab, daß infolge einer entsprechenden Schaltung die Fahrgeschwindigkeit herabgesetzt ist und insbesondere durch eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit begrenzt ist. Beispielsweise kann die höchste Fahrgeschwindigkeit im Sonderfahrbereich δ die Hälfte der höchsten Fahrgeschwindigkeit im Fahrbereich β betragen. Natürlich kann die Höchstgeschwindigkeit im Sonderfahrbereich δ auch noch stärker herabgesetzt sein, was dann den Sicherheitsaspekt betont.
Die sicherheitsrelevanten Verhältnisse sind anhand von Figur 1 veranschaulicht. Je steiler die Deichsel 8 steht, um so geringer wird der Abstand des Deichselkopfes 17 bzw. der Deichselgriffhälften 9, 10 zum Antriebsteil 4 - und diesem Abstand entspricht der Abstand, den der an der Deichsel 8 hantierende Fahrer zum Fahrzeug 1 einnimmt. In der mittleren Zwischenstellung Z2 ist noch ein größerer Sicherheitsabstand X vorhanden, der eine höhere Fahrgeschwindigkeit zuläßt. In der oberen Zwischenstellung Z3 nimmt dagegen der Sicherheitsabstand auf Y ab.
Bei einem Sicherheitsabstand > = X wird mit normaler Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit) gefahren, während bei einem Sicherheitsabstand < = X und > = Y im Sonderfahrbereich δ mit herabgesetzter Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit) gefahren wird. Die größere Annäherung des Fahrers an das Fahrzeug in diesem Bereich ist somit wegen der geringeren Fahrgeschwindigkeit unkritisch. Dagegen kann bei einem Sicherheitsabstand < Y nicht mehr gefahren werden, vielmehr kommt dann die Bremseinrichtung 24 zur Wirkung. Damit ist die Sicherheit des Fahrers in vollem Maße gewährleistet.
Die Vorteile des Sonderfahrbereichs δ ergeben sich aus Figur 2. Hier ist eine erste Wand 11 mit einer Einfahröffnung 12 dargestellt, der eine zweite Wand 13 im Abstand E bzw. 13' im größeren Abstand F gegenüberliegt.
Das Fahrzeug 1 ist mit seiner Deichsel 8 einmal in der Fahrstellung F innerhalb des Fahrbereichs β und zum anderen in der Sonderfahrstellung F innerhalb des Sonderfahrbereichs δ dargestellt. Wie in Figur 2 veranschaulicht führt die Fahrstellung F der Deichsel zu einem Wenderadius c um den in der Fahrzeuglängsachse 14 in der Mitte zwischen den Lastrollen 5 gelegenen Drehpunkt bei Lenkeinschlag, während sich in der Sonderfahrstellung S ein deutlich kleinerer Wenderadius b ergibt. Daher wird es durch den Sonderfahrbereich δ möglich, einen schmaleren Arbeitsgang der Breite E zu befahren und darin zu rangieren, während ohne den Sonderfahrbereich δ ein Arbeitsgang der größeren Breite F erforderlich wäre.
Noch günstiger liegen die Verhältnisse bei quergestellter Deichsel 8 entsprechend einem 90°-Lenkeinschlag. Bei dieser in Figur 2 eingezeichneten Querstellung der Deichsel 8 in dem Sonderfahrbereich δ entsprechender Schwenk- bzw. Neigungslage befindet sich die Deichsel 8 mit ihren Griffhälften 9, 10 im wesentlichen innerhalb der Kontur des Fahrzeugs 1, so daß sich ein besonders kleiner Wenderadius a und damit ein entsprechend kleiner Raumbedarf zum Rangieren ergibt.
Eine die Wendigkeit erhöhende zweckmäßige Maßnahme besteht darin, daß die Deichsel 8 an ihrem dem Griffhälften 9, 10 abgewandten inneren Ende einen gegenüber der Deichselachse in einer Vertikalebene abgewinkelten Lagerfortsatz 16 trägt und mit diesem so am Drehteller 7 gelagert ist, daß die waagerechte Schwenkachse der Deichsel 8 im Abstand vor der vertikalen Drehachse des Drehtellers 7 liegt, um die dieser sich in den Lenkeinschlag dreht. Dadurch wird der Sicherheitsabstand zum Fahrzeug 1 im Fahrbereich β und auch im Sonderfahrbereich δ entsprechend erhöht, während in der hochgeschwenkten Hochstellung H der Deichsel 8 deren Achse im wesentlichen mit der vertikalen Drehachse des Drehtellers 7 fluchtet. Somit werden die Griffhälften 9 und 10 mit zunehmend steilerer Deichsel verstärkt in den der Fahrzeugkontur entsprechenden Bereich zurückverlagert.
