EP0805266A1 - Moteur à combustion interne, à injection pilotée de carburant - Google Patents

Moteur à combustion interne, à injection pilotée de carburant Download PDF

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EP0805266A1
EP0805266A1 EP97400943A EP97400943A EP0805266A1 EP 0805266 A1 EP0805266 A1 EP 0805266A1 EP 97400943 A EP97400943 A EP 97400943A EP 97400943 A EP97400943 A EP 97400943A EP 0805266 A1 EP0805266 A1 EP 0805266A1
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EP
European Patent Office
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spark plug
engine
combustion chamber
cylinder head
exhaust duct
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EP97400943A
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EP0805266B1 (fr
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Serge Bauraud
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Automobiles Peugeot SA
Automobiles Citroen SA
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Automobiles Peugeot SA
Automobiles Citroen SA
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
    • F02B77/08—Safety, indicating or supervising devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine, with controlled fuel injection, directly into at least one combustion chamber provided with at least one exhaust duct orifice closed cyclically by a valve.
  • the injection pump is in phase with the engine cycle. Fuel is injected into the chamber only a few degrees before top dead center (TDC). The fuel pressure reached is around 15 x 10 6 Pa.
  • the present invention aims to provide an engine of the type defined above, which can be equipped with injectors controlled by solenoid valve without risk of damage caused by an overpressure in the combustion chamber of each cylinder of the engine.
  • the engine according to the invention is characterized in that the combustion chamber is associated with a device for protection against overpressures in this chamber, able to put the latter in communication with an engine exhaust duct when the pressure prevailing in the combustion chamber exceeds a predetermined value.
  • the overpressure protection device comprises a relief valve mounted in a channel formed in the cylinder head of the engine and capable of establishing the abovementioned communication between the combustion chamber and the exhaust.
  • the discharge valve is formed by a member such as a ball maintained in the closed state on a seat under the effect of a return means such as a spring.
  • the channel of the protective device communicates, behind the relief valve, with the exhaust duct, via a connecting channel.
  • the protection device comprises means for fixing the spark plug arranged so as to give way under the action of an overpressure prevailing in the combustion chamber and thus allow the expulsion of the spark plug and the communication, by the part free from the well, from the combustion chamber with the engine exhaust duct.
  • the means for fixing the spark plug comprise a sleeve through which the spark plug passes and secured, for example by screwing, to the engine cylinder head, and an elastic washer clamped between one end of the sleeve and a shoulder of the cylinder head and the central part of which is supported on a shoulder of the spark plug so as to keep the latter supported on its seat, the central part of the elastic washer comprising zones breaking by shearing under the action of the above-mentioned overpressure.
  • the aforementioned sleeve comprises at its end opposite to the elastic washer an internal shoulder against which the shoulder of the spark plug abuts when it is expelled.
  • the spark plug comprises an upper sleeve secured, for example by screwing, to the cylinder head and a lower body connected to the sleeve by a frangible annular zone capable of passing axially through the latter by breaking this zone under the action of the aforementioned overpressure.
  • the means for fixing the spark plug are of the bayonet type where the body of the spark plug comprises at least two lugs respectively engaging in two grooves for holding the lugs made in a cylindrical bushing through which the spark plug is secured, for example by screwing, to the cylinder head of the engine so as to keep the spark plug resting on its seat, the pins being able to break by shearing from the action of the above-mentioned overpressure.
  • the free part of the well is connected to the exhaust duct by a cylinder head channel.
  • the reference 1 designates a cylinder head of an internal combustion engine of the diesel type, with piloted injectors (not shown), fixed to cylinders, only one of which is represented at 2.
  • the reference 4 designates a chamber of combustion defined between the cylinder head 1 and a piston 3 and into which the fuel is directly injected by the associated pilot injector.
  • the cylinder head is provided with a device 7 for protection against overpressures in the combustion chamber 4.
  • This device essentially comprises a discharge valve 8 produced in the form of a ball mounted in a channel 9 which is formed in the cylinder head and opens, at one end, into the combustion chamber 4 and, at its other end, towards the outside.
