EP0949183B1 - Fahrwerk, insbesondere für Hebezeuge und hängende Lasten - Google Patents

Fahrwerk, insbesondere für Hebezeuge und hängende Lasten Download PDF

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EP0949183B1
EP0949183B1 EP99250093A EP99250093A EP0949183B1 EP 0949183 B1 EP0949183 B1 EP 0949183B1 EP 99250093 A EP99250093 A EP 99250093A EP 99250093 A EP99250093 A EP 99250093A EP 0949183 B1 EP0949183 B1 EP 0949183B1
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EP
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time
motor
time constant
stationary
voltage
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EP99250093A
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EP0949183A2 (de
EP0949183A3 (de
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Udo Dipl.-Ing. Gersemsky
Axel Dipl.-Ing. Hauschild
Rolf Dipl.-Ing. Koschorrek
Torsten Dipl.-Ing. Sattler
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Demag Cranes and Components GmbH
Original Assignee
Demag Cranes and Components GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D1/00—Rope, cable, or chain winding mechanisms; Capstans
    • B66D1/28—Other constructional details
    • B66D1/40—Control devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C9/00—Travelling gear incorporated in or fitted to trolleys or cranes
    • B66C9/14—Trolley or crane travel drives
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C11/00—Trolleys or crabs, e.g. operating above runways
    • B66C11/02—Trolleys or crabs, e.g. operating above runways with operating gear or operator's cabin suspended, or laterally offset, from runway or track
    • B66C11/04—Underhung trolleys
    • B66C11/06—Underhung trolleys running on monorails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C9/00—Travelling gear incorporated in or fitted to trolleys or cranes
    • B66C9/18—Travelling gear incorporated in or fitted to trolleys or cranes with means for locking trolleys or cranes to runways or tracks to prevent inadvertent movements

Definitions

  • the invention relates to a method and a chassis according to the preambles of Claims 1 and 6.
  • a generic chassis is known that one Flange parts and web parts existing rail.
  • On this chassis is a pair of impellers are provided which face each other on the Support the inside of the lower flange.
  • the leaders are in front and behind the Guide wheels arranged on both sides on the side surfaces of the lower wheels Dock.
  • the wheels and the guide rollers are pivoted on spars that are connected to each other below the rail.
  • the chassis is driven in that one of the impellers can be driven by a motor via a worm is.
  • the web of the running rail are in the longitudinal direction of the running rail Guides arranged in which the guide wheels of the chassis to run.
  • the solution provides for a self-locking Worm gear chassis after switching on a stationary Motor voltage (U0) one start-up time constant during the start-up process from the reciprocal mean increase in engine torque over time (M) multiplied by the motor torque (M0) of the stationary phase and that the engine torque (M) is reduced so that the chassis the instantaneous change in engine torque (M) over time (t) with a time constant that is greater than the start-up time constant.
  • the effective self-locking and the associated braking effect steadily so that there is no locking of the wheels.
  • the Deceleration of the chassis via the change in engine torque is set so that an effect similar to that of a traction drive with a flywheel and mechanical brake is achieved.
  • the engine torque reduction in Interaction with the self-locking worm gear has the same effect like turning on the brake on a traction drive with a flywheel, namely a soft braking without rolling movements, but with the advantage that no brake has to be adjusted and maintained and that on the space-intensive and costly attachment of the flywheel usually required can be dispensed with.
  • the process can be carried out simply if the start-up time constant is taken from the mean temporal change in the current consumption in a predetermined time interval (t1, t2), which occurs between the switch-on time and the time until it is reached of the stationary motor current (10) divided by the stationary motor current (10) is determined.
  • t1, t2 a predetermined time interval
  • a further simplification results if the to brake the chassis Motor voltage (U) divided by the stationary motor voltage (U0) over time is reduced that the time change of the normalized motor voltage (U / U0) with a time constant occurs that is greater than that at any time (t) Start-up time constant is.
  • the time interval only when a predetermined current threshold value after switching on begins.
