EP0749882A2 - Aufhängeeinrichtung für Bremsaggregate von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Aufhängeeinrichtung für Bremsaggregate von Schienenfahrzeugen Download PDF

Info

Publication number
EP0749882A2
EP0749882A2 EP96108680A EP96108680A EP0749882A2 EP 0749882 A2 EP0749882 A2 EP 0749882A2 EP 96108680 A EP96108680 A EP 96108680A EP 96108680 A EP96108680 A EP 96108680A EP 0749882 A2 EP0749882 A2 EP 0749882A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
suspension device
suspension
stabilizer
brake
axle bearing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP96108680A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0749882A3 (de
Inventor
Günter Starck
Albert Kerscher
Rainer Weiss
Ladislov Vizer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Schienenfahrzeuge AG
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Fiat Sig Schienenfahrzeuge AG
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fiat Sig Schienenfahrzeuge AG, Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH, Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Fiat Sig Schienenfahrzeuge AG
Publication of EP0749882A2 publication Critical patent/EP0749882A2/de
Publication of EP0749882A3 publication Critical patent/EP0749882A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
    • B61H13/34—Details
    • B61H13/38—Suspension of transmitting mechanisms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
    • B61H7/02—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes
    • B61H7/04—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes attached to railway vehicles
    • B61H7/06—Skids
    • B61H7/08—Skids electromagnetically operated
    • B61H7/086—Suspensions therefor