  • the channel has two parts with circular cross section, of different diameters. The part opening into the combustion chamber 4 has a smaller diameter.
  • the junction of the two channel parts is configured so as to form a seat 10 for the valve ball 8.
  • a helical spring 11 is provided in the channel portion of larger diameter and pushes the valve ball on its seat by taking support on a closure cap 12 of the channel.
  • FIG. 3 shows the relative arrangement of the channel 9 which houses the overload valve 8 and the two exhaust ducts 15 shown in FIG. 2.
  • the ball 8 is held on its seat 10 under the action of the spring 11.
  • the ball 8 lifts from its seat at against the spring, which puts the combustion chamber 4 in communication with the exhaust conduits 15, via the channels 9 and 14. Thanks to this communication, the overpressure in the chamber 4 is eliminated or even avoided.
  • the cylinder head 1 comprises, for each of the combustion chambers 4, a well 17 opening into the chamber 4 and receiving a glow plug 18 which closes the well 17 when it is held therein for use by fixing means.
  • the spark plug 18 has its central electrode 19 protruding into the combustion chamber 4 so as to heat the fuel when the engine starts.
  • the means for fixing the spark plug 18 comprise a sleeve 20 crossed by the spark plug 18 and secured to the cylinder head 1, for example by being screwed into a corresponding tapped hole 21 in the cylinder head 1 and coaxial with the well 17
  • These fixing means also comprise an elastic washer 22 mounted between a lower end of the sleeve 20 and a shoulder 1a of the cylinder head 1 so as to be tightened on the shoulder 1a by the sleeve 20.
  • this washer has its central part made up of a certain number of radial fins 22a, for example three in number, coming to bear, in the mounted position, on a shoulder 18a of the body of the spark plug 18 so as to maintain the latter in abutment on its seat 1b of the cylinder head 1.
  • the fins 22a of the washer 22 are connected to the body of the latter by zones z 1 which can rupture by shearing as will now be described.
  • FIG. 4 shows in lower axial half-view the spark plug 18 in the position of use in the cylinder head and in upper axial half-view the spark plug 18 expelled.
  • the shoulder 18a of the body thereof comes to bear on an internal shoulder of the sleeve 20 opposite the washer 22 by means of a metal seal 23.
  • the overpressure in the chamber 4 is avoided or interrupted by evacuation of the gases from the combustion chamber towards the exhaust conduits C1 and C2 via channels 24 produced in the cylinder head 1.
  • the seal 23 also eliminates risks gas leak during overpressure and also in normal operation while protecting the spark plug 18 against vibration.
  • Figures 9 and 10 show a third embodiment allowing the expulsion of a glow plug during an overpressure in the combustion chamber 4.
  • the parts of Figures 9 and 10 common to those of Figures 4 and 5 bear the same references.
  • the spark plug 18 comprises an upper sleeve 25 secured to the cylinder head 1, for example by screwing into a corresponding tapped hole 26 of the cylinder head 1 coaxial with the well 17 for receiving the spark plug 18, and a lower body 18b connected to the sleeve 25 by a frangible annular zone z2 and suitable for passing axially through the latter by breaking the frangible zone z2.
  • the annular zone z2 can rupture during an overpressure prevailing in the combustion chamber 4 so as to expel outward the spark plug 18 as shown in FIG. 9 in lower axial half-view of the spark plug 18.
  • the free part of the well 17 communicates, via a channel 24 of the cylinder head 1, with at least one exhaust circuit so as to evacuate the overpressure gases from the combustion chamber 4.