  • the control effort is reduced when the stationary motor voltage (U0) is off identical voltage pulses are formed, the time interval in which Start-up phase and in the stationary phase kept equidistant and in the Braking phase is continuously increased, the time constant of the change in normalized mean value of the motor voltage (U) greater than that at any time (t) Approach time constant of the loaded chassis is. Normalized here means based on the mean value of the motor voltage (U) in the stationary phase.
  • the solution to the chassis provides that the chassis is a has self-locking worm gear and that a control device is provided during the start-up process after switching on a stationary motor voltage each have a start-up time constant from the reciprocal Mean time increase in engine torque (M) multiplied by Motor torque (M0) of the stationary phase is determined and that for braking the engine torque (M) is reduced so that the current temporal change in engine torque (M) at any time (t) with a There is a time constant that is greater than the start-up time constant.
  • a permanent magnet can advantageously be used as the electric motor DC electric motor can be used because the only provided motor Operating mode of the electric motor no braking torque has to be applied.
  • the use of a collector motor is inexpensive.
  • a chassis is shown in a front view in FIG. 1, which has a travel rail 1 comprises, which consists of flange parts 2 and a web 3 with lateral guides 3a.
  • the undercarriage has two arm-shaped wheel carriers 4a, 4b, which form a frame 5a, 5b form.
  • the two wheel carriers 4a, 4b are in the direction of the travel rail 1 axis 6 extending and running under the cross section of the rail pivotally mounted, which allows pivoting on the rail 1, can but also be rigidly connected.
  • Fig. 1 shows that in the upper region of the wheel carrier 4a, 4b a pair opposite impellers 7 is arranged, the axes of rotation of which are horizontal run and which are supported on the wheel carriers 4a, 4b.
  • One of the two Impellers 7 are driven by means of an electric motor 7a that is only operated by a motor driven, between the electric motor 7a and the driven impeller 7 a worm gear 7b is connected.
  • the wheels 7 roll on the treads 8 of the lower flange.
  • In front of and behind the wheels 7 are in the wheel carriers 4a, 4b each paired horizontal guide rollers 9, which bear in pairs on the web 3 of the rail 1.
  • the load generates a closing moment in the wheel carriers 4a, 4b, which causes a swiveling causes the guide rollers 9 on the web 3 of the rail cross section be kept pivoted.
  • the angular position between the wheel carriers 4a, 4b is limited in Figure 1 by the guide rollers 9 resting on both sides of the web 3; the guide rollers 9 are loaded with force by the load.
  • FIG. 2 is a top view of the undercarriage with the travel rail according to FIG. 1 shown.
  • the only motor-operated electric motor 7a is a permanently excited one DC motor 7c; here is a low-cost collector motor Permanent magnets are provided.
  • the electric motor 7a gives during its operation always a motor torque M, since it is connected to the self-locking worm gear 7b is operated with a base load torque.
  • the combination of the DC motor 7a and the self-locking Worm gear 7b consequently corresponds to a drive "with the brake switched on”.
  • a control device 11 shown schematically in FIG. 1 takes care of the Desired time course of the motor voltage applied to the electric motor 7a U.
  • the control device 11 has a predeterminable lower one Current threshold ISU and an upper current threshold ISO and can Check motor current I. During the start-up process, when the Current threshold value ISU the time t1 and when the Current threshold value ISO the time t2 detected in the control device 11 and the mean current change per unit of time is formed by means of the time difference t2-t1.
  • control device 11 calculates a start-up time constant of the loaded chassis.
  • the motor voltage U that is the current on the electric motor 7a applied voltage
  • the control device 11 When braking, the motor voltage U, that is the current on the electric motor 7a applied voltage, reduced by the control device 11 so that the temporal change in motor voltage U divided by the stationary motor voltage U0 takes place with a time constant (braking time constant) that is greater than that Approach time constant (corresponds to the straight line 13, the opposite of the straight line 12 runs; the amounts of the slopes of the two straight lines are identical).
  • the Motor voltage change per unit of time can be, for example, with a time constant take place that is half the start-up time constant. That way ensures that the self-locking is switched on so slowly that the Do not block impellers 7.
