DE19625565C2 - Kraftstoff-Förderpumpe für eine Kraftstoff-Einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen - Google Patents
Kraftstoff-Förderpumpe für eine Kraftstoff-Einspritzpumpe für BrennkraftmaschinenInfo
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Description
Die Erfindung geht von einer Kraftstoff-Förderpumpe für eine
Kraftstoff-Einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen nach der
Gattung des Patentanspruchs 1 aus.
Eine derartige als
Zahnradförderpumpe ausgebildete Kraftstoff-Förderpumpe
fördert den Kraftstoff aus einem Vorratstank in den Saugraum
einer Kraftstoff-Einspritzpumpe. Dazu weist die Förderpumpe
ein im Außeneingriff kämmendes Zahnradpaar auf, das
Kraftstoff aus einem über eine Ansaugleitung mit dem
Vorratstank verbundenen Ansaugraum in einen, über eine
Förderleitung mit dem Saugraum der Kraftstoff-Einspritzpumpe
verbundenen Druckraum fördert. Dabei ist zur Steuerung des
Drucks im Druckraum bzw. der Fördermenge zur Kraftstoff-
Einspritzpumpe ein Bypasskanal zwischen dem Druckraum und dem
Ansaugraum der Kraftstoff-Förderpumpe vorgesehen. Das
Aufsteuern dieses Bypasskanals erfolgt dabei mittels in dem
Bypasskanal eingesetzten Druckventils, das bei einer
bestimmten Druckdifferenz zwischen Druck- und Ansaugraum in
Abhängigkeit von der Federkraft der Ventilfeder einen
bestimmten Öffnungsquerschnitt freigibt. Der
Öffnungszeitpunkt des Druckventils läßt sich dabei über die
Vorspannkraft der Ventilfeder verstellen, wozu die axiale
Lage des Widerlagers der Druckventilfeder verstellbar ist.
Dabei weist die bekannte Kraftstoff-Förderpumpe jedoch den
Nachteil auf, daß der das Druckventil aufnehmende Bypasskanal
außerhalb der Förderpumpe bzw. räumlich relativ weit vom
Zahnradpaar angeordnet ist, was einen erhöhten Bau- und
Montageaufwand sowie einen hohen Bauraum zur Folge hat.
Aus der deutschen Patentanmeldung P 44 41 505.2 ist eine
Kraftstoff-Förderpumpe bekannt, die die oben genannten
Nachteile vermeidet. Der das Druckventil aufnehmende
Bypasskanal ist in das Gehäuse der Förderpumpe integriert, so
daß kein zusätzlicher Bauraum beansprucht wird.
Beide Kraftstoff-Förderpumpen weisen jedoch den Nachteil auf,
daß bei stillstehender Kraftstoff-Förderpumpe der in der
Pumpkammer vorhandene Kraftstoff in die zur Kraftstoff-
Förderpumpe führende Saugleitung strömen und die Kraftstoff-
Förderpumpe sich entleeren kann. Dadurch bedarf es unter
Umständen bei einem Neustart der Entlüftung der Saugleitung.
Die erfindungsgemäße Kraftstoff-Förderpumpe für eine
Kraftstoff-Einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen hat
demgegenüber den Vorteil, daß ein den Ansaugraum der
Kraftstoff-Förderpumpe verschließbares Rückschlagventil ein
Entleeren der Kraftstoff-Förderpumpe bei Motorstillstand
verhindert. Dadurch kann unmittelbar nach einem Neustart der
Kraftstoff-Förderpumpe der Brennkraft-Einspritzpumpe
Kraftstoff zugeführt werden, so daß innerhalb kurzer Zeit der
erforderliche Förderdruck für den Kraftstoff aufgebaut werden
kann. Durch die Anordnung eines Rückschlagventiles, das den
Ansaugraum schließt, kann somit ein hoher Wirkungsgrad beim
Starten erzielt werden. Desweiteren ist vorteilhaft, daß die
Kraftstoff-Förderpumpe bei Motorstillstand mit Kraftstoff
benetzt bleibt, so daß keine Korrosion auftreten kann. Dabei
ist es besonders vorteilhaft, das Rückschlagventil in einer
zum Ansaugraum führenden Öffnung des Gehäuses anzuordnen, so
daß eine Kraftstoff-Förderpumpe mit einem geringen Bauraum
ausgebildet werden kann.