Definitions

  • the invention relates to a suspension device for brake units of rail vehicles, in particular for disc brakes and / or magnetic rail brakes.
  • the chassis frame forms the element that connects the individual wheelsets of a rail vehicle.
  • the chassis frame picks up the body and is supported by single-stage suspension, directly on the wheelsets.
  • the invention aims to provide a brake suspension device for directly suspended running gear, which avoids the disadvantages described above and remains free of force and movement with regard to the direct suspension.
  • a suspension device for brake units of rail vehicles of the type mentioned above in particular for receiving disc brakes and / or magnetic rail brakes, is carried by an axle bearing of the chassis and is connected directly to the chassis frame / car body via a stabilizer arrangement.
  • the solution according to the invention is characterized by a design of the brake suspension which is decoupled from the large spring travel of the direct suspension (claim 2).
  • a stabilizer is designed to be movable in such a way that it exerts a stabilizing effect on the brake suspension, but is also able to bridge the large spring travel.
  • the stabilizer arrangement is designed as a multi-articulated linkage (claim 3). This creates a stabilizer arrangement between the wheelset and the chassis frame / car body in a simple manner, which bridges the direct suspension. It is also advantageous if the suspension device is in relation has a symmetrical structure on the vertical wheel axle (claim 4). Such a design allows the attachment of magnetic and / or eddy current brakes on both sides of the wheel set.
  • the invention is characterized by a two-armed support which is rotatably mounted in the center of the axle bearing and which is in operative connection with the stabilizer arrangement via vertical stabilizer rods.
  • a stabilizer is rotatably mounted on the chassis frame / car body about its longitudinal axis and provided at its ends with two non-rotatably arranged intermediate arms which are articulated to the stabilizer rods (claim 5).
  • DE-PS 120 616 shows the suspension of the brakes on the chassis frame in a single-stage suspension, but otherwise relates to an adjusting device for the brake shown, which has a frame suspended from the axle bearing.
  • the article "Major speed-up planned on Japan's narrow gauge” in Railway Gazette International, June 1991 shows a recent example of the brake suspension of a new chassis development, which is, however, designed as a two-stage spring-loaded single wheel single chassis.
  • the two-stage suspension leaves a conventional one Brake carrier to, on which both the disc and the magnetic rail brakes are suspended.
  • the brake carrier is designed on the chassis frame, which is to be regarded as an intermediate chassis mass, so that the aforementioned problem does not arise in relation to the large spring travel.
  • a particular advantage of the present invention therefore consists in realizing a brake suspension for a single-stage suspension chassis such that the brake suspension is "decoupled" from the direct suspension. Due to the brake suspension according to the invention on the axle bearing with support on the chassis frame / car body, the brakes do not take part in the relatively large spring travel of the direct suspension and in turn do not load the suspension with additional forces or moments which can lead to undesired movements and / or vibrations.
  • a running gear frame (3) is the element connecting the two running gear (1) of a rail vehicle. It picks up the body and is supported by a single-stage suspension (5) directly on the wheel sets (7) above each axle bearing (9), on the underside of which a suspension device (15) for brake units (41, 49) is arranged.
  • each wheel (11, 12) is surrounded by a suspension device (15) according to the invention.
  • the arrangement of the axle bearings (9) outside the wheels (11, 12) is shown, which is known as an external bearing. It is also conceivable to design a directly cushioned undercarriage (1) with an internal bearing and to provide it with a suspension device (15) according to the invention for brake units.
  • the axle bearings (9), on each of which a suspension device (15) is arranged and on which the suspension (5) is supported, are arranged lying on the wheelset (7) within the wheels (11, 12).
  • chassis (1) instead of the wheel set (7) shown has only individually mounted idler wheels (11, 12), each of which is surrounded by a suspension device (15).
  • the suspension device (15) according to the invention therefore relates to a running gear (1) which, regardless of its track width, can be designed either as a single wheel set running gear (REF) or as a single wheel single running gear (EEF), also known as a loose wheel running gear, and a direct suspension (5).
  • a running gear (1) which, regardless of its track width, can be designed either as a single wheel set running gear (REF) or as a single wheel single running gear (EEF), also known as a loose wheel running gear, and a direct suspension (5).
  • the axle bearing (9) has a recess (17) through which parallel to the direction of the wheel set (7) a bolt (19) is guided.
  • the two-armed carrier (21) is rotatably mounted on the bolt (19), so that the stabilizer arrangement (16) is also carried by the axle bearing (9).