  • the motor voltage U is followed by the motor current I and thus the time delay motor torque M proportional to this
  • a second embodiment provides that the electric motor 7a of the Control device 11 driven with identical square-wave voltage pulses whose time interval is changed by the control device 11 can.
  • the time interval kept equidistant.
  • the time intervals in such a way that the change in the mean of the Motor voltage U per unit time at any time t greater than that Approach time constant of the loaded chassis is.
  • the start-up time constant is calculated from the reciprocal mean time Increase in engine torque (M), i.e. (t2-t1) / M, multiplied by that Motor torque (M0) of the stationary phase, i.e. (t2-t1) M0 / M, determined and at Braking the chassis reduces the engine torque (M) so that the current the engine torque (M) changes over time with a time constant, which is greater than the start-up time constant.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
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  • Control And Safety Of Cranes (AREA)
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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Fahrwerk gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 6.
Aus der DE 196 20 150 A1, die den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 6 entsprichst, ist ein gattungsbildenden Fahrwerk bekannt, das eine aus Flanschteilen und Stegteilen bestehende Fahrschiene umfaßt. An diesem Fahrwerk ist ein Paar von Laufrädern vorgesehen, die sich einander gegenüberliegend auf den Innenseiten des unteren Flansches abstützen. Zur Führung liegen vor und hinter den Laufrädern angeordnete Führungsrollen beidseitig an den Seitenflächen des unteren Steges an. Die Laufräder und die Führungsrollen sind an Holmen drehgelagert, die unterhalb der Schiene miteinander verbunden sind. Der Antrieb des Fahrwerks erfolgt dadurch, daß eines der Laufräder durch einen Motor über eine Schnecke antreibbar ist. Zusätzlich sind am Steg der Fahrschiene in Fahrschienenlängsrichtung Führungen angeordnet, in denen die Führungsräder des Fahrwerks laufen.
Bei diesem Fahrwerk kann es insbesondere beim Abbremsen zu Schlingerbewegungen kommen, die normalerweise mit einem erhöhten Verschleiß des Fahrwerks als auch der Fahrschiene verbunden sind.
Die Lösung dieser Aufgabe ist hinsichtlich des Verfahrens durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gegeben. Durch die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 2 bis 5 ist das Verfahren in vorteilhafter Weise weiter ausgestaltet. Ein die Aufgabe lösendes Fahrwerk weist die Merkmale der Ansprüche 6 bis 8 auf.
Die Lösung sieht hinsichtlich des Verfahrens vor, daß für das ein selbsthemmendes Schneckengetriebe aufweisende Fahrwerk nach dem Einschalten einer stationären Motorspannung (U0) während des Anfahrvorgangs jeweils eine Anfahrzeitkonstante aus dem reziproken mittleren zeitlichen Anstieg des Motordrehmoments (M) multipliziert mit dem Motordrehmoment (M0) der stationären Phase bestimmt wird und daß zum Bremsen des Fahrwerks das Motordrehmoment (M) so verringert wird, daß die momentane zeitliche Änderung des Motordrehmoments (M) zu jedem Zeitpunkt (t) mit einer Zeitkonstanten erfolgt, die größer als die Anfahrzeitkonstante ist. Die wirksame Selbsthemmung und der damit verbundene Bremseffekt nehmen hierbei stetig so zu, daß es zu keinem Blockieren der Räder kommt. Hierzu wird die Verzögerung des Fahrwerks über die Änderung des Motordrehmoments so eingestellt, daß ein ähnlicher Effekt wie bei einem Fahrantrieb mit Schwungscheibe und mechanischer Bremse erzielt wird. Die Motordrehmomentsreduzierung im Zusammenspiel mit dem selbsthemmenden Schneckengetriebe hat dieselbe Wirkung wie das Einschalten der Bremse bei einem Fahrantrieb mit Schwungscheibe, nämlich ein weiches Abbremsen ohne Schlingerbewegungen, allerdings mit dem Vorteil, daß keine Bremse nachgestellt und gewartet werden muß und daß auf den platzintensiven und kostenaufwendigen Anbau der üblicherweise notwendigen Schwungscheibe verzichtet werden kann.