  • the means for fixing the spark plug 18 in the well 17 of the cylinder head 1 are of the bayonet type, c '' that is to say comprising at least two pins 27 secured to the body of the spark plug 18 and a cylindrical socket 28 traversed by the spark plug 18 while being secured to the cylinder head 1, for example by screwing into a corresponding tapped hole 29 of the cylinder head 1, the socket 28 comprising two grooves 28a, 28b shaped so as to allow an axial engagement of the pins 27 therein, then by rotation of the body of the spark plug 18, the engagement of the pins 28 in the parts curvilinear grooves 28a, 28b until they come into abutment against the extreme walls of the latter, thus blocking the spark plug 18 relative to the cylinder head 1 in order to keep the spark plug resting on its seat 1b.
  • the pins 28 can break by shearing under the action of a possible overpressure prevailing in the combustion chamber 4 so as to expel the spark plug 18 as shown in FIG. 11 on the lower axial half-view of the spark plug 18.
  • the free part of the well 17 communicates with at least one exhaust circuit through a channel 24 of the cylinder head 1 identical to that shown in FIG. 9.
  • the invention described above in the three embodiments allows effective protection of the engine against deterioration caused by a possible abnormal overpressure in at least one of the combustion chambers of the engine by expelling the or each corresponding glow plug and by evacuating the overpressure gases through a discharge channel.

Abstract

L'invention concerne un moteur à combustion interne, à injection pilotée de carburant, directement dans au moins une chambre de combustion pourvue d'au moins un orifice de conduit d'échappement obturé cycliquement par une soupape. L'invention est caractérisée en ce qu'à la chambre de combustion (4) est associé un dispositif (7) de protection contre des surpressions dans cette chambre, apte à mettre celle-ci en communication avec un conduit d'échappement du moteur lorsque la pression régnant dans la chambre de combustion (4) dépasse une valeur prédéterminée. L'invention est utilisable pour des moteurs Diesel. <IMAGE>

Description

  • L'invention concerne un moteur à combustion interne, à injection pilotée de carburant, directement dans au moins une chambre de combustion pourvue d'au moins un orifice de conduit d'échappement obturé cycliquement par une soupape.
  • Dans les moteurs de ce type, qui sont connus, la pompe d'injection est en phase avec le cycle moteur. L'injection du carburant dans la chambre est effectuée quelques degrés seulement avant le point mort haut (PMH). La pression du combustible atteinte est de l'ordre de 15 x 106 Pa.
  • Or, des nouveaux dispositifs d'injection ont été développés, dans lesquels les injecteurs sont commandés par des électrovannes, sans synchronisation "mécanique" avec le cycle moteur. Il y a donc un risque que l'injection du carburant se fasse en tout point du cycle. Si une injection intempestive se produit très tôt dans la phase de compression, par exemple à 40° avant le point mort haut, ou si l'injecteur est bloqué à l'état ouvert, la pression de combustion dans la chambre peut atteindre 25 x 106 Pa à 30 x 106 Pa. Or cette pression est beaucoup trop élevée et va détériorer le moteur en pouvant provoquer notamment une torsion de bielle, un écrasement de coussinet, une fuite au joint de culasse.
  • La présente invention a pour but de proposer un moteur du type défini plus haut, qui puisse être équipé d'injecteurs commandés par électrovanne sans risque de détérioration provoquée par une surpression dans la chambre de combustion de chaque cylindre du moteur.
  • Pour atteindre ce but, le moteur selon l'invention est caractérisé en ce qu'à la chambre de combustion est associé un dispositif de protection contre des surpressions dans cette chambre, apte à mettre celle-ci en communication avec un conduit d'échappement du moteur lorsque la pression régnant dans la chambre de combustion dépasse une valeur prédéterminée.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de protection contre des surpressions comprend un clapet de décharge monté dans un canal pratiqué dans la culasse du moteur et susceptible d'établir la communication précitée entre la chambre de combustion et le conduit d'échappement.
  • Le clapet de décharge est formé par un organe tel qu'une bille maintenue à l'état fermé sur un siège sous l'effet d'un moyen de rappel tel qu'un ressort.
  • Le canal du dispositif de protection communique, en arrière du clapet de décharge, avec le conduit d'échappement, via un canal de liaison.