Das den Ansaugraum verschließende Rückschlagventil weist
darüber hinaus den Vorteil auf, als Strömungswiderstand mit
einer Drosselwirkung im Betrieb der Kraftstoff-Förderpumpe zu
wirken. Durch die Drosselung des Kraftstoffs in der
Saugleitung kann der Förderstrom bei steigender Drehzahl
verringert werden. Dadurch kann ein sanfter Übergang von dem
stetig ansteigenden Förderstrom zum maximalen Förderstrom
erzielt werden, wodurch zur Förderung des Kraftstoffes eine
geringe Arbeitsleistung erforderlich ist. Die Übermenge wird
üblicherweise über ein Druckbegrenzungsventil abgesteuert.
Dadurch ist ermöglicht, daß die Pumpenkennlinie an eine
Bedarfskennlinie angepaßt sein kann, wodurch aufgrund der
geringeren abgedrosselten Menge eine geringere Erwärmung der
Kraftstoff-Förderpumpe erzielt werden kann. Gleichzeitig
wirkt das Rückschlagventil bei steigender Drehzahl und
Fördermenge als Saugdrossel. Dies bedeutet, daß die
Saugdrossel bei einer gegebenen Druckdifferenz vor und nach
der Drossel nur eine bestimmte Menge durchläßt. Da die
Saugdrossel in der Saugleitung eingebracht ist, kann die
maximale Druckdifferenz nur ca. 1 bar betragen. Dies
entspricht einer Differenz zwischen Umgebungs-Luftdruck und
Vakuum. Bei Steigerung des Unterdruckes wird aber der
Dampfdruck und der Entgasungsdruck des Kraftstoffes
unterschritten. Der Kraftstoff schäumt somit hinter der
Drossel auf, vergrößert das Volumen und der geschäumte
Kraftstoff gelangt in die Pumpenkammer und wird während der
Verdichtungsphase wieder in die flüssige Phase übergeführt.
Die dabei auftretende Volumenverminderung wird durch
rückströmenden Kraftstoff aus der Druckkammer ausgeglichen.
Dies bedeutet, daß die Pumpe ab einer bestimmten "kritischen"
Drehzahl effektiv weniger Volumen pro Zeiteinheit fördert.
Dadurch muß bei einem definierten Bedarf weniger Übermenge an
Kraftstoff über das Druckbegrenzungsventil abgesteuert
werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des
Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der
Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der
erfindungsgemäßen Kraftstoff-Förderpumpe dargestellt und in
der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch die Kraftstoff-
Förderpumpe entlang der Linie I-I von Fig. 2,
Fig. 2 eine Draufsicht auf die in Fig. 1 dargestellte
Kraftstoff-Förderpumpe mit abgenommenem
Deckel,
Fig. 3 einen Schnitt durch die Fig. 2 entlang der
Linie III-III, in dem die Lage des
Bypasskanals und des darin angeordneten
Druckventils als auch die erfindungsgemäße
Anordnung eines Druckventils in einer Öffnung
des Gehäuses dargestellt ist,
Fig. 4 eine alternative Ausführungsform des Druck
ventils zu Fig. 3 und
Fig. 5 ein Kennliniendiagramm zum Ausführungsbeispiel
nach Fig. 3 und 4.
In den Fig. 1 bis 3 ist in verschiedenen Ansichten eine erste
Ausführungsform einer Kraftstoff-Förderpumpe dargestellt, die
in eine nicht dargestellte Zulaufleitung von einem
Vorratstank zu einer Kraftstoff-Einspritzpumpe für
Brennkraftmaschinen eingesetzt ist. Dabei weist die
Förderpumpe in ihrem Gehäuse 1 eine Pumpkammer 3 auf, in der
ein rotierend angetriebenes Paar miteinander kämmender
Zahnräder 7, 9 angeordnet ist. Dabei wird ein auf einer Welle
5 befestigtes erstes Zahnrad 7 mittels eines nicht näher
dargestellten externen Antriebselementes rotierend
angetrieben und überträgt diese Drehbewegung mittels einer
Stirnverzahnung auf ein mit dem ersten Zahnrad 7 kämmendes
zweites Zahnrad 9, das auf einer gehäusegelagerten Achse 11
angeordnet ist. Die Zahnräder 7, 9 teilen dabei die
Pumpkammer 3 durch ihren Zahneingriff in zwei Teile, von
denen ein erster Teil einen Ansaugraum 13 und ein zweiter
Teil einen Druckraum 15 bilden. Der Ansaugraum 13 ist dabei
über je einen zwischen den Zahnnuten an der Stirnfläche des
ersten Zahnrades 7 und des zweiten Zahnrades 9 und der
Umfangs von der Pumpenrand 3 gebildeten Förderkanals 17 mit
dem Druckraum 15 verbunden. Zudem weist der Ansaugraum 13 und
der Druckraum 15 jeweils eine Anschlußöffnung 19, 21 in der
Wand des Pumpengehäuses 1 auf, über die der Ansaugraum 13 mit
einem Anschlußelement 14 einer nicht näher dargestellten
Ansaugleitung vom Vorratstank und der Druckraum 15 mit einer
nicht dargestellten Förderleitung zum Saugraum der
Kraftstoff-Einspritzpumpe verbunden ist. Dabei bildet die
Anschlußöffnung in den Ansaugraum 13 eine Einlaßöffnung 19
und die Anschlußöffnung in den Druckraum 15 eine
Auslaßöffnung 21. Die Pumpkammer 3 ist auf ihrer einen
Stirnseite in Achsrichtung der Wellen 5 und der Achse 11 von
einem Gehäusedeckel 23 verschlossen, der in der Darstellung
der Fig. 2 abgenommen wurde und so eine Ansicht des
Pumpeninneren ermöglicht.