Das Verfahren läßt sich einfach ausführen, wenn die.Anfahrzeitkonstante aus der mittleren zeitlichen Änderung der Stromaufnahme in einem vorbestimmten Zeitintervall (t1, t2), das zwischen dem Einschaltzeitpunkt und dem Zeitpunkt bis zum Erreichen des stationären Motorstromes (10) liegt, dividiert durch den stationären Motorstrom (10) bestimmt wird. Vorteilhafterweise enthält der Anstieg der Stromaufnahme nach dem Einschalten des Elektromotors bereits die aktuelle Last, so daß diese nicht mehr explizit ermittelt werden muß.
Eine weitere Vereinfachung ergibt sich, wenn zum Bremsen des Fahrwerks die Motorspannung (U) dividiert durch die stationäre Motorspannung (U0) zeitlich so reduziert wird, daß die zeitliche Änderung der normierten Motorspannung (U/U0) mit einer Zeitkonstanten erfolgt, die zu jedem Zeitpunkt (t) größer als die Anfahrzeitkonstante ist.
Um die zur aktuellen Last gehörende Anfahrzeitkonstante mit größerer Genauigkeit zu ermitteln, wird vorgeschlagen, daß das Zeitintervall jeweils erst bei Erreichen eines vorgegebenen Stromschwellenwertes nach dem Einschaltvorgang beginnt.
Der Steuerungsaufwand verringert sich, wenn die stationäre Motorspannung (U0) aus identischen Spannungsimpulsen gebildet wird, deren zeitlicher Abstand in der Anfahrphase und in der stationären Phase äquidistant gehalten und in der Bremsphase kontinuierlich vergrößert wird, wobei die Zeitkonstante der Änderung des normierten Mittelwerts der Motorspannung (U) zu jedem Zeitpunkt (t) größer als die Anfahrzeitkonstante des belasteten Fahrwerks ist. Normiert heißt hierbei bezogen auf den Mittelwert der Motorspannung (U) in der stationären Phase.
Die Lösung sieht hinsichtlich des Fahrwerks vor, daß das Fahrwerk ein selbsthemmendes Schneckengetriebe aufweist und daß eine Steuerungseinrichtung vorgesehen ist, die während des Anfahrvorgangs nach dem Einschalten einer stationären Motorspannung jeweils eine Anfahrzeitkonstante aus dem reziproken mittleren zeitlichen Anstieg des Motordrehmoments (M) multipliziert mit dem Motordrehmoment (M0) der stationären Phase bestimmt wird und daß zum Bremsen des Fahrwerks das Motordrehmoment (M) so verringert wird, daß die momentane zeitliche Änderung des Motordrehmoments (M) zu jedem Zeitpunkt (t) mit einer Zeitkonstanten erfolgt, die größer als die Anfahrzeitkonstante ist.
Als Elektromotor kann vorteilhafterweise ein permanent erregter Gleichstromelektromotor verwendet werden, da bei der vorgesehenen nur motorischen Betriebsweise von dem Elektromotor kein Bremsmoment aufgebracht werden muß. Kostengünstig ist die Verwendung eines Kollektormotors.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1
eine Vorderansicht eines Fahrwerks,
Fig. 2
eine Draufsicht auf das Fahrwerk gemäß Fig. 1 und
Fig. 3
eine schematisch Darstellung des Verlauf des Motorstroms I/I0 beim Anfahren sowie der Motorspannung U/U0 beim Bremsen.
In Fig. 1 ist in einer Vorderansicht ein Fahrwerk dargestellt, das eine Fahrschiene 1 umfaßt, die aus Flanschteilen 2 und einem Steg 3 mit seitlichen Führungen 3a besteht. Das Fahrwerk weist zwei armförmige Radträger 4a, 4b auf, die einen Rahmen 5a, 5b bilden. Die beiden Radträger 4a, 4b sind um eine sich in Richtung der Fahrschiene 1 erstreckende und unter dem Fahrschienenquerschnitt verlaufende Achse 6 schwenkbar gelagert, was ein Einschwenken an der Fahrschiene 1 ermöglicht, können aber auch starr miteinander verbunden sein. Darüberhinaus ist auch eine Kombination dieser beiden Varianten möglich, bei der die beiden Radträger 4a, 4b nach dem Einschwenken an der Fahrschiene 1 fixierbar sind.