  • the two-armed carrier (21) of the suspension device (15) in the form described can also be arranged above the axle bearing (9).
  • the outer ends of the two-armed support (21) have projections (27) provided with incisions (23), to each of which an approximately vertically upward-pointing stabilizer bar (28, 29) is articulated by means of bolts (25).
  • the other ends of the stabilizer bars (28, 29) are articulated in the incisions (31) via bolts (33) on two intermediate arms (35, 36).
  • the intermediate arms (35, 36) are arranged on a stabilizer bar (37) on the end face and at right angles to the latter, so that they cannot rotate.
  • the stabilizer bar (37) is rotatable on the chassis frame / car body (3) in two brackets (39, 40) about its longitudinal axis and is mounted parallel to the two-armed support (21).
  • the suspension device (15) according to the invention, the braking torques are transmitted from the disc brake (41) through the stabilizer arrangement (16) to the chassis frame / car body (3) during a braking operation and are supported again via the two wheel sets (7) of the rail vehicle, so that the suspension (5) remains completely unaffected and free of forces.
  • FIG. 2 shows the perspective illustration of a further embodiment of the suspension device (15) according to the invention from a view from above.
  • At least two magnetic rail brakes (49) per wheel set (7) are arranged below the outer ends of the carrier (21) of the suspension device (15).
  • the actuating units (51) of the magnetic rail brakes (49) are each attached to the cross connections (53, 54) which connect the carriers (21) to one another and form a rectangular brake frame with them.
  • the magnetic rail brakes (49) are clearly guided relative to the track (13), since they can follow all the movements of the wheel set (7).
  • the suspension device (15) is decoupled from the chassis frame / car body (3) to bridge the large spring travel of the single-stage suspension (5), as in the manner described in FIG. 1, via a stabilizer arrangement (16).
  • this exemplary embodiment can also serve to accommodate disc brakes (41) which, according to FIG. 1, are designed as wheel disc brakes and are arranged on the carriers (21) of the suspension device (15).
  • the disc brakes (41) are shaft disc brakes, which are arranged in a known manner between the wheels (11, 12) on a wheel set (7).
  • the cross-connections (53, 54) connecting the supports (21) serve to accommodate the brake units such as the brake cylinder (43), brake lever (45) and brake shoes (47).
  • FIG. 3 shows a further embodiment of a suspension device (15) according to the invention on a previously described undercarriage (1) with direct suspension, in which a undercarriage frame (3) represents the element connecting the two undercarriages (1) of a rail vehicle. It picks up the car body and is supported by a single-stage suspension (5) directly on the wheel sets (7) above each axle bearing (9), on the underside of which a suspension device (15) for brake units (41, 49) is arranged.
  • each wheel (11, 12) is surrounded by a suspension device (15) according to the invention, which is arranged with its two-armed carrier (21), for example on the underside of an axle bearing (9).
  • the axle bearing (9) has a recess (17) through which a pin (19) is guided parallel to the direction of the wheel set (7).
  • the two-armed carrier (21) is rotatably mounted on the bolt (19), so that a stabilizer arrangement (56) is also carried by the axle bearing (9).
  • the two-armed carrier (21) of the suspension device (15) in the form described can also be arranged above the axle bearing (9).
  • the stabilizer arrangement (56) is formed from one stabilizer bar (28, 29), which are in operative connection with one another via two angle levers (57, 58) pivotably mounted on the chassis frame / car body (3) and an approximately horizontal tie rod (67).
  • the outer ends of the two-armed support (21) have cutouts (23) with projections (27) to which an approximately vertically upward-pointing stabilizer bar (28, 29) is articulated by means of bolts (25).
  • the other ends of the stabilizer rods (28, 29) are articulated in the incisions (31) via bolts (33) on one leg of an angle lifter (57, 58).
  • the angle levers (57, 58) are pivotally mounted in their pivot point in bolts (59) on supports (63, 64) parallel to the two-armed support (21), which in turn are arranged on the chassis frame / car body (3).
  • the angle levers (57, 58) are connected to one another on their respective other legs by means of a tie rod (67) with incisions (62) with bolts (65).
  • the suspension device (15) during a braking operation, the braking torques are transmitted from a disc brake (41) arranged on the two-armed carrier (21) through the stabilizer arrangement (56) to the chassis frame / car body (3) and is transmitted via the two wheel sets ( 7) of the rail vehicle, so that the suspension (5) remains completely unaffected and free of forces.
  • the suspension device (15) for brake units (41, 49) thus advantageously supports the creation of a rail vehicle with direct suspension on the basis of individual wheelsets (REF) or single wheels (EEF).