Für eine Drucksteuerung des Förderdruckes im Druckraum 15 ist
desweiteren ein Bypasskanal 25 im Pumpengehäuse 1 vorgesehen.
Dieser Bypasskanal 25 wird durch eine Bohrung in einem, die
Pumpkammer 3 auf ihrer dem Gehäusedeckel 23 abgewandten
Stirnseite begrenzenden den Druck von der Saugseite
trennenden und dabei eine Pumpenkammerwand bildenden
Gehäusesteg 27 gebildet. Dabei ist die den Bypasskanal 25
bildende Bohrung so angeordnet, daß ihr Querschnitt in
axialer Richtung projeziert vollständig innerhalb des lichten
Querschnitts der Einlaßöffnung 19 liegt. Die den Bypasskanal
25 bildende Bohrung ist als Durchgangsbohrung aufgeführt,
deren eines Ende in den Druckraum 15 und deren anderes Ende
in den Ansaugraum 13 mündet. Am druckseitigen Ende weist der
Bypasskanal 25 eine durch einen Bohrungsabsatz gebildete
Querschnittsverringerung in Richtung Druckraum 15 auf, wobei
die gebildete bypasskanalseitige Ringschulter einen
Ventilsitz 29 eines in dem Bypasskanal 25 gesetzten
Druckventils 31 bildet. An diesem Ventilsitz 29 kommt ein
Ventilschließglied 33 des Druckventils 31 mit einer an seiner
druckraumseitigen Stirnseite gebildeten Dichtfläche 35
infolge der Kraft einer Ventilfeder 37 zur Anlage. Diese
Ventilfeder 37 im Bypasskanal 25 greift dabei über einen
Absatz am Ventilschließglied 33 an und stützt sich
andererseits an einer in das saugraumseitige Ende des
Bypasskanals 25 eingesetzten Spannhülse 39 ab. Diese
Spannhülse 39 ist dabei analog zu den übrigen Bauteilen des
Druckventils 31 über die Einlaßöffnung 19 in den Bypasskanal
25 einsetzbar, wobei über die axiale Einbautiefe der, einen
Durchflußquerschnitt freigebenden, Spannhülse 39 die
Vorspannkraft der Ventilfeder 37 und somit der Öffnungsdruck
des Druckventils 31 im Bypasskanal 25 dem Druckraum 15 und
dem Ansaugraum 13 einstellbar ist. Die Spannhülse 39 kann
dabei in den Bypasskanal 25 eingepreßt oder mittels eines
Gewindes eingeschraubt sein, so daß eine sehr genaue axiale
Lagefixierung der Spannhülse 39 möglich ist.