  • Selon un autre mode de réalisation de l'invention, selon lequel débouche dans la chambre de combustion un puits de réception d'une bougie de préchauffage qui obture le puits lorsqu'elle y est maintenue en position d'utilisation par des moyens de fixation, le dispositif de protection comprend des moyens de fixation de la bougie agencés de manière à céder sous l'action d'une surpression régnant dans la chambre de combustion et à permettre ainsi l'expulsion de la bougie et la mise en communication, par la partie libre du puits, de la chambre de combustion avec le conduit d'échappement du moteur.
  • Selon une première variante de réalisation, les moyens de fixation de la bougie comprennent un manchon traversé par la bougie et solidaire, par exemple par vissage, de la culasse du moteur, et une rondelle élastique serrée entre une extrémité du manchon et un épaulement de la culasse et dont la partie centrale est en appui sur un épaulement de la bougie de façon à maintenir celle-ci en appui sur son siège, la partie centrale de la rondelle élastique comprenant des zones se rompant par cisaillement sous l'action de la surpression précitée.
  • Le manchon précité comprend à son extrémité opposée à la rondelle élastique un épaulement interne contre lequel vient en butée l'épaulement de la bougie lors de l'expulsion de celle-ci.
  • Selon une seconde variante de réalisation, la bougie comprend un manchon supérieur solidaire, par exemple par vissage, de la culasse et un corps inférieur relié au manchon par une zone annulaire frangible et propre à traverser axialement ce dernier par rupture de cette zone sous l'action de la surpression précitée.
  • Selon une troisième variante de réalisation, les moyens de fixation de la bougie sont du type baïonnette où le corps de la bougie comprend au moins deux ergots s'engageant respectivement dans deux rainures de maintien des ergots réalisées dans une douille cylindrique traversée par la bougie et solidaire, par exemple par vissage, de la culasse du moteur de façon à maintenir la bougie en appui sur son siège, les ergots pouvant se rompre par cisaillement de l'action de la surpression précitée.
  • La partie libre du puits est reliée au conduit d'échappement par un canal de la culasse.
  • L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels :
    • La figure 1 est une vue en coupe suivant la ligne I-I de la figure 3 d'une partie d'une culasse d'un moteur diesel à injecteur piloté, équipée d'un dispositif selon l'invention ;
    • La figure 2 est une vue de cette culasse, non équipée, en coupe suivant la ligne II-II de la figure 1 ;
    • La figure 3 est une vue de cette culasse non équipée suivant la flèche III de la figure 1 ;
    • La figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 1 d'une partie de culasse d'un moteur à combustion interne à bougie de préchauffage suivant un autre mode de réalisation de l'invention ;
    • La figure 5 est une vue en coupe suivant la ligne V-V de la figure 4 ;
    • La figure 6 est une vue en bout suivant la flèche VI de la figure 4 ;
    • La figure 7 est une vue de profil d'une rondelle élastique utilisée en figure 4 ;
    • La figure 8 est une vue de dessus suivant la flèche VIII de la rondelle de la figure 7 ;
    • La figure 9 est une demi-vue en coupe semblable à celle de la figure 4 représentant encore un autre mode de réalisation de l'invention ;
    • La figure 10 est une vue agrandie en coupe longitudinale d'une bougie de préchauffage utilisée dans le mode de réalisation de la figure 9 ;
    • La figure 11 est une demi-vue en coupe semblable à celle de la figure 4 et représentant encore un autre mode de réalisation de l'invention ;
    • La figure 12 est une vue agrandie en élévation de la bougie utilisée dans le mode de réalisation de la figure 11 ;
    • La figure 13 est une vue en coupe suivant la ligne XIII-XIII de la figure 12 ;
    • La figure 14 est une vue en coupe d'un manchon de fixation de la bougie, représentée en figure 12, dans la culasse de la figure 11 ; et
    • La figure 15 est une vue de dessus suivant la flèche XV de la figure 14.