Fig. 1 läßt erkennen, daß im oberen Bereich der Radträger 4a, 4b ein Paar sich gegenüberliegender Laufräder 7 angeordnet ist, deren Drehachsen horizontal verlaufen und die sich an den Radträgem 4a, 4b abstützen. Eines der beiden Laufräder 7 wird mittels eines nur motorisch betriebenen Elektromotors 7a angetrieben, wobei zwischen dem Elektromotor 7a und dem angetriebenen Laufrad 7 ein Schneckengetriebe 7b geschaltet ist. Die Laufräder 7 rollen auf den Laufflächen 8 des unteren Flansches ab. Vor und hinter den Laufrädern 7 sind in den Radträgern 4a, 4b jeweils paarweise angeordnete horizontale Führungsrollen 9 drehgelagert, die paarweise am Steg 3 der Fahrschiene 1 anliegen.
Aus der Fig. 1 geht hervor, daß die Radträger 4a, 4b so weit über den unteren Flanschteil 2 des Fahrschienenquerschnitts der Fahrschiene 1 eingeschwenkt sind, daß die Laufräder 7 sich unmittelbar in Stegnähe des Stegs 3 bewegen. Auf Höhe des mittels der Achse 6 gebildeten Gelenks 10 der beiden miteinander verbundenen Radträger 4a, 4b greift die Last an der Achse 6 an. Das unterhalb der Fahrschiene 1 angeordnete Gelenk 10 ist hier zugleich das Aufhängemittel für die Last.
Die Last erzeugt in den Radträgem 4a, 4b ein Schließmoment, das ein Zuschwenken bewirkt, wodurch die Führungsrollen 9 am Steg 3 des Fahrschienenquerschnitts eingeschwenkt gehalten werden. Die Winkelstellung zwischen den Radträgern 4a, 4b wird in Fig. 1 durch die am Steg 3 beidseitig anliegenden Führungsrollen 9 begrenzt; die Anlage der Führungsrollen 9 erfolgt kraftbeaufschlagt durch die Last.
In Fig. 2 ist eine Draufsicht auf das Fahrwerk mit Fahrschiene gemäß Fig. 1 dargestellt.
Der nur motorisch betriebene Elektromotor 7a ist ein permanent erregter Gleichstrommotor 7c; speziell ist hier ein kostengünstiger Kollektormotor mit Permanentmagneten vorgesehen. Der Elektromotor 7a gibt während seines Betriebes stets ein Motordrehmoment M ab, da er durch die Zusammenschaltung mit dem selbsthemmenden Schneckengetriebe 7b mit einem Grundlastmoment betrieben wird. Die Kombination aus dem Gleichstrommotor 7a und dem selbsthemmenden Schneckengetriebe 7b entspricht folglich einem Antrieb "mit eingeschalteter Bremse".
Eine in Fig. 1 schematisch dargestellte Steuerungseinrichtung 11 sorgt für den gewünschten zeitlichen Verlauf der am Elektromotor 7a anliegenden Motorspannung U.
So wird bei einer ersten Ausführung beim Anfahren des Fahrwerks nach Betätigung eines Einschalters die stationäre Motorspannung U0 in Form einer Gleichspannung an den Elektromotor 7a als Spannungssprung angelegt. Mit stationär ist hier gemeint, daß sich der zeitliche Mittelwert der Motorspannung U0 zunächst nicht ändert, wie das bei einer Gleichspannung selbstverständlich der Fall ist. Dies führt zu dem in Fig. 3 schematisch skizzierten Verlauf des Motorstroms I, zu dem das Motordrehmoment M proportional ist. Wie Fig. 3 erkennen läßt, steigt der Motorstrom I nach einem anfänglich etwas langsameren Anstieg nahezu linear mit der Zeit an, um dann zum Zeitpunkt ts seinen stationären Wert I0 (entspricht dem stationären Motordrehmoment M0) zu erreichen. Der Anstieg und der stationäre Motorstrom I0 sind lastabhängig. Zur Veranschaulichung des annähernd linearen Stromanstieges ist eine Gerade 12 in Fig. 3 eingezeichnet, die der mittleren Stromänderung pro Zeiteinheit entspricht.