In der Einlaßöffnung 19 ist ein Element 14, das als
Schlauchstutzen ausgebildet ist, eingesetzt. Dieser
Schlauchstutzen 14 kann mittels eines Schnellverschlusses zum
Gehäuse 1 eingepreßt oder mittels eines Gewindes
eingeschraubt oder mittels einer Schnellverbindung zum
Gehäuse 1 befestigbar sein. In der Einlaßöffnung 19 ist ein
Ventilschließglied 41 geführt, das den Ansaugraum 13
gegenüber einer nicht dargestellten Zulaufleitung von einem
Vorratstank zur Kraftstoff-Förderpumpe schließt. Das
Ventilschließglied 41 weist eine den Öffnungsquerschnitt der
Einlaßöffnung 19 entsprechenden Durchmesser auf und ist axial
in der Einlaßöffnung 19 entgegen einer Ventilfeder 44
bewegbar. Das zum Ansaugraum 13 weisende Ende des
Schlauchstutzens 14 bildet eine Querschnittsverringerung der
Einlaßöffnung 19, durch die ein Ventilsitz 42 eines in der
Einlaßöffnung 19 eingesetzten Rückschlagventils 40 gebildet
ist. An diesem Ventilsitz 42 kommt das Ventilschließglied 41
des Rückschlagventils 40 mit einer an seiner zum
Schlauchstutzen 14 weisenden Dichtfläche 43 infolge der Kraft
der Ventilfeder 44 zur Anlage. Diese Ventilfeder 44 in der
Einlaßöffnung 19 greift dabei über einen Absatz am
Ventilschließglied 41 an und stützt sich andererseits an der
in das saugraumseitige Ende des Bypasskanals 25 eingesetzten
Spannhülse 39 ab. Diese Spannhülse 39 durchdringt den
Ansaugraum 13 und grenzt an die Einlaßöffnung 19 an.
Die Einlaßöffnung 19 weist einen Querschnitt auf, der dem
Außendurchmesser der Spannhülse 39 entspricht, so daß die
Ventilfeder 44 sich an der Stirnfläche der Spannhülse 39
abstützen kann. Durch die Länge der Spannhülse 39, die sich
auch in die Einlaßöffnung 19 erstrecken kann, als auch durch
die Eintauchtiefe des Schlauchstutzens 14 in die
Einlaßöffnung 19, ist die Vorspannkraft der Ventilfeder 44
einstellbar, so daß ein bestimmter Öffnungsdruck des
Druckventils 40 in der Einlaßöffnung 19 einstellbar ist. Die
Druckventile 31 und 40 sind vorteilhafterweise baugleich
ausgeführt, so daß eine kostengünstige Ausgestaltung möglich
ist. Desweiteren arbeiten das Druckventil 31 und das
Rückschlagventil 40 unabhängig voneinander.
Die Spannhülse 39 weist in ihrem den Ansaugraum 13
durchdringenden Bereich Öffnungsschlitze auf, so daß der über
eine nicht dargestellte Kraftstoffleitung der Kraftstoff-
Förderpumpe zugeführte Kraftstoff an dem Rückschlagventil 40
vorbeiströmen kann und über die Öffnungsschlitze der
Spannhülse 39 dem Ansaugraum 13 zuführbar ist. Über diese
schlitzförmige Öffnung kann auch der aus dem Druckraum 15 in
den Bypasskanal 25 rückgeführte Kraftstoff in den Ansaugraum
13 zurückgeführt werden.
In Fig. 4 ist eine alternative Ausführungsform eines
Rückschlagventils 50 gegenüber dem Rückschlagventil 40 in
Fig. 3 dargestellt. Das Rückschlagventil 50 gemäß Fig. 4 ist
als Baueinheit ausgebildet und weist einen Ringquerschnitt 51
auf, der an einer Schulter 52 der Einlaßöffnung 19 anliegt.
Zur axialen Fixierung des Rückschlagventils 50 ist ein
Anschlußelement 14 in die Einlaßöffnung 19 eingeschraubt oder
eingepreßt. An dieses Anschlußelement 14 ist eine nicht
dargestellte Kraftstoffleitung anschließbar. An den
Ringquerschnitt 51 schließt sich ein topfförmig ausgebildetes
Gehäuse 53 an, in dem eine Ventilfeder 54 gelagert ist, das
ein Ventilschließglied 56 zur Anlage an dem Ringquerschnitt
51 bringt. Dabei ist der Ringquerschnitt 51 als Ventilsitz
ausgebildet. Das Ventilschließglied 56 kann entgegen der
Ventilfeder 54 durch den Kraftstoff ausgelenkt werden. Dieser
strömt durch eine Öffnung 57 des Ringquerschnitts 51 in das
Gehäuse 53 ein und über zumindest eine in einer Umfangswand
58 des Gehäuses 53 angeordneten Öffnung 59 in den Ansaugraum
13. Die Öffnungen 59 wirken analog zu den im
Ventilschließglied 41 in der Umfangswand angeordneten
Vertiefungen als Drossel, die den Förderstrom des
Kraftstoffes bei steigender Drehzahl der Kraftstoff-
Förderpumpe verringern kann.