  • En se référant à la figure 1, la référence 1 désigne une culasse de moteur à combustion interne du type diesel, à injecteurs pilotés (non représentés), fixée à des cylindres, dont un seul est représenté en 2. La référence 4 désigne une chambre de combustion délimitée entre la culasse 1 et un piston 3 et dans laquelle est directement injecté le carburant par l'injecteur piloté associé. Selon l'invention, la culasse est pourvue d'un dispositif 7 de protection contre des surpressions dans la chambre de combustion 4.
  • Ce dispositif comprend essentiellement un clapet de décharge 8 réalisé sous forme d'une bille montée dans un canal 9 qui est pratiqué dans la culasse et débouche, à une extrémité, dans la chambre de combustion 4 et, à son autre extrémité, vers l'extérieur. Le canal comporte deux parties à section transversale circulaire, de diamètres différents. La partie débouchant dans la chambre de combustion 4 présente un diamètre plus faible. La jonction des deux parties de canal est configurée de façon à former un siège 10 pour la bille de clapet 8. Un ressort hélicoïdal 11 est prévu dans la portion de canal de plus grand diamètre et pousse la bille de clapet sur son siège en prenant appui sur un bouchon de fermeture 12 du canal.
  • La partie de canal, située en arrière du clapet, c'est-à-dire du côté opposé de la chambre de combustion 4, communique via des canaux transversaux 14 avec des conduits d'échappement 15, comme cela est montré sur la figure 2, qui débouchent dans la chambre de combustion 4, de façon usuelle, chacun par un orifice 16 obturable cycliquement par une soupape non représentée ici. La figure 3 montre la disposition relative du canal 9 qui loge le clapet de surcharge 8 et les deux conduits d'échappement 15 figurant sur la figure 2.
  • Concernant le fonctionnement du dispositif de protection 8, lors d'une combustion normale, la bille 8 est maintenue sur son siège 10 sous l'action du ressort 11. Lorsqu'une surpression se produit dans la chambre de combustion 4, qui dépasse le seuil de pression déterminé par le ressort, la bille 8 se soulève de son siège à l'encontre du ressort, ce qui met la chambre de combustion 4 en communication avec les conduits d'échappement 15, via les canaux 9 et 14. Grâce à cette communication, la surpression dans la chambre 4 est éliminée ou même évitée.
  • Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées à l'invention telle qu'elle vient d'être décrite en se référant aux figures 1 à 3. Par exemple, la bille pourrait être remplacée par un piston, et les canaux de liaison 14 peuvent déboucher dans tout autre conduit d'échappement que ceux débouchant dans la chambre de combustion à laquelle le dispositif de protection est associé.
  • Selon le mode de réalisation du dispositif de protection représenté aux figures 4 à 8 où les parties identiques à celles des figures 1 à 3 portent les mêmes références, la culasse 1 comprend, pour chacune des chambres de combustion 4, un puits 17 débouchant dans la chambre 4 et recevant une bougie de préchauffage 18 qui obture le puits 17 lorsqu'elle est maintenue dans celui-ci pour son utilisation par des moyens de fixation. La bougie 18 a son électrode centrale 19 faisant saillie dans la chambre de combustion 4 de manière à réchauffer le carburant lors du démarrage du moteur.
  • Selon ce mode de réalisation, les moyens de fixation de la bougie 18 comprennent un manchon 20 traversé par la bougie 18 et solidaire de la culasse 1, par exemple en étant vissé dans un trou taraudé correspondant 21 de la culasse 1 et coaxial au puits 17. Ces moyens de fixation comprennent également une rondelle élastique 22 montée entre une extrémité inférieure du manchon 20 et un épaulement 1a de la culasse 1 de façon à être serrée sur l'épaulement 1a par le manchon 20. La figure 7 représente la rondelle élastique 22 à l'état libre et la figure 8 montre que cette rondelle a sa partie centrale constituée d'un certain nombre d'ailettes radiales 22a, par exemple au nombre de trois, venant en appui, en position montée, sur un épaulement 18a du corps de la bougie 18 de façon à maintenir celle-ci en appui sur son siège 1b de la culasse 1.