  • a suspension device (15) for brake units (41 - 51), in particular disc brakes (41) and / or magnetic rail brakes (49) of directly suspended rail vehicles, is carried by an axle bearing (7) of the rail vehicle and is connected to a stabilizer arrangement (16) Chassis frame (3) arranged.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Eine Aufhängeeinrichtung (15) für Bremsaggregate (41 - 51), insbesondere Scheibenbremsen (41) und/oder Magnetschienenbremsen (49) von direktgefederten Schienenfahrzeugen, ist von einem Achslager (7) des Schienenfahrzeuges getragen und über eine Stabilisatoranordnung (16) am Fahrwerkrahmen (3) angeordnet. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Aufhängeeinrichtung für Bremsaggregate von Schienenfahrzeugen, insbesondere für Scheibenbremsen und/oder Magnetschienenbremsen.
  • In letzter Zeit verstärkt sich die Tendenz, Fahrwerke für Schienenfahrzeuge als Radsatz-Einzelfahrwerke (REF) oder als Einzelrad-Einzelfahrwerke (EEF) auszubilden, die nach den Grundsätzen der Systemtechnologie baukastenartig aufgebaut sind und ihrem jeweiligen Einsatzzweck individuell angepasst werden können. Bedingt wird diese Entwicklung dadurch, daß derartige Konzepte den immer breiter werdenden Einsatzbereich vom Nahverkehrs- bis zum Hochgeschwindigkeitszug zulassen (siehe hierzu z. B. den Artikel: "Vom radial einstellbaren Radsatz zum Hochgeschwindigkeitsfahrwerk" in ZEV + DET Glasers Annalen 118 Nr. 2/3, Februar/März 1994). Auf dem Gebiet der Bremstechnik verläuft naturgemäss eine parallele Entwicklung, denn die neuen Fahrwerke erfordern oftmals auch ein neues Konzept der Bremsaufhängung und/oder Bremsauslegung.
  • Neuere Entwicklungen bei den Radsatz-Einzelfahrwerken basieren dabei auf einer Direktabfederung. Hierbei bildet der Fahrwerkrahmen das die Radsatz-Einzelfahrwerke eines Schienenfahrzeuges verbindende Element. Der Fahrwerkrahmen nimmt den Wagenkasten auf und stützt sich einstufig gefedert, direkt auf den Radsätzen ab.
  • Die Realisierung derartiger Schienenfahrzeuge stellt somit besondere Anforderungen an die Bremsaufhängung:
    • die grossen Vertikalfederwege der Direktabfederung können zu ungenügender Überdeckung von Bremsbelag und Bremsscheibe führen
    • die bei einem Bremsvorgang auftretenden Kräfte führen zu einer zusätzlichen Belastung der Federung und damit zu unerwünschten Bewegungen und/oder Schwingungen des Fahrwerks, die sich auf den Wagenkasten übertragen.
  • Die Erfindung zielt darauf ab, eine Bremsaufhängeeinrichtung für direktabgefederte Fahrwerke zu schaffen, welche die vorstehend beschriebenen Nachteile vermeidet und dabei bezüglich der Direktabfederung kraft- und bewegungsfrei bleibt.
  • Die Erfindung erreicht dieses Ziel durch den Gegenstand des Anspruchs 1.
  • Demnach wird eine Aufhängeeinrichtung für Bremsaggregate von Schienenfahrzeugen der eingangs genannten Art, insbesondere für die Aufnahme von Scheibenbremsen und/oder Magnetschienenbremsen von einem Achslager des Fahrwerks getragen und über eine Stabilisatoranordnung direkt mit dem Fahrwerkrahmen/Wagenkasten verbunden.
  • Die erfindungsgemässe Lösung zeichnet sich durch eine von den grossen Federwegen der Direktabfederung entkoppelte Auslegung der Bremsaufhängung aus (Anspruch 2). Damit bleibt die Federung bei einem zwischen Radsatz und Fahrwerkrahmen/Wagenkasten direkt abgefederten Fahrzeug während eines Bremsvorganges frei von parasitären Kräften. Hierzu ist ein Stabilisator derart beweglich ausgestaltet, dass er zwar auf die Bremsaufhängung eine stabilisierende Wirkung ausübt, jedoch auch in der Lage ist, die grossen Federwege zu überbrücken.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Stabilisatoranordnung als mehrgelenkiges Gestänge ausgebildet (Anspruch 3). Hierdurch wird auf einfache Weise eine Stabilisatoranordnung zwischen Radsatz und Fahrwerkrahmen/Wagenkasten geschaffen, welche die Direktabfederung überbrückt. Vorteilhaft ist es ferner, wenn die Aufhängeeinrichtung in Bezug auf die vertikale Radachse einen symmetrischen Aufbau aufweist (Anspruch 4). Eine derartige Ausbildung erlaubt das Anbringen von Magnet- und/oder Wirbelstrombremsen beidseits des Radsatzes.
  • Weiter zeichnet sich die Erfindung durch einen am Achslager in seiner Mitte drehbar gelagerten zweiarmigen Träger aus, der mit der Stabilisatoranordnung über vertikale Stabilisatorstangen in einer Wirkverbindung steht. Hierzu ist ein Stabilisator am Fahrwerkrahmen/Wagenkasten drehbar um seine Längsachse gelagert und an seinen Enden mit zwei drehfest angeordneten Zwischenarmen versehen, die mit den Stabilisatorstangen gelenkig verbunden sind (Anspruch 5).
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Ansprüchen 6 bis 9 zu entnehmen.
  • Im Stand der Technik sind einerseits Lösungen bekannt, bei denen die Bremsen gemäss DE-PS 183 149 lediglich vom Achslager getragen sind. Andererseits zeigt die DE-PS 120 616 bei einer einstufigen Federung die Aufhängung der Bremsen am Fahrwerkrahmen, bezieht sich ansonsten aber auf eine Einstellvorrichtung für die gezeigte Bremse, die einen am Achslager aufgehängten Rahmen aufweist. Ein jüngstes Beispiel für die Bremsaufhängung einer neuen Fahrwerkentwicklung, welches allerdings als zweistufig gefedertes Einzelrad-Einzelfahrwerk ausgebildet ist, zeigt der Artikel "Major speed-up planned on Japans narrow gauge" in Railway Gazette International, Juni 1991. Die zweistufige Federung lässt hier einen konventionellen Bremsträger zu, an dem sowohl die Scheiben- als auch die Magnetschienenbremsen aufgehängt sind. Der Bremsträger ist eine Ausbildung am Fahrwerkrahmen, welcher als Fahrwerk-Zwischenmasse anzusehen ist, so dass sich die vorgenannte Problematik in Bezug auf die grossen Federwege gar nicht stellt.