Bei dieser Ausführungsform ist die Spannhülse 39 gegenüber
der Ausführungsform in Fig. 3 verkürzt ausgebildet, so daß
diese vollständig in dem Bypasskanal 25 eingesetzt sein kann.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß das
Rückschlagventil 50 in einem Anschlußelement 14 integriert
ist, so daß eine einfache Montage des Anschlußelementes 14
mit einem darin integrierten Rückschlagventil 50 gegeben sein
kann. Desweiteren kann vorgesehen sein, daß das
Ventilschließglied 56 als Kugel oder dergleichen ausgebildet
ist.
Das Druckventil 31 und die Rückschlagventile 40, 50 können
aus kraftstoff- und temperaturbeständigen Kunststoffen oder
aus metallischen Werkstoffen oder in Kombination ausgebildet
sein.
Die erfindungsgemäße Kraftstoff-Förderpumpe arbeitet in
folgender Weise: Im Betrieb der Brennkraftmaschine werden die
Kraftstoff-Einspritzpumpe und die Kraftstoff-Förderpumpe
proportional zur Drehzahl der Brennkraftmaschine angetrieben.
Dies erfolgt bei der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten
Förderpumpe mittels eines an der Welle 5 von außen
angreifenden nicht dargestellten mechanischen
Übertragungselements. Durch die Rotation des ersten Zahnrades
7 und des mit diesem kämmenden zweiten Zahnrades 9 wird
Kraftstoff aus dem Ansaugraum 13 entlang dem Förderkanal 17
in den Druckraum 15 gefördert. Dabei entsteht im Ansaugraum
13 ein Unterdruck, der ausreicht, um das Rückschlagventil 40,
50 zu öffnen und Kraftstoff über die Ansaugleitung aus dem
Vorratstank anzusaugen. Der im Druckraum 15 aufgebaute
Kraftstoffdruck bewirkt eine Kraftstoff-Förderung aus diesem
über eine Förderleitung in den Saugraum der zu versorgenden
Kraftstoff-Einspritzpumpe. Das Rückschlagventil 40, 50 wirkt
als Drossel, die einen sanften Übergang der Kennlinie 60
gegenüber einem theoretischen Verlauf der Kennlinie 61 gemäß
Fig. 5 aufweist, die auch einer Kennlinie entsprechen würde,
wenn kein Rückschlagventil 40, 50 vorliegen würde. Die
horizontal verlaufende Linie 62 ist durch den maximalen
Förderstrom der Kraftstoff-Förderpumpe in Abhängigkeit des
Öffnungsdruckes des Druckventils 31 in dem Bypasskanal 25
festgelegt.
Die Drosselwirkung beruht darauf, daß in dem
Ventilschließglied 41 über den Umfang gleichmäßig verteilte
Vertiefungen angeordnet sind, die ermöglichen, daß der
Kraftstoff nach Abheben des Ventilschließgliedes 41 von dem
Ventilsitz 42 über diese Öffnungen zum Ansaugraum 13 strömen
kann. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 strömt der
Kraftstoff nach dem Abheben des Ventilschließgliedes 56 von
dem Ventilsitz 51 über Öffnungen 59 des Gehäuses 53 zum
Ansaugraum.
Parallel dazu erfolgt die Steuerung des maximalen
Kraftstoffdruckes im Druckraum 15 und somit der Fördermenge
zur Kraftstoffeinspritzpumpe über den Bypasskanal 25, indem
das Ventilschließglied 33 des darin eingesetzten Druckventils
31 ab einem bestimmten Druck im Druckraum 15 vom Ventilsitz
29 abhebt und so einen Abströmquerschnitt am Bypasskanal 25
öffnet, über den ein Teil der unter hohem Druck stehenden
Kraftstoffmenge aus dem Druckraum 15 in den Ansaugraum 13
abströmt. Dadurch wird die aus der nicht dargestellten
Kraftstoffleitung über das Anschlußelement 14 strömende
Fördermenge verringert.