  • Les ailettes 22a de la rondelle 22 sont reliées au corps de celle-ci par des zones z1 pouvant se rompre par cisaillement comme cela va être décrit maintenant.
  • En effet, lorsque la pression régnant dans la chambre de combustion 4 est supérieure à une valeur maximale atteinte en fonctionnement normal du moteur et en particulier de l'injection pilotée, une telle surpression est appliquée à l'extrémité inférieure de la bougie 18 et la rondelle 22 se rompt par cisaillement dans les zones z1 prévues à cet effet, de sorte que la bougie 18 est expulsée vers l'extérieur. La figure 4 montre en demi-vue axiale inférieure la bougie 18 en position d'utilisation dans la culasse et en demi-vue axiale supérieure la bougie 18 expulsée. Lors de l'expulsion de la bougie 18, l'épaulement 18a du corps de celle-ci vient en appui sur un épaulement interne du manchon 20 opposé à la rondelle 22 par l'intermédiaire d'un joint métallique 23. En position expulsée de la bougie 18, la surpression dans la chambre 4 est évitée ou interrompue par évacuation des gaz de la chambre de combustion vers les conduits d'échappement C1 et C2 via des canaux 24 réalisés dans la culasse 1. Le joint 23 élimine par ailleurs des risques de fuite de gaz lors de la surpression et également en fonctionnement normal tout en protégeant la bougie 18 contre les vibrations.
  • Les figures 9 et 10 représentent un troisième mode de réalisation permettant l'expulsion d'une bougie de préchauffage lors d'une surpression dans la chambre de combustion 4. Les parties des figures 9 et 10 communes à celles des figures 4 et 5 portent les mêmes références.
  • Selon ce troisième mode de réalisation, la bougie 18 comprend un manchon supérieur 25 solidaire de la culasse 1, par exemple par vissage dans un trou taraudé correspondant 26 de la culasse 1 coaxial au puits 17 de réception de la bougie 18, et un corps inférieur 18b relié au manchon 25 par une zone annulaire frangible z2 et propre à traverser axialement ce dernier par rupture de la zone frangible z2. La zone annulaire z2 peut se rompre lors d'une surpression régnant dans la chambre de combustion 4 de façon à expulser vers l'extérieur la bougie 18 comme représenté en figure 9 en demi-vue axiale inférieure de la bougie 18. En position expulsée de la bougie 18, la partie libre du puits 17 communique, par l'intermédiaire d'un canal 24 de la culasse 1, avec au moins un circuit d'échappement de façon à évacuer les gaz de surpression de la chambre de combustion 4.
  • Suivant le mode de réalisation représenté aux figures 11 à 15, où les éléments identiques à ceux des figures 4 et 5 portent les mêmes références, les moyens de fixation de la bougie 18 dans le puits 17 de la culasse 1 sont du type baïonnette, c'est-à-dire comprenant au moins deux ergots 27 solidaires du corps de la bougie 18 et une douille cylindrique 28 traversée par la bougie 18 en étant solidaire de la culasse 1, par exemple par vissage dans un trou taraudé correspondant 29 de la culasse 1, la douille 28 comprenant deux rainures 28a, 28b conformées de façon à permettre un engagement axial des ergots 27 dans celles-ci, puis par rotation du corps de la bougie 18, l'engagement des ergots 28 dans les parties curvilignes des rainures 28a, 28b jusqu'à venir en butée contre les parois extrêmes de celles-ci, bloquant ainsi la bougie 18 relativement à la culasse 1 pour maintenir la bougie en appui sur son siège 1b.
  • Les ergots 28 peuvent se rompre par cisaillement sous l'action d'une surpression éventuelle régnant dans la chambre de combustion 4 de façon à expulser la bougie 18 comme représenté en figure 11 sur la demi-vue axiale inférieure de la bougie 18. Lorsque la bougie 18 est expulsée, la partie libre du puits 17 communique avec au moins un circuit d'échappement par un canal 24 de la culasse 1 identique à celui représenté en figure 9.