Wie aus Figur 3 zu ersehen, weist der die beiden Griffhälften 9 und 10 für die rechte Hand bzw. die linke Hand umfassende Deichselkopf 17 den mit dem Daumen betätigbaren Fahrschalter 18 und einen ähnlichen Hubschalter 19 mit einem niederdrückbaren vorderen Bereich zum Heben des Lastträgers 2 und einem hinteren niederdrückbaren Bereich zum Senken des Lastträgers 2 auf. Zwischen dem Fahrschalter 18 und dem Hubschalter 19 ist eine Huptaste 20 angeordnet.
Des weiteren ist am Deichselkopf 17 ein Geschwindigkeitsschalter 21 vorgesehen, der als Kippschalter mit drei verschiedenen Stellungen ausgeführt ist, die der Schnellfahrt, der Zwischenfahrt und der Langsamfahrt entsprechen und ein wahlweises Umschalten in den entsprechenden Fahrmodus ermöglicht, der zwar stets mittels des Fahrschalters 18 gesteuert wird, wobei das Fahrzeug 1 aber unterschiedlich anspricht. Der Geschwindigkeitsschalter 21 kann auch ein Kippschalter mit zwei Stellungen nur für Schnellfahrt und für Langsamfahrt sein. Statt eines Kippschalters für Geschwindigkeitsabstufungen könnte auch ein stufenlos verstellbarer Geschwindigkeitsschalter vorgesehen sein, mit dem sich beliebige Einstellungen der Geschwindigkeit zwischen der Schnellfahrt und der Langsamfahrt vornehmen lassen, beispielsweise unter Verwendung einer Potentiometerschaltung.
Zwischen dem Hubschalter 19 und dem Geschwindigkeitsschalter 21 ist ein Sonderfahrschalter 22 angeordnet, der dem Sonderfahrbereich δ zugeordnet ist und bei stillstehendem Fahrantriebsmotor 23 in eine Raststellung gedrückt werden kann, um den Sonderfahrbereich δ durch eine Deaktivierung der Bremseinrichtung 24 für Fahrten mit herabgesetzter Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit) nutzbar zu machen. Es kann eine Schaltung vorgesehen sein, die eine selbsttätige Rückstellung des Sonderfahrschalters 22 und damit eine Inaktivierung des Sonderfahrbereichs δ bewirkt, sobald die Deichsel 8 aus ihrer dem Sonderfahrbereich δ entsprechenden steilen Stellung in eine flachere Stellung entsprechend dem Fahrbereich β übergeht.
Figur 4 zeigt schematisch den Fahrantriebsmotor 23 und die Bremseinrichtung 24, denen die Fahrsteuerung 25 zugeordnet ist. Diese Teile sind im Antriebsteil 4 untergebracht.
Der Fahrschalter 18, der Geschwindigkeitsschalter 21 und der Sonderfahrschalter 22 sind wie angedeutet über Signalleitungen mit der Fahrsteuerung 25 verbunden. Diese erhält ferner von einem Winkelschalter 26, der auf die Neigungsstellung der Deichsel 8 anspricht, Stellungssignale, die den aktuellen Schwenkbereich der Deichsel 8 kennzeichnen, also entweder den unteren Bremsbereich α, den Fahrbereich β, den oberen Bremsbereich γ und den Sonderfahrbereich δ. Beim Wechsel zwischen diesen Bereichen wird ein entsprechendes Signal an die Fahrsteuerung 25 geliefert, die in Abhängigkeit von allen empfangenen Signalen den Betriebszustand des von einer Batterie 27 angetriebenen Fahrantriebsmotors 23 sowie die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Bremseinrichtung 24 steuert.
