EP0846224B1

EP0846224B1 - Kraftstoff-förderpumpe für eine kraftstoff-einspritzpumpe für brennkraftmaschinen

Info

Publication number: EP0846224B1
Application number: EP97915286A
Authority: EP
Inventors: Stanislaw Bodzak; Hanspeter Mayer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1996-06-26
Filing date: 1997-02-13
Publication date: 2000-12-27
Anticipated expiration: 2017-02-13
Also published as: CZ54898A3; US6099263A; DE19625565A1; CZ290647B6; EP0846224A1; DE19625565C2; DE59702810D1; WO1997049910A1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einer Kraftstoff-Förderpumpe für eine Kraftstoff-Einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus.

Eine, aus der EP 0 166 995 A1 bekannte, als Zahnradförderpumpe ausgebildete Kraftstoff-Förderpumpe fördert den Kraftstoff aus einem Vorratstank in den Saugraum einer Kraftstoff-Einspritzpumpe. Dazu weist die Förderpumpe ein im Außeneingriff kämmendes Zahnradpaar auf, das Kraftstoff aus einem über eine Ansaugleitung mit dem Vorratstank verbundenen Ansaugraum in einen, über eine Förderleitung mit dem Saugraum der Kraftstoff-Einspritzpumpe verbundenen Druckraum fördert. Dabei ist zur Steuerung des Drucks im Druckraum bzw. der Fördermenge zur Kraftstoff-Einspritzpumpe ein Bypasskanal zwischen dem Druckraum und dem Ansaugraum der Kraftstoff-Förderpumpe vorgesehen. Das Aufsteuern dieses Bypasskanals erfolgt dabei mittels in dem Bypasskanal eingesetzten Druckventils, das bei einer bestimmten Druckdifferenz zwischen Druck- und Ansaugraum in Abhängigkeit von der Federkraft der Ventilfeder einen bestimmten Öffnungsquerschnitt freigibt. Der Öffnungszeitpunkt des Druckventils läßt sich dabei über die Vorspannkraft der Ventilfeder verstellen, wozu die axiale Lage des Widerlagers der Druckventilfeder verstellbar ist.

Dabei weist die bekannte Kraftstoff-Förderpumpe jedoch den Nachteil auf, daß der das Druckventil aufnehmende Bypasskanal außerhalb der Förderpumpe bzw. räumlich relativ weit vom Zahnradpaar angeordnet ist, was einen erhöhten Bau- und Montageaufwand sowie einen hohen Bauraum zur Folge hat.

Aus der die als nächstliegenden Stand der Technik bildet, DE 44 41 505 A ist eine Kraftstoff-Förderpumpe bekannt, die die oben genannten Nachteile vermeidet. Der das Druckventil aufnehmende Bypasskanal ist in das Gehäuse der Förderpumpe integriert, so daß kein zusätzlicher Bauraum beansprucht wird.

Beide Kraftstoff-Förderpumpen weisen jedoch den Nachteil auf, daß bei stillstehender Kraftstoff-Förderpumpe der in der Pumpkammer vorhandene Kraftstoff in die zur Kraftstoff-Förderpumpe führende Saugleitung strömen und die Kraftstoff-Förderpumpe sich entleeren kann. Dadurch bedarf es unter Umständen bei einem Neustart der Entlüftung der Saugleitung.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoff-Förderpumpe für eine Kraftstoff-Einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen hat demgegenüber den Vorteil, daß ein den Ansaugraum der Kraftstoff-Förderpumpe verschließbares Rückschlagventil ein Entleeren der Kraftstoff-Förderpumpe bei Motorstillstand verhindert. Dadurch kann unmittelbar nach einem Neustart der Kraftstoff-Förderpumpe der Brennkraft-Einspritzpumpe Kraftstoff zugeführt werden, so daß innerhalb kurzer Zeit der erforderliche Förderdruck für den Kraftstoff aufgebaut werden kann. Durch die Anordnung eines Rückschlagventiles, das den Ansaugraum schließt, kann somit ein hoher Wirkungsgrad beim Starten erzielt werden. Desweiteren ist vorteilhaft, daß die Kraftstoff-Förderpumpe bei Motorstillstand mit Kraftstoff benetzt bleibt, so daß keine Korrosion auftreten kann. Dabei ist es besonders vorteilhaft, das Rückschlagventil in einer zum Ansaugraum führenden Öffnung des Gehäuses anzuordnen, so daß eine Kraftstoff-Förderpumpe mit einem geringen Bauraum ausgebildet werden kann.