  • L'invention ci-dessus décrite dans les trois modes de réalisation permet une protection efficace du moteur contre une détérioration provoquée par une éventuelle surpression anormale dans au moins une des chambres de combustion du moteur en expulsant la ou chaque bougie de préchauffage correspondante et en évacuant les gaz de surpression par un canal de décharge.

Claims (10)

  1. Moteur à combustion interne, à injection pilotée de carburant, directement dans au moins une chambre de combustion pourvue d'au moins un orifice de conduit d'échappement obturé cycliquement par une soupape, caractérisé en ce qu'à la chambre de combustion (4) est associé un dispositif (7) de protection contre des surpressions dans cette chambre, apte à mettre celle-ci en communication avec un conduit d'échappement (15 ; C1, C2) du moteur lorsque la pression régnant dans la chambre de combustion (4) dépasse une valeur prédéterminée.
  2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de protection (7) contre des surpressions précitées comprend un clapet de décharge (8) monté dans un canal (9) pratiqué dans la culasse (1) du moteur et susceptible d'établir la communication précitée entre la chambre de combustion (4) et le conduit d'échappement (15).
  3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le clapet de décharge (8) est formé par un organe tel qu'une bille maintenue à l'état fermé sur un siège (10) sous l'effet d'un moyen de rappel tel qu'un ressort (11).
  4. Moteur selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le canal (9) du dispositif de protection (7) communique, en arrière du clapet de décharge, avec le conduit d'échappement (15), via un canal de liaison (14).
  5. Moteur selon la revendication 1, du type où débouche dans la chambre de combustion (4) notamment un puits (17) de réception d'une bougie de préchauffage (18) qui obture le puits (17) lorsqu'elle y est maintenue en position d'utilisation par des moyens de fixation, caractérisé en ce que le dispositif de protection précité comprend les moyens de fixation de la bougie (18) agencés de manière à céder sous l'action d'une surpression régnant dans la chambre de combustion (4) et à permettre ainsi l'expulsion de la bougie (18) et la mise en communication, par la partie libre du puits (17), de la chambre de combustion (4) avec le conduit d'échappement du moteur.
  6. Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de fixation de la bougie (18) comprennent un manchon (20) traversé par la bougie (18) et solidaire, par exemple par vissage, de la culasse (1) du moteur et une rondelle élastique (22) serrée entre une extrémité inférieure du manchon (20) et un épaulement (1a) de la culasse (1) et dont la partie centrale est en appui sur un épaulement (18a) de la bougie (18) de façon à maintenir celle-ci en appui sur son siège (1b), la partie centrale de la rondelle élastique (22) comprenant des zones (z1) se rompant par cisaillement sous l'action de la surpression précitée.
  7. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le manchon (20) précité comprend à son extrémité opposée à la rondelle élastique (22) un épaulement interne contre lequel vient en butée l'épaulement (18a) de la bougie (18) lors de l'expulsion de celle-ci.
  8. Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que la bougie (18) comprend un manchon supérieur (25) solidaire, par exemple par vissage, de la culasse et un corps inférieur (18b) relié au manchon (25) par une zone annulaire frangible (z2) et propre à traverser axialement ce dernier par rupture de cette zone (z2) sous l'action de la surpression précitée.
  9. Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de fixation de la bougie (18) sont du type baïonnette où le corps de la bougie (18) comprend au moins deux ergots (28) s'engageant respectivement dans deux rainures (18a, 18b) de maintien des ergots (28) réalisées dans une douille cylindrique (29) traversée par la bougie (18) et solidaire, par exemple par vissage, de la culasse (1) du moteur de façon à maintenir la bougie (18) en appui sur son siège (1b), les ergots (28) pouvant se rompre par cisaillement sous l'action de la surpression précitée.
  10. Moteur selon l'une des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que la partie libre du puits (7) est reliée au conduit d'échappement (C1, C2) par un canal (24) de la culasse.
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