EP0542175A1 - Schienentriebfahrzeug - Google Patents

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EP0542175A1
EP0542175A1 EP92119155A EP92119155A EP0542175A1 EP 0542175 A1 EP0542175 A1 EP 0542175A1 EP 92119155 A EP92119155 A EP 92119155A EP 92119155 A EP92119155 A EP 92119155A EP 0542175 A1 EP0542175 A1 EP 0542175A1
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EP
European Patent Office
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vehicle body
bogie
intermediate carrier
rail locomotive
drive unit
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EP92119155A
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Lutz Schwendt
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
ABB Patent GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies

Definitions

  • the invention relates to a rail locomotive with a vehicle body and with at least one drive unit arranged in a bogie and acting on a wheel set, the bogie and the drive unit being connected to the vehicle body.
  • a rail locomotive is known with a drive unit arranged in a bogie frame of a bogie and a vehicle frame mounted thereon, which is provided for loading a wheel set.
  • the one motor and one Drive unit formed transmission gear is attached by means of a three-point suspension, two suspension points are provided on the bogie frame and a third suspension point is provided directly on the vehicle frame.
  • Such a suspension of the drive unit has proven itself in driving operation, but it is evident when carrying out maintenance work that this direct suspension of the drive unit on the vehicle frame, which was chosen for reasons of driving stability, requires additional assembly effort if it is necessary to remove the vehicle frame from the bogie becomes.
  • an intermediate carrier connected to the vehicle body is provided, to which the drive units of a bogie are connected.
  • This intermediate support is connected to the vehicle body during assembly by means of a threaded spindle to be screwed in, so that the connection between the intermediate support and the vehicle body which is present during operation and which is to be disassembled is bridged.
  • the operational connection between the vehicle body and the drive unit can be released independently of the movements of the vehicle body as a result of the relief of the springs.
  • the intermediate carrier is then lowered onto the bogie by means of the threaded spindle; the vehicle body can now be lifted off.
  • intermediate support according to the invention brings with it is that the horizontal shock absorbers between the bogie and the vehicle body are now attached to the intermediate support and no longer on the vehicle body, so that their release when lifting the vehicle body from the bogie is no longer necessary.
  • bogie emergency suspension which is also achieved by appropriate design of the intermediate beam, which means that no additional work is required for this.
  • the intermediate carrier in a further development, it becomes a vertical stop to the bogie at the same time used as well as a transverse stop of the vehicle body on the bogie frame.
  • the intermediate carrier lies on the bogie frame.
  • the intermediate carrier simultaneously carries the transverse stops on the vehicle body side between the bogie and the vehicle body.
  • FIG. 1 shows a bogie 10 with a bogie frame 12 and two drive units 14 arranged therein in mirror image to one another, which includes a drive motor 16, a transmission 18, and a hollow coupling shaft 20.
  • the hollow coupling shaft is each connected to a wheel set 24 via rubber joint couplings 22.
  • a further attachment point 28 is provided on an intermediate support 30, which is arranged transversely above the bogie frame 12 about half the length thereof.
  • the intermediate carrier 30 is preferably designed as a welded box profile with a centrally arranged recess 32 which extends vertically through its center of gravity, through which a threaded spindle 34 can be passed for the purpose of attachment to the vehicle body, not shown here, as can be seen in more detail in FIG. 2