Die Steuerungseinrichtung 11 verfügt über einen vorgebbaren unteren Stromschwellenwert ISU und einen oberen Stromschwellenwert ISO und kann den Motorstrom I kontrollieren. Während des Anfahrvorgangs wird bei Erreichen des Stromschwellenwertes ISU der Zeitpunkt t1 und bei Erreichen des Stromschwellenwertes ISO der Zeitpunkt t2 in der Steuerungseinrichtung 11 erfaßt und mittels der Zeitdifferenz t2-t1 die mittlere Stromänderung pro Zeiteinheit gebildet.
Durch Division mit dem stationären Strom 10 und Bildung des Kehrwerts (=1/(I/I0/Sekunde)) berechnet die Steuerungseinrichtung 11 eine Anfahrzeitkonstante des belasteten Fahrwerks.
Beim Bremsen wird die Motorspannung U, das ist die aktuell am Elektromotor 7a anliegende Spannung, von der Steuerungseinrichtung 11 zeitlich so verringert, daß die zeitliche Änderung der Motorspannung U dividiert durch die stationäre Motorspannung U0 jeweils mit einer Zeitkonstanten (Bremszeitkonstanten) erfolgt, die größer als die Anfahrzeitkonstante ist (entspricht der Geraden 13, die entgegengesetzt zur Geraden 12 verläuft; die Beträge der Anstiege der beiden Geraden sind identisch). Die Motorspannungsänderung pro Zeiteinheit kann beispielsweise mit einer Zeitkonstanten erfolgen, die halb so groß wie die Anfahrzeitkonstante ist. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß die Selbsthemmung so langsam zugeschaltet wird, daß die Laufräder 7 nicht blockieren.
Der Motorspannung U folgt jeweils zeitlich verzögert der Motorstrom I und damit das dazu proportionale Motordrehmoment M.
Eine zweite Ausführung sieht vor, daß der Elektromotor 7a von der Steuerungseinrichtung 11 mit identischen Rechteckspannungsimpulsen angesteuert wird, deren zeitlicher Abstand durch die Steuerungseinrichtung 11 verändert werden kann. In der Anfahrphase und in der stationären Phase wird der zeitliche Abstand äquidistant gehalten. In der Bremsphase erfolgt eine kontinuierliche Vergrößerung der zeitlichen Abstände, und zwar so, daß die Änderung des Mittelwerts der Motorspannung U pro Zeiteinheit zu jedem Zeitpunkt t größer als die Anfahrzeitkonstante des belasteten Fahrwerks ist.
Allgemein gesagt wird die Anfahrzeitkonstante aus dem reziproken mittleren zeitlichen Anstieg des Motordrehmoments (M), also (t2-t1)/M, multipliziert mit dem Motordrehmoment (M0) der stationären Phase, also (t2-t1)M0/M, bestimmt und zum Bremsen des Fahrwerks das Motordrehmoment (M) so verringert, daß die momentane zeitliche Änderung des Motordrehmoments (M) jeweils mit einer Zeitkonstanten erfolgt, die größer als die Anfahrzeitkonstante ist.
Bei dieser sehr einfach auszuführende Spannungssteuerung des Elektromotors 7a verhält sich das Fahrwerk wie ein ballistisches System oder wie ein Energiespeicher, das bzw. der auf die Spannungsimpulse wie auf eine stationäre Motorspannung U mit gleichem Mittelwert reagiert. Der schaltungstechnische Vorteil liegt darin, daß zum Bremsen des Elektromotors 7a lediglich die Taktfrequenz verändert werden muß.