  • Ein besonderer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht demnach darin, eine Bremsaufhängung für ein einstufig gefedertes Fahrwerk so zu realisieren, dass die Bremsaufhängung von der Direktabfederung "entkoppelt" ist. Durch die erfindungsgemässe Bremsaufhängung am Achslager mit Abstützung am Fahrwerkrahmen/Wagenkasten machen die Bremsen die relativ grossen Federwege der Direktabfederung nicht mit und belasten ihrerseits die Federung nicht mit zusätzlichen Kräften bzw. Momenten, die zu unerwünschten Bewegungen und/oder Schwingungen führen können.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen in perspektivischer Ansicht:
    • Fig. 1
    ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Aufhängeeinrichtung;
    Fig. 2
    eine weitere vorteilhafte Ausbildungsform der vorliegenden Erfindung;
    Fig. 3
    ein auf demselben Erfindungsgedanken beruhendes Ausführungsbeispiel einer Aufhängeeinrichtung.
  • Für ein Fahrwerk (1) mit Direktabfederung ist gemäss Figur 1 ein Fahrwerkrahmen (3) das die beiden Fahrwerke (1) eines Schienenfahrzeuges verbindende Element. Er nimmt den Wagenkasten auf und stützt sich über eine einstufige Federung (5) direkt auf den Radsätzen (7) oberhalb eines jeden Achslagers (9) ab, an dessen Unterseite eine Aufhängeeinrichtung (15) für Bremsaggregate (41, 49) angeordnet ist.
  • Die gezeigte Darstellung ist spiegelbildlich zu verstehen, so dass jedes Rad (11, 12) von einer erfindungsgemässen Aufhängeeinrichtung (15) umgeben ist. Gezeigt ist die Anordnung der Achslager (9) ausserhalb der Räder (11, 12), was als Aussenlagerung bekannt ist. Ebenso ist es denkbar, ein direkt abgefedertes Fahrwerk (1) auch mit Innenlagerung auszuführen und mit einer erfindungsgemässen Aufhängeeinrichtung (15) für Bremsaggregate zu versehen. In diesem Fall sind die Achslager (9), an denen jeweils eine Aufhängeeinrichtung (15) angeordnet ist und auf der sich die Federung (5) abstützt, innerhalb der Räder (11, 12) liegend auf dem Radsatz (7) angeordnet.
  • Weiter ist es denkbar, dass das Fahrwerk (1) anstelle des gezeigten Radsatzes (7) lediglich einzeln gelagerte Losräder (11, 12) aufweist, die jedes von einer Aufhängeeinrichtung (15) umgeben sind.
  • Die erfindungsgemässe Aufhängeeinrichtung (15) bezieht sich demnach auf ein Fahrwerk (1), das unabhängig von seiner Spurweite entweder als Radsatz-Einzelfahrwerk (REF) oder als Einzelrad-Einzelfahrwerk (EEF), auch Losrad-Fahrwerk genannt, ausgebildet sein kann und eine Direktabfederung (5) aufweist.
  • Eine Scheibenbremse (41), hier als Rad-Scheibenbremse ausgebildet und nur mit ihren Elementen Bremszylinder (43), Bremshebeln (45) und Bremsbacken (47) dargestellt, ist an der erfindungsgemässen Aufhängeeinrichtung (15) auf einem zweiarmigen Träger (21) angeordnet, der am Achslager (9) aufgehängt ist. Hierzu weist das Achslager (9) eine Ausnehmung (17) auf, durch die parallel zur Richtung des Radsatzes (7) ein Bolzen (19) geführt ist. Am Bolzen (19) ist der zweiarmige Träger (21) drehbar gelagert, so dass auch die Stabilisatoranordnung (16) vom Achslager (9) getragen wird. Alternativ kann der zweiarmige Träger (21) der Aufhängeeinrichtung (15) in der beschriebenen Form auch oberhalb des Achslagers (9) angeordnet sein.
  • Die äusseren Enden des zweiarmigen Trägers (21) weisen mit Einschnitten (23) versehene Auskragungen (27) auf, an denen über Bolzen (25) je eine annähernd vertikal nach oben weisende Stabilisatorstange (28, 29) gelenkig befestigt ist. Die anderen Enden der Stabilisatorstangen (28, 29) sind in den Einschnitten (31) über Bolzen (33) an zwei Zwischenarmen (35, 36) gelenkig gelagert. Die Zwischenarme (35, 36) sind an einer Stabilisatorstange (37) stirnseitig und rechtwinklig zu dieser verdrehfest angeordnet. Die Stabilisatorstange (37) ist am Fahrwerkrahmen/Wagenkasten (3) in zwei Halterungen (39, 40) um ihre Längsachse verdrehbar und parallel zum zweiarmigen Träger (21) gelagert.
  • Dank der erfindungsgemässen Aufhängeeinrichtung (15) erfolgt bei einem Bremsvorgang die Übertragung der Bremsmomente aus der Scheibenbremse (41) durch die Stabilisatoranordnung (16) auf den Fahrwerkrahmen/Wagenkasten (3) und wird über die beiden Radsätze (7) des Schienenfahrzeugs wieder abgestützt, so dass die Federung (5) hiervon vollkommen unbeeinflusst und kräftefrei bleibt.
  • Figur 2 zeigt die perspektivische Darstellung einer weiteren Ausbildungsform der erfindungsgemässen Aufhängeeinrichtung (15) aus einer Ansicht von oben.
  • Bei dieser erfindungsgemässen Ausbildung sind als wesentliche Ergänzung zu dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel unterhalb der äusseren Enden des Trägers (21) der Aufhängeeinrichtung (15) mindestens zwei Magnetschienenbremsen (49) pro Radsatz (7) angeordnet. Die Betätigungseinheiten (51) der Magnetschienenbremsen (49) sind jeweils an den Querverbindungen (53, 54) angebracht, welche die Träger (21) miteinander verbinden und mit diesen einen rechteckigen Bremsrahmen bilden.
  • Mit der erfindungsgemässen Aufhängeeinrichtung (15) werden die Magnetschienenbremsen (49) gegenüber dem Gleis (13) eindeutig geführt, da sie allen Bewegungen der Spurführung des Radsatzes (7) folgen können.