Das den Ansaugraum verschließende Rückschlagventil weist darüber hinaus den Vorteil auf, als Strömungswiderstand mit einer Drosselwirkung im Betrieb der Kraftstoff-Förderpumpe zu wirken. Durch die Drosselung des Kraftstoffs in der Saugleitung kann der Förderstrom bei steigender Drehzahl verringert werden. Dadurch kann ein sanfter Übergang von dem stetig ansteigenden Förderstrom zum maximalen Förderstrom erzielt werden, wodurch zur Förderung des Kraftstoffes eine geringe Arbeitsleistung erforderlich ist. Die Übermenge wird üblicherweise über ein Druckbegrenzungsventil abgesteuert. Dadurch ist ermöglicht, daß die Pumpenkennlinie an eine Bedarfskennlinie angepaßt sein kann, wodurch aufgrund der geringeren abgedrosselten Menge eine geringere Erwärmung der Kraftstoff-Förderpumpe erzielt werden kann. Gleichzeitig wirkt das Rückschlagventil bei steigender Drehzahl und Fördermenge als Saugdrossel. Dies bedeutet, daß die Saugdrossel bei einer gegebenen Druckdifferenz vor und nach der Drossel nur eine bestimmte Menge durchläßt. Da die Saugdrossel in der Saugleitung eingebracht ist, kann die maximale Druckdifferenz nur ca. 1 bar betragen. Dies entspricht einer Differenz zwischen Umgebungs-Luftdruck und Vakuum. Bei Steigerung des Unterdruckes wird aber der Dampfdruck und der Entgasungsdruck des Kraftstoffes unterschritten. Der Kraftstoff schäumt somit hinter der Drossel auf, vergrößert das Volumen und der geschäumte Kraftstoff gelangt in die Pumpenkammer und wird während der Verdichtungsphase wieder in die flüssige Phase übergeführt. Die dabei auftretende Volumenverminderung wird durch rückströmenden Kraftstoff aus der Druckkammer ausgeglichen. Dies bedeutet, daß die Pumpe ab einer bestimmten "kritischen" Drehzahl effektiv weniger Volumen pro Zeiteinheit fördert. Dadurch muß bei einem definierten Bedarf weniger Übermenge an Kraftstoff über das Druckbegrenzungsventil abgesteuert werden.

Erfindungsgemäß kann auch eine Vielstoffpumpe, beispielsweise für Schmieröl, gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 ausgebildet sein.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Förderpumpe dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: einen Längsschnitt durch die Kraftstoff-Förderpumpe entlang der Linie I-I von Fig. 2,
Fig. 2: eine Draufsicht auf die in Fig. 1 dargestellte Kraftstoff-Förderpumpe mit abgenommenem Deckel,
Fig. 3: einen Schnitt durch die Fig. 2 entlang der Linie III-III, in dem die Lage des Bypasskanals und des darin angeordneten Druckventils als auch die erfindungsgemäße Anordnung eines Druckventils in einer Öffnung des Gehäuses dargestellt ist,
Fig. 4: eine alternative Ausführungsform des Druckventils zu Fig. 3 und
Fig. 5: ein Kennliniendiagramm zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und 4.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In den Fig. 1 bis 3 ist in verschiedenen Ansichten eine erste Ausführungsform einer Kraftstoff-Förderpumpe dargestellt, die in eine nicht dargestellte Zulaufleitung von einem Vorratstank zu einer Kraftstoff-Einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen eingesetzt ist. Dabei weist die Förderpumpe in ihrem Gehäuse 1 eine Pumpkammer 3 auf, in der ein rotierend angetriebenes Paar miteinander kämmender Zahnräder 7, 9 angeordnet ist. Dabei wird ein auf einer Welle 5 befestigtes erstes Zahnrad 7 mittels eines nicht näher dargestellten externen Antriebselementes rotierend angetrieben und überträgt diese Drehbewegung mittels einer Stirnverzahnung auf ein mit dem ersten Zahnrad 7 kämmendes zweites Zahnrad 9, das auf einer gehäusegelagerten Achse 11 angeordnet ist. Die Zahnräder 7, 9 teilen dabei die Pumpkammer 3 durch ihren Zahneingriff in zwei Teile, von denen ein erster Teil einen Ansaugraum 13 und ein zweiter Teil einen Druckraum 15 bilden. Der Ansaugraum 13 ist dabei über je einen zwischen den Zahnnuten an der Stirnfläche des ersten Zahnrades 7 und des zweiten Zahnrades 9 und der Umfangs von der Pumpenrand 3 gebildeten Förderkanals 17 mit dem Druckraum 15 verbunden. Zudem weist der Ansaugraum 13 und der Druckraum 15 jeweils eine Anschlußöffnung 19, 21 in der Wand des Pumpengehäuses 1 auf, über die der Ansaugraum 13 mit einem Anschlußelement 14 einer nicht näher dargestellten Ansaugleitung vom Vorratstank und der Druckraum 15 mit einer nicht dargestellten Förderleitung zum Saugraum der Kraftstoff-Einspritzpumpe verbunden ist. Dabei bildet die Anschlußöffnung in den Ansaugraum 13 eine Einlaßöffnung 19 und die Anschlußöffnung in den Druckraum 15 eine Auslaßöffnung 21. Die Pumpkammer 3 ist auf ihrer einen Stirnseite in Achsrichtung der Wellen 5 und der Achse 11 von einem Gehäusedeckel 23 verschlossen, der in der Darstellung der Fig. 2 abgenommen wurde und so eine Ansicht des Pumpeninneren ermöglicht.