Bezugszeichenliste
1
Fahrschiene
2
Flanschteil
3
Steg
3a
Führung
4a, 4b
Radträger
5a, 5b
Rahmen
6
Achse
7
Laufrad
7a
Elektromotor
7b
Schneckengetriebe
7c
Gleichstrommotor
8
Lauffläche
9
Führungsrolle
10
Gelenk
11
Steuerungseinrichtung
12, 13
Anstiegsgerade
ISU
unterer Stromschwellenwert
ISO
oberer Stromschwellenwert
U
Motorspannung
M
Motordrehmoment
I
Motorstrom
I0
stationärer Motorstrom

Claims (8)

  1. Verfahren zum Bremsen eines Fahrwerks, insbesondere für Hebezeuge und hängende Lasten, das mindestens ein direkt von einem Elektromotor über ein Schneckengetriebe angetriebenes Laufrad aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, daß für das ein selbsthemmendes Schneckengetriebe (7b) aufweisende Fahrwerk nach dem Einschalten einer stationären Motorspannung (U0) während des Anfahrvorgangs jeweils eine Anfahrzeitkonstante aus dem reziproken mittleren zeitlichen Anstieg des Motordrehmoments (M) multipliziert mit dem Motordrehmoment (M0) der stationären Phase bestimmt wird und daß zum Bremsen des Fahrwerks das Motordrehmoment (M) so verringert wird, daß die momentane zeitliche Änderung des Motordrehmoments (M) zu jedem Zeitpunkt (t) mit einer Zeitkonstanten erfolgt, die größer als die Anfahrzeitkonstante ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahrzeitkonstante aus der reziproken mittleren zeitlichen Änderung der Stromaufnahme in einem vorbestimmten Zeitintervall (t1, t2), das zwischen dem Einschaltzeitpunkt und dem Zeitpunkt bis zum Erreichen des stationären Motorstromes (10) liegt, multipliziert mit dem stationären Motorstrom (10) bestimmt wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß zum Bremsen des Fahrwerks die Motorspannung (U) dividiert durch die stationäre Motorspannung (U0) zeitlich so reduziert wird, daß die zeitliche Änderung der normierten Motorspannung (U/U0) mit einer Zeitkonstanten erfolgt, die zu jedem Zeitpunkt (t) größer als die Anfahrzeitkonstante ist.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitintervall jeweils bei Erreichens eines ersten vorgegebenen Stromschwellenwertes (ISU) nach dem Einschaltvorgang beginnt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Motorspannung (U0) aus identischen Spannungsimpulsen gebildet wird, deren zeitlicher Abstand in der Anfahrphase und in der stationären Phase äquidistant gehalten und in der Bremsphase kontinuierlich vergrößert wird, wobei die Zeitkonstante der Änderung des normierten Mittelwerts der Motorspannung (U) zu jedem Zeitpunkt (t) größer als die Anfahrzeitkonstante ist.
  6. Fahrwerk, insbesondere für Hebezeuge und hängende Lasten, das mindestens ein direkt von einem Elektromotor über ein Schneckengetriebe angetriebenes Laufrad aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk ein selbsthemmendes Schneckengetriebe (7b) aufweist und daß eine Steuerungseinrichtung (11) vorgesehen ist, die während des Anfahrvorgangs nach dem Einschalten einer stationären Motorspannung jeweils eine Anfahrzeitkonstante aus dem reziproken mittleren zeitlichen Anstieg des Motordrehmoments (M) multipliziert mit dem Motordrehmoment (M0) der stationären Phase bestimmt wird und daß zum Bremsen des Fahrwerks das Motordrehmoment (M) so verringert wird, daß die momentane zeitliche Änderung des Motordrehmoments (M) zu jedem Zeitpunkt (t) mit einer Zeitkonstanten erfolgt, die größer als die Anfahrzeitkonstante ist.
  7. Fahrwerk nach nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (7a) ein permanent erregter Gleichstrommotor (7c) ist.
  8. Fahrwerk nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (7a) ein Kollektormotor ist.
EP99250093A 1998-04-07 1999-03-26 Fahrwerk, insbesondere für Hebezeuge und hängende Lasten Expired - Lifetime EP0949183B1 (de)

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EP0949183A2 EP0949183A2 (de) 1999-10-13
EP0949183A3 EP0949183A3 (de) 2002-11-13
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