In Figur 5 ist die Fahrgeschwindigkeit v über einer Abwicklung des Schwenkbereichs der Deichsel 8 aufgetragen. Dementsprechend ist die Abszisse in den unteren Bremsbereich α den Fahrbereich β und den oberen Bremsbereich γ unterteilt, innerhalb dessen der Sonderfahrbereich δ kenntlich gemacht ist. In Figur 5 sind für den beschriebenen Geschwindigkeitsschalter 21 mit drei Fahrtstellungen die jeweiligen Höchstgeschwindigkeiten dargestellt, und zwar für die Schnellfahrt mit einer ausgezogenen Linie die Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit N, für die Zwischenfahrt mit einer gestrichelten Linie die ZwischenfahrtHöchstgeschwindigkeit M und für die Langsamfahrt mit einer strichpunktierten Linie die Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit L.
Aus Figur 5 ist zu ersehen, daß nicht nur innerhalb des Fahrbereichs β sondern auch innerhalb des Sonderfahrbereichs δ mit den jeweils herabgesetzten Höchstgeschwindigkeiten n bzw. m bzw. 1 das Ansprechen des Fahrzeugs 1 auf die Betätigung des Fahrschalters 18 den Gegebenheiten gut angepaßt werden kann, wobei für den Sonderfahrbereich δ ein besonders feinfühliges Ansprechen des Fahrzeugs 1 auf die Betätigung des Fahrschalters 18 eingestellt werden kann. Das erhöht die Sicherheit für den Fahrer.

Claims (8)

  1. Flurförderfahrzeug mit einer handgeführten Deichsel (8), die zur Erzielung des Lenkeinschlags um eine senkrechte Achse drehbar und um eine horizontale Achse aus einer Tiefstellung (T) in eine auf ragende Hochstellung (H) hochschwenkbar ist, und mit einem über eine Fahrsteuerung (25) von einem Fahrschalter (18) am Deichselkopf (17) gesteuerten Fahrantriebsmotor (23), wobei der Schwenkbereich der Deichsel (8) zwischen der Tiefstellung (T) und der Hochstellung (H) in zwei endseitige Bremsbereiche (α, γ), in denen eine Bremseinrichtung (24) aktiviert ist, und einen zwischenliegenden Fahrbereich (β) unterteilt ist, in dem der Fahrantriebsmotor (23) aktiviert ist, und innerhalb des der Hochstellung (H) der Deichsel (8) zugeordneten oberen Bremsbereichs (γ)im Anschluß an den Fahrbereich (β) ein Sonderfahrbereich (δ) vorgesehen ist, in dem durch Betätigung eines Sicherheitsschalters (22) am Deichselkopf (8) die Bremseinrichtung (24) deaktivierbar und die Höchstgeschwindigkeit (N) auf einen niedrigeren Wert als für den Fahrbereich (β) vorgesehen herabgesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrsteuerung (25) mittels eines Geschwindigkeitsschalters (21) am Deichselkopf (8) zwischen einer Schnellfahrt und einer Langsamfahrt mit einer gegenüber der Schnellfahrt-Höchst-Geschwindigkeit (N) verminderten Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) umsteuerbar ist, die innerhalb des Sonderfahrbereichs (δ) ebenfalls gegenüber dem Wert des Fahrbereichs (β) herabgesetzt ist.
  2. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Sonderfahrbereichs (δ) die Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) und die Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) im gleichen Verhältnis wie im Fahrbereich (β) herabgesetzt sind.
  3. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) und die Langsamnfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) innerhalb des Sonderfahrbereichs (δ) 30% bis 60%, vorzugsweise etwa 50%, der Werte innerhalb des Fahrbereichs (β) betragen.
  4. Flurförderfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) 30% bis 70%, vorzugsweise etwa 50%, der Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) beträgt.
  5. Flurförderfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des Geschwindigkeitsschalters (21) die Fahrsteuerung (25) auf wenigstens eine Zwischenfahrt mit einer zwischen der Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) und der Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) liegenden Zwischenfahrt-Höchstgeschwindigkeit (M) einstellbar ist, die innerhalb des Sonderfahrbereichs (δ) ebenfalls gegenüber dem Wert des Fahrbereichs (β) herabgesetzt ist.
  6. Flurförderfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsschalter (21) kippschalterartig in die verschiedenen Fahrtstellungen umschaltbar ist.
  7. Flurförderfahrzeugnach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrsteuerung (25) und der Geschwindigkeitsschalter (21) für einen kontinuierlichen Übergang zwischen der Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) und der Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) ausgebildet sind.
  8. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Geschwindigkeitsschalter (21) ein Potentiometer zugeordnet ist, durch dessen Verstellung die gewünschte Höchstgeschwindigkeit (L bis N) einstellbar ist.
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