Für eine Drucksteuerung des Förderdruckes im Druckraum 15 ist desweiteren ein Bypasskanal 25 im Pumpengehäuse 1 vorgesehen. Dieser Bypasskanal 25 wird durch eine Bohrung in einem, die Pumpkammer 3 auf ihrer dem Gehäusedeckel 23 abgewandten Stirnseite begrenzenden, den Druck von der Saugseite trennenden und dabei eine Pumpenkammerwand bildenden Gehäusesteg 27 gebildet. Dabei ist die den Bypasskanal 25 bildende Bohrung so angeordnet, daß ihr Querschnitt in axialer Richtung projeziert vollständig innerhalb des lichten Querschnitts der Einlaßöffnung 19 liegt. Die den Bypasskanal 25 bildende Bohrung ist als Durchgangsbohrung aufgeführt, deren eines Ende in den Druckraum 15 und deren anderes Ende in den Ansaugraum 13 mündet. Am druckseitigen Ende weist der Bypasskanal 25 eine durch einen Bohrungsabsatz gebildete Querschnittsverringerung in Richtung Druckraum 15 auf, wobei die gebildete bypasskanalseitige Ringschulter einen Ventilsitz 29 eines in dem Bypasskanal 25 gesetzten Druckventils 31 bildet. An diesem Ventilsitz 29 kommt ein Ventilschließglied 33 des Druckventils 31 mit einer an seiner druckraumseitigen Stirnseite gebildeten Dichtfläche 35 infolge der Kraft einer Ventilfeder 37 zur Anlage. Diese Ventilfeder 37 im Bypasskanal 25 greift dabei über einen Absatz am Ventilschließglied 33 an und stützt sich andererseits an einer in das saugraumseitige Ende des Bypasskanals 25 eingesetzten Spannhülse 39 ab. Diese Spannhülse 39 ist dabei analog zu den übrigen Bauteilen des Druckventils 31 über die Einlaßöffnung 19 in den Bypasskanal 25 einsetzbar, wobei über die axiale Einbautiefe der, einen Durchflußquerschitt freigebenden, Spannhülse 39 die Vorspannkraft der Ventilfeder 37 und somit der Öffnungsdruck des Druckventils 31 im Bypasskanal 25 dem Druckraum 15 und dem Ansaugraum 13 einstellbar ist. Die Spannhülse 39 kann dabei in den Bypasskanal 25 eingepreßt oder mittels eines Gewindes eingeschraubt sein, so daß eine sehr genaue axiale Lagefixierung der Spannhülse 39 möglich ist.