  • Die Entkoppelung der Aufhängeeinrichtung (15) gegenüber dem Fahrwerkrahmen/Wagenkasten (3) zur Überbrückung der grossen Federwege der einstufigen Federung (5) erfolgt wie in der unter Figur 1 beschriebenen Weise über eine Stabilisatoranordnung (16).
    Im Sinne der Erfindung kann dieses Ausführungsbeispiel zusätzlich zu den gezeigten Magnetschienenbremsen (49) auch der Aufnahme von Scheibenbremsen (41) dienen, die gemäss Figur 1 als Rad-Scheibenbremse konzipiert und auf den Trägern (21) der Aufhängeeinrichtung (15) angeordnet sind.
  • Es ist auch denkbar, die Scheibenbremsen (41) als Wellen-Scheibenbremsen auszubilden, die in bekannter Weise zwischen den Rädern (11, 12) auf einem Radsatz (7) angeordnet sind. In diesem Fall dienen die, die Träger (21) verbindenden Querverbindungen (53, 54) für die Aufnahme der Bremsaggregate wie Bremszylinder (43), Bremshebel (45) und Bremsbacken (47).
  • Figur 3 zeigt eine weitere Ausbildungsform einer erfindungsgemässen Aufhängeeinrichtung (15) an einem zuvor beschriebenen Fahrwerk (1) mit Direktabfederung, bei dem ein Fahrwerkrahmen (3) das die beiden Fahrwerke (1) eines Schienenfahrzeuges verbindende Element darstellt. Er nimmt den Wagenkasten auf und stützt sich über eine einstufige Federung (5) direkt auf den Radsätzen (7) oberhalb eines jeden Achslagers (9) ab, an dessen Unterseite eine Aufhängeeinrichtung (15) für Bremsaggregate (41, 49) angeordnet ist.
  • Die gezeigte Darstellung ist spiegelbildlich zu verstehen, so dass jedes Rad (11, 12) von einer erfindungsgemässen Aufhängeeinrichtung (15) umgeben ist, welche mit ihrem zweiarmigen Träger (21) beispielsweise an der Unterseite eines Achslagers (9) angeordnet ist. Hierzu weist das Achslager (9) eine Ausnehmung (17) auf, durch die parallel zur Richtung des Radsatzes (7) ein Bolzen (19) geführt ist. Am Bolzen (19) ist der zweiarmige Träger (21) drehbar gelagert, so dass auch eine Stabilisatoranordnung (56) vom Achslager (9) getragen wird. Alternativ kann der zweiarmige Träger (21) der Aufhängeeinrichtung (15) in der beschriebenen Form auch oberhalb des Achslagers (9) angeordnet sein.
  • Die Stabilisatoranordnung (56) wird gebildet aus je einer Stabilisatorstange (28, 29), die untereinander über zwei am Fahrwerkrahmen/Wagenkasten (3) verschwenkbar gelagerte Winkelhebel (57, 58) und eine annähernd horizontale Zugstange (67) in einer Wirkverbindung stehen.
  • Die äusseren Enden des zweiarmigen Trägers (21) weisen mit Einschnitten (23) versehene Auskragungen (27) auf, an denen über Bolzen (25) je eine annähernd vertikal nach oben weisende Stabilisatorstange (28, 29) gelenkig befestigt ist.
  • Die anderen Enden der Stabilisatorstangen (28, 29) sind in den Einschnitten (31) über Bolzen (33) an je einem Schenkel eines Winkelhebeis (57, 58) gelenkig gelagert. Die Winkelhebel (57, 58) sind in ihrem Drehpunkt in Bolzen (59) an Supporten (63, 64) parallel zum zweiarmigen Träger (21) verschwenkbar gelagert, die ihrerseits am Fahrwerkrahmen/Wagenkasten (3) angeordnet sind. Die Winkelhebel (57, 58) sind an ihrem jeweils anderen Schenkel über eine, hierzu Einschnitte (62) aufweisende Zugstange (67) mit Bolzen (65) untereinander verbunden.
  • Dank der erfindungsgemässen Aufhängeeinrichtung (15) erfolgt bei einem Bremsvorgang die Übertragung der Bremsmomente aus einer an dem zweiarmigen Träger (21) angeordneten Scheibenbremse (41) durch die Stabilisatoranordnung (56) auf den Fahrwerkrahmen/Wagenkasten (3) und wird über die beiden Radsätze (7) des Schienenfahrzeugs wieder abgestützt, so dass die Federung (5) hiervon vollkommen unbeeinflusst und kräftefrei bleibt.
  • Die Aufhängeeinrichtung (15) für Bremsaggregate (41, 49) unterstützt damit in vorteilhafter Weise die Schaffung eines Schienenfahrzeuges mit Direktabfederung auf der Basis von Radsatz-Einzelfahrwerken (REF) oder Einzelrad-Einzelfahrwerken (EEF).
  • Bei der Erfindung ist eine Aufhängeeinrichtung (15) für Bremsaggregate (41 - 51), insbesondere Scheibenbremsen (41) und/oder Magnetschienenbremsen (49) von direktgefederten Schienenfahrzeugen, von einem Achslager (7) des Schienenfahrzeuges getragen und über eine Stabilisatoranordnung (16) am Fahrwerkrahmen (3) angeordnet.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrwerk
    2
    3
    Fahrwerkrahmen/WK
    4
    5
    einstufige Federung
    6
    7
    Radsatz
    8
    9
    Achslager
    10
    11
    Rad
    12
    Rad
    13
    Gleis
    14
    15
    Aufhängeeinrichtung
    16
    Stabilisatoranordnung
    17
    Ausnehmung
    18
    19
    Bolzen
    20
    21
    zweiarmiger Träger
    22
    23
    Einschnitt
    24
    25
    26
    27
    Auskragung
    28
    Stabilisatorstange
    29
    Stabilisatorstange
    30
    31
    Einschnitt
    32
    33
    Bolzen
    34
    35
    Zwischenarm
    36
    Zwischenarm
    37
    Stabilisatorstange
    38
    39
    Halterung
    40
    Halterung
    41
    Scheibenbremse
    42
    43
    Bremszylinder
    44
    45
    Bremshebel
    46
    47
    Bremsbacken
    48
    49
    Magnetschienenbremse
    50
    51
    Betätigungseinheit
    52
    53
    Querverbindung
    54
    Querverbindung
    55
    56
    Stabilisatoranordnung
    57
    Winkelhebel
    58
    Winkelhebel
    59
    Bolzen
    60
    61
    62
    Einschnitt
    63
    Support
    64
    Support
    65
    Bolzen
    66
    67
    Zugstange
    68
    69
    70