Durch das beim Stillstand der Kraftstoff-Förderpumpe sich in
Schließstellung befindende Rückschlagventil 40, 50 verbleibt
in dem Ansaugraum 13 als auch Druckraum 15 Kraftstoff, so daß
beim Anlauf der Kraftstoff-Förderpumpe eine sofortige
Förderung des Kraftstoffs zur Kraftstoff-Einspritzpumpe
ermöglicht ist, ohne daß eine zusätzliche Entlüftung
erforderlich ist. Dadurch kann der erforderliche Arbeitsdruck
innerhalb kürzester Zeit aufgebaut werden. Beispielsweise
kann bei Startdrehzahl innerhalb von 0,3 Sekunden ein Druck
von 0,3 bar aufgebaut werden, wodurch ein sofortiger Start
der Brennkraftmaschine gegeben sein kann. Gleichzeitig kann
dadurch mit einer geringen Arbeitsleistung ein höherer
Wirkungsgrad der Kraftstoff-Förderpumpe erzielt werden, wobei
zusätzlich durch die Drosselwirkung der Rückschlagventile 40,
50 ein sanfter Übergang der zunächst stetig ansteigenden
Kennlinie in einen sanften Übergang zum maximalen Förderstrom
bewirkt, so daß die Förderpumpe eine verringerte
Arbeitsleistung erbringen muß, die durch das schraffierte
Feld 63 dargestellt ist. Durch die Anpassung der Fördermenge
an die Bedarfsmenge durch die Drosselwirkung verringert sich
die Differenz zwischen der geförderten Menge und der
benötigten Menge.
Claims (11)
1. Kraftstoff-Förderpumpe für eine Kraftstoff-Einspritzpumpe
für Brennkraftmaschinen, mit einem in einer Pumpkammer
(3) rotierend angetriebenen Paar miteinander kämmender
Zahnräder (7, 9) oder sonstiger rotierender
Verdrängerelemente, die Kraftstoff aus einem mit einem
Vorratstank verbundenen Ansaugraum (13) entlang einem
zwischen der Stirnfläche der Zahnräder (7, 9) und der
Umfangswand der Pumpkammer (3) gebildeten Förderkanal
(17) in einen, mit der Kraftstoff-Einspritzpumpe
verbundenen Druckraum (15) fördern und mit einem in einem
Gehäuse (1) der Kraftstoff-Förderpumpe integrierten und
den Ansaugraum (13) mit dem Druckraum (15) verbindenden
Bypasskanal (25), der mittels eines darin angeordneten
Druckventils (31) aufsteuerbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ansaugraum (13) mit einem
entgegen der Kraftstoff-Förderrichtung wirkenden
Rückschlagventil (40, 50) verschließbar ist, wobei
das Rückschlagventil (40, 50) als
Drosselventil ausgebildet ist.
2. Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (40, 50) in
einer zum Ansaugraum (13) führenden Öffnung (19) des
Gehäuses (1) anordenbar ist.
3. Kraftstoff-Förderpumpe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Rückschlagventil (40) in der Öffnung (19) axial geführt
ist und gegen eine in der Öffnung (19) angeordnete
Ventilfeder (44) in Kraftstoffrichtung öffenbar ist.
4. Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß in die Öffnung (19) ein Ventilsitz
(42) und den Querschnitt verringerndes Anschlußelement
(14) einsetzbar ist, an der ein Ventilschließglied (41)
des Rückschlagventils (40) mit einer Dichtfläche (43)
mittels der Ventilfeder (44) zur Anlage bringbar ist.
5. Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ventilfeder (44) sich an einem
dem Ventilschließglied (41) gegenüberliegenden in das
saugraumseitige Ende des Bypassventils (25) eingesetzten
Spannhülse (39) abstützt.
6. Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spannhülse (39) an die Öffnung
(19) angrenzt oder zumindest teilweise in die Öffnung
(19) eingreift und in einem den Ansaugraum (13)
durchdringenden Bereich geschlitzt ausgebildet ist.
7. Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß das Anschlußelement (14) als
Schlauchstutzen ausgebildet ist, der in die Öffnung (19)
des Gehäuses (1) einsetzbar
ist.
8. Kraftstoff-Förderpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (50) als
Baueinheit in die Öffnung (19) einsetzbar ist und mit
einem Anschlußelement (14) axial zur Öffnung (19)
positionierbar ist.
9. Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (50) eine in
einem Gehäuse (53) angeordnete Ventilfeder (54) aufweist,
die ein Ventilschließglied (56) an einem als Ventilsitz
ausgebildeten Ringquerschnitt (51) zur Anlage bringt.
10. Kraftstoff-Förderpumpe nach Anspruch 8 oder 9, dadurch
gekennzeichnet, daß in einer Umfangswand (58) des
Gehäuses (53) zumindest eine Öffnung (59) vorgesehen ist.
11. Kraftstoff-Förderpumpe nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß das als Baueinheit
ausgebildete Rückschlagventil (50) im Anschlußelement
(14) integriert ist.
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