In der Einlaßöffnung 19 ist ein Element 14, das als Schlauchstutzen ausgebildet ist, eingesetzt. Dieser Schlauchstutzen 14 kann mittels eines Schnellverschlußes zum Gehäuse 1 eingepreßt oder mittels eines Gewindes eingeschraubt oder mittels einer Schnellverbindung zum Gehäuse 1 befestigbar sein. In der Einlaßöffnung 19 ist ein Ventilschließglied 41 geführt, das den Ansaugraum 13 gegenüber einer nicht dargestellten Zulaufleitung von einem Vorratstank zur Kraftstoff-Förderpumpe schließt. Das Ventilschließglied 41 weist eine den Öffnungsquerschnitt der Einlaßöffnung 19 entsprechenden Durchmesser auf und ist axial in der Einlaßöffnung 19 entgegen einer Ventilfeder 44 bewegbar. Das zum Ansaugraum 13 weisende Ende des Schlauchstutzens 14 bildet eine Querschnittsverringerung der Einlaßöffnung 19, durch die ein Ventilsitz 42 eines in der Einlaßöffnung 19 eingesetzten Rückschlagventils 40 gebildet ist. An diesem Ventilsitz 42 kommt das Ventilschließglied 41 des Rückschlagventils 40 mit einer an seiner zum Schlauchstutzen 14 weisenden Dichtfläche 43 infolge der Kraft der Ventilfeder 44 zur Anlage. Diese Ventilfeder 44 in der Einlaßöffnung 19 greift dabei über einen Absatz am Ventilschließglied 41 an und stützt sich andererseits an der in das saugraumseitige Ende des Bypasskanals 25 eingesetzten Spannhülse 39 ab. Diese Spannhülse 39 durchdringt den Ansaugraum 13 und grenzt an die Einlaßöffnung 19 an.

Die Einlaßöffnung 19 weist einen Querschnitt auf, der dem Außendurchmesser der Spannhülse 39 entspricht, so daß die Ventilfeder 44 sich an der Stirnfläche der Spannhülse 39 abstützen kann. Durch die Länge der Spannhülse 39, die sich auch in die Einlaßöffnung 19 erstrecken kann, als auch durch die Eintauchtiefe des Schlauchstutzens 14 in die Einlaßöffnung 19, ist die Vorspannkraft der Ventilfeder 44 einstellbar, so daß ein bestimmter Öffnungsdruck des Druckventils 40 in der Einlaßöffnung 19 einstellbar ist. Die Druckventile 31 und 40 sind vorteilhafterweise baugleich ausgeführt, so daß eine kostengünstige Ausgestaltung möglich ist. Desweiteren arbeiten das Druckventil 31 und das Rückschlagventil 40 unabhängig voneinander.

Die Spannhülse 39 weist in ihrem den Ansaugraum 13 durchdringenden Bereich Öffnungsschlitze auf, so daß der über eine nicht dargestellte Kraftstoffleitung der Kraftstoff-Förderpumpe zugeführte Kraftstoff an dem Rückschlagventil 40 vorbeiströmen kann und über die Öffnungsschlitze der Spannhülse 39 dem Ansaugraum 13 zuführbar ist. Über diese schlitzförmige Öffnung kann auch der aus dem Druckraum 15 in den Bypasskanal 25 rückgeführte Kraftstoff in den Ansaugraum 13 zurückgeführt werden.

In Fig. 4 ist eine alternative Ausführungsform eines Rückschlagventils 50 gegenüber dem Rückschlagventil 40 in Fig. 3 dargestellt. Das Rückschlagventil 50 gemäß Fig. 4 ist als Baueinheit ausgebildet und weist einen Ringquerschnitt 51 auf, der an einer Schulter 52 der Einlaßöffnung 19 anliegt. Zur axialen Fixierung des Rückschlagventils 50 ist ein Anschlußelement 14 in die Einlaßöffnung 19 eingeschraubt oder eingepreßt. An dieses Anschlußelement 14 ist eine nicht dargestellte Kraftstoffleitung anschließbar. An den Ringquerschnitt 51 schließt sich ein topfförmig ausgebildetes Gehäuse 53 an, in dem eine Ventilfeder 54 gelagert ist, das ein Ventilschließglied 56 zur Anlage an dem Ringquerschnitt 51 bringt. Dabei ist der Ringquerschnitt 51 als Ventilsitz ausgebildet. Das Ventilschließglied 56 kann entgegen der Ventilfeder 54 durch den Kraftstoff ausgelenkt werden. Dieser strömt durch eine Öffnung 57 des Ringquerschnitts 51 in das Gehäuse 53 ein und über zumindest eine in einer Umfangswand 58 des Gehäuses 53 angeordneten Öffnung 59 in den Ansaugraum 13. Die Öffnungen 59 wirken analog zu den im Ventilschließglied 41 in der Umfangswand angeordneten Vertiefungen als Drossel, die den Förderstrom des Kraftstoffes bei steigender Drehzahl der Kraftstoff-Förderpumpe verringern kann.

Bei dieser Ausführungsform ist die Spannhülse 39 gegenüber der Ausführungsform in Fig. 3 verkürzt ausgebildet, so daß diese vollständig in dem Bypasskanal 25 eingesetzt sein kann.

Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß das Rückschlagventil 50 in einem Anschlußelement 14 integriert ist, so daß eine einfache Montage des Anschlußelementes 14 mit einem darin integrierten Rückschlagventil 50 gegeben sein kann. Desweiteren kann vorgesehen sein, daß das Ventilschließglied 56 als Kugel oder dergleichen ausgebildet ist.

Das Druckventil 31 und die Rückschlagventile 40, 50 können aus kraftstoff- und temperaturbeständigen Kunststoffen oder aus metallischen Werkstoffen oder in Kombination ausgebildet sein.

Die erfindungsgemäße Kraftstoff-Förderpumpe arbeitet in folgender Weise: Im Betrieb der Brennkraftmaschine werden die Kraftstoff-Einspritzpumpe und die Kraftstoff-Förderpumpe proportional zur Drehzahl der Brennkraftmaschine angetrieben. Dies erfolgt bei der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Förderpumpe mittels eines an der Welle 5 von außen angreifenden nicht dargestellten mechanischen Übertragungselements. Durch die Rotation des ersten Zahnrades 7 und des mit diesem kämmenden zweiten Zahnrades 9 wird Kraftstoff aus dem Ansaugraum 13 entlang dem Förderkanal 17 in den Druckraum 15 gefördert. Dabei entsteht im Ansaugraum 13 ein Unterdruck, der ausreicht, um das Rückschlagventil 40, 50 zu öffnen und Kraftstoff über die Ansaugleitung aus dem Vorratstank anzusaugen. Der im Druckraum 15 aufgebaute Kraftstoffdruck bewirkt eine Kraftstoff-Förderung aus diesem über eine Förderleitung in den Saugraum der zu versorgenden Kraftstoff-Einspritzpumpe. Das Rückschlagventil 40, 50 wirkt als Drossel, die einen sanften Übergang der Kennlinie 60 gegenüber einem theoretischen Verlauf der Kennlinie 61 gemäß Fig. 5 aufweist, die auch einer Kennlinie entsprechen würde, wenn kein Rückschlagventil 40, 50 vorliegen würde. Die horizontal verlaufende Linie 62 ist durch den maximalen Förderstrom der Kraftstoff-Förderpumpe in Abhängigkeit des Öffnungsdruckes des Druckventils 31 in dem Bypasskanal 25 festgelegt.

Die Drosselwirkung beruht darauf, daß in dem Ventilschließglied 41 über den Umfang gleichmäßig verteilte Vertiefungen angeordnet sind, die ermöglichen, daß der Kraftstoff nach Abheben des Ventilschließgliedes 41 von dem Ventilsitz 42 über diese Öffnungen zum Ansaugraum 13 strömen kann. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 strömt der Kraftstoff nach dem Abheben des Ventilschließgliedes 56 von dem Ventilsitz 51 über Öffnungen 59 des Gehäuses 53 zum Ansaugraum.

Parallel dazu erfolgt die Steuerung des maximalen Kraftstoffdruckes im Druckraum 15 und somit der Fördermenge zur Kraftstoffeinspritzpumpe über den Bypasskanal 25, indem das Ventilschließglied 33 des darin eingesetzten Druckventils 31 ab einem bestimmten Druck im Druckraum 15 vom Ventilsitz 29 abhebt und so einen Abströmquerschnitt am Bypasskanal 25 öffnet, über den ein Teil der unter hohem Druck stehenden Kraftstoffmenge aus dem Druckraum 15 in den Ansaugraum 13 abströmt. Dadurch wird die aus der nicht dargestellten Kraftstoffleitung über das Anschlußelement 14 strömende Fördermenge verringert.