Claims (9)

  1. Aufhängeeinrichtung (15) für Bremsaggregate (41 - 51) - insbesondere Scheibenbremsen (41) und/oder Magnetschienenbremsen (49) - von vorzugsweise direktgefederten Schienenfahrzeugen mit Fahrwerksrahmen/Wagenkasten, die von einem Achslager (7) des Schienenfahrzeuges getragen und über eine Stabilisatoranordnung (15) direkt mit dem Fahrwerksrahmen/Wagenkasten (3) verbunden ist.
  2. Aufhängeeinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine von den (großen) Federwegen der Direktabfederung entkoppelte Auslegung, derart, daß die Direktfederung bei einem Bremsvorgang frei von parasitären Kräften bleibt.
  3. Aufhängeeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisatoranordnung (15) als mehrgelenkiges Gestänge ausgelegt ist.
  4. Aufhängeeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen im Bezug auf die vertikale Radachse symmetrischen Aufbau.
  5. Aufhängeeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen - am Achslager in seiner Mitte drehbar gelagerten zweiarmigen Träger (21), der mit der Stabilisatoranordnung in Wirkverbindung steht, wobei ein Stabilisator (37) am Fahrwerksrahmen/Wagenkasten drehbar um seine Längsachse gelagert ist und mit seinen Enden mit zwei drehfest angeordneten Zwischenarmen (36) versehen ist, die mit den Stabilisatorstangen (29) gelenkig verbunden sind.
  6. Aufhängeeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Träger (21) Scheibenbremsorgane (41 - 47) angeordnet sind.
  7. Aufhängeeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in den beiden vom Achslager entgegengesetzten Endbereichen der Trägerarme des Stabilisatorträgers (21) jeweils eine magnetisch wirkende Schienenbremse (49) befestigt ist.
  8. Aufhängeeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens einen die beiden Stabilisatoranordnungen (16) einer Achse verbindenden, stabilisierenden Querarm (53, 54).
  9. Aufhängeeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisatoranordnung (56) aus je einer der Stabilisatorstangen (28, 29) gebildet wird, die untereinander über zwei am Fahrwerkrahmen/Wagenkasten (3) verschwenkbar gelagerte Winkelhebel (57, 58) und eine annähernd horizontale Zugstange (67) in einer Wirkverbindung stehen.
EP96108680A 1995-06-23 1996-05-30 Aufhängeeinrichtung für Bremsaggregate von Schienenfahrzeugen Withdrawn EP0749882A3 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE1995122384 DE19522384A1 (de) 1995-06-23 1995-06-23 Aufhängeeinrichtung für Bremsaggregate von Schienenfahrzeugen
DE19522384 1995-06-23