Durch das beim Stillstand der Kraftstoff-Förderpumpe sich in Schließstellung befindende Rückschlagventil 40, 50 verbleibt in dem Ansaugraum 13 als auch Druckraum 15 Kraftstoff, so daß beim Anlauf der Kraftstoff-Förderpumpe eine sofortige Förderung des Kraftstoffs zur Kraftstoff-Einspritzpumpe ermöglicht ist, ohne daß eine zusätzliche Entlüftung erforderlich ist. Dadurch kann der erforderliche Arbeitsdruck innerhalb kürzester Zeit aufgebaut werden. Beispielsweise kann bei Startdrehzahl innerhalb von 0,3 Sekunden ein Druck von 0,3 bar aufgebaut werden, wodurch ein sofortiger Start der Brennkraftmaschine gegeben sein kann. Gleichzeitig kann dadurch mit einer geringen Arbeitsleistung ein höherer Wirkungsgrad der Kraftstoff-Förderpumpe erzielt werden, wobei zusätzlich durch die Drosselwirkung der Rückschlagventile 40, 50 ein sanfter Übergang der zunächst stetig ansteigenden Kennlinie in einen sanften Übergang zum maximalen Förderstrom bewirkt, so daß die Förderpumpe eine verringerte Arbeitsleistung erbringen muß, die durch das schraffierte Feld 63 dargestellt ist. Durch die Anpassung der Fördermenge an die Bedarfsmenge durch die Drosselwirkung verringert sich die Differenz zwischen der geförderten Menge und der benötigten Menge.

Claims

Kraftstoff-Förderpumpe für eine Kraftstoff-Einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen, mit einem in einer Pumpkammer (3) rotierend angetriebenen Paar miteinander kämmender Zahnräder (7, 9) oder sonstiger rotierender Verdrängerelemente, die Kraftstoff aus einem mit einem Vorratstank verbundenen Ansaugraum (13) entlang einem zwischen der Stirnfläche der Zahnräder (7, 9) und der Umfangswand der Pumpkammer (3) gebildeten Förderkanal (17) in einen, mit der Kraftstoff-Einspritzpumpe verbundenen Druckraum (15) fördern und mit einem in einem Gehäuse (1) der Kraftstoff-Förderpumpe integrierten und den Ansaugraum (13) mit dem Druckraum (15) verbindenden Bypasskanal (25), der mittels eines darin angeordneten Druckventils (31) aufsteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansaugraum (13) mit einem entgegen der Kraftstoff-Fördereinrichtung wirkenden Rückschlagventil (40, 50) verschließbar ist, wobei das Rückschlagventil (40, 50) als Drosselventil ausgebildet ist.
Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (40, 50) in einer zum Ansaugraum (13) führenden Öffnung (19) des Gehäuses 819) anordenbar ist.
Kraftstoff-Förderpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (40) in der Öffnung (19) axial geführt ist und gegen eine in der Öffnung (19) angeordnete Ventilfeder (44) in Kraftstoffrichtung öffenbar ist.
Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Öffnung (19) ein Ventilsitz (42) und den Querschnitt verringerndes Anschlußelement (14) einsetzbar ist, an der ein Ventilschließglied (41) des Rückschlagventils (40) mit einer Dichtfläche (43) mittels der Ventilfeder (44) zur Anlage bringbar ist.
Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilfeder (44) sich an einem dem Ventilschließglied (41) gegenüberliegenden in das saugraumseitige Ende des Bypassventils (25) eingesetzten Spannhülse (39) abstützt.
Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannhülse (39) an die Öffnung (19) angrenzt oder zumindest teilweise in die Öffnung (19) eingreift und in einem den Ansaugraum (13) durchdringenden Bereich geschlitzt ausgebildet ist.
Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlußelement (14) als Schlauchstutzen ausgebildet ist, der in die Öffnung (19) des Gehäuses (1) einsetzbar, vorzugsweise mit einem Schnellverschluß befestigt ist.
Kraftstoff-Förderpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (50) als Baueinheit in die Öffnung (19) einsetzbar ist und mit einem Anschlußelement (14) axial zur Öffnung (19) positionierbar ist.
Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (50) eine in einem Gehäuse (53) angeordnete Ventilfeder (54) aufweist, die ein Ventilschließglied (56) an einem als Ventilsitz ausgebildeten Ringquerschnitt (51) zur Anlage bringt.
Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Umfangswand (58) des Gehäuses (53) zumindest eine Öffnung (59) vorgesehen ist.
Kraftstoff-Förderpumpe nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das als Baueinheit ausgebildete Rückschlagventil (50) im Anschlußelement (14) integriert ist.