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0749882A2 true EP0749882A2 (de) 1996-12-27
EP0749882A3 EP0749882A3 (de) 1997-05-21

Family

ID=7764795

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP96108680A Withdrawn EP0749882A3 (de) 1995-06-23 1996-05-30 Aufhängeeinrichtung für Bremsaggregate von Schienenfahrzeugen

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP0749882A3 (de)
DE (1) DE19522384A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1279853A3 (de) * 2001-07-23 2004-01-28 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Bremsbackenabstützvorrichtung
CN106627649A (zh) * 2017-01-13 2017-05-10 中车山东机车车辆有限公司 一种复合制动系统转向架及工程车辆

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104554331B (zh) * 2015-01-14 2017-04-12 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 一种磁轨制动装置的安装结构及应用该结构的轨道车辆

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE453620C (de) * 1927-12-12 Josef Slanina Aufhaengung von Schienenbremsmagneten
DE1146094B (de) * 1956-06-28 1963-03-28 Metalastik Ltd Radbefestigung an Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen
US3896740A (en) * 1973-01-09 1975-07-29 Schweizerische Lokomotiv Pneumatic bogie stabilizer
EP0282738A1 (de) * 1987-03-12 1988-09-21 Waggon Union GmbH Einachsfahrwerk mit Losrädern für Schienenfahrzeuge
DE4126500A1 (de) * 1990-08-20 1992-02-27 Volkswagen Ag Kraftfahrzeug, insbesondere personenkraftwagen, mit einer vorrichtung zum ausgleich des bremsnickens
EP0501856A1 (de) * 1991-03-01 1992-09-02 Arbel Fauvet Rail S.A. Bremsanlage für ein Schienentriebfahrzeug
DE4404091A1 (de) * 1994-02-09 1995-08-10 Duewag Ag Anordnung einer Magnetschienenbremse an einem Einzelachsfahrwerk

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2215351A (en) * 1938-09-27 1940-09-17 Westinghouse Air Brake Co Brake shoe mounting
DE3801833A1 (de) * 1988-01-22 1989-08-03 Duewag Ag Drehgestellartiges fahrwerk fuer schienenfahrzeuge

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE453620C (de) * 1927-12-12 Josef Slanina Aufhaengung von Schienenbremsmagneten
DE1146094B (de) * 1956-06-28 1963-03-28 Metalastik Ltd Radbefestigung an Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen
US3896740A (en) * 1973-01-09 1975-07-29 Schweizerische Lokomotiv Pneumatic bogie stabilizer
EP0282738A1 (de) * 1987-03-12 1988-09-21 Waggon Union GmbH Einachsfahrwerk mit Losrädern für Schienenfahrzeuge
DE4126500A1 (de) * 1990-08-20 1992-02-27 Volkswagen Ag Kraftfahrzeug, insbesondere personenkraftwagen, mit einer vorrichtung zum ausgleich des bremsnickens
EP0501856A1 (de) * 1991-03-01 1992-09-02 Arbel Fauvet Rail S.A. Bremsanlage für ein Schienentriebfahrzeug
DE4404091A1 (de) * 1994-02-09 1995-08-10 Duewag Ag Anordnung einer Magnetschienenbremse an einem Einzelachsfahrwerk

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1279853A3 (de) * 2001-07-23 2004-01-28 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Bremsbackenabstützvorrichtung
CN106627649A (zh) * 2017-01-13 2017-05-10 中车山东机车车辆有限公司 一种复合制动系统转向架及工程车辆

Also Published As

Publication number Publication date
DE19522384A1 (de) 1997-01-02
EP0749882A3 (de) 1997-05-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE1605826C3 (de) Drehgestell für Eisenbahnwagen mit mindestens zwei Radsätzen
EP0290587B1 (de) Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Omnibus
DE3111087C2 (de) Einzelradanordnung für Eisenbahnfahrzeuge
EP0565676B1 (de) Fahrwerk für niederflurwagen
AT395139B (de) Fahrgestell fuer ein schienenfahrzeug
DE3824709A1 (de) Lokomotive und angetriebenes radiales selbstlenk-laufgestell fuer eine solche
DE3702900A1 (de) Schienenfahrzeug, insbesondere einschienenbahn
DE1093401B (de) Aufhaengung des Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges
EP0439574B1 (de) Angetriebenes fahrwerk mit lenkbaren einzellaufwerken
DE1405559A1 (de) Schwebebahn
EP0507146B1 (de) Schienenfahrzeug, insbesondere Niederflurfahrzeug
EP0749882A2 (de) Aufhängeeinrichtung für Bremsaggregate von Schienenfahrzeugen
WO2023072467A1 (de) Plattform für mindestens vierrädrige kraftfahrzeuge mit elektroantrieb
DE3315862C2 (de) Fahrwerk für Einschienenhängebahnen
CH225097A (de) Mehrachsiges Gelenkfahrgestell für Schienenfahrzeuge.
EP0659626B1 (de) Einzelfahrwerk für Schienenfahrzeuge
DE2930428A1 (de) Landfahrzeug mit einem aufhaengesystem
EP0225851B1 (de) Radaufhängevorrichtung für ein langsam fahrendes, geländegängiges Fahrzeug, insbesondere für einen Pferdewagen
DE1913784B2 (de) Radsatzführung für Schienenfahrzeuge
EP0679561B1 (de) Selbstlenkendes, dreiachsiges Laufgestell mit Lenkbalken
EP0689980A1 (de) Verbindungseinrichtung zwischen benachbarten Wagenkästen eines Schienengliederzuges, insbesondere zwischen niederflurigen Strassenbahnwagen
DE1096399B (de) Trennbares, zweiachsiges Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge
DE10304717B4 (de) Klotzbremseinrichtung für Radsätze eines Drehgestells eines Schienenfahrzeugs
CH684075A5 (de) Drehgestell.
AT405734B (de) Fahrwerk für einen gliederzug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI NL PT SE

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI NL PT SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19970507

17Q First examination report despatched

Effective date: 19980619

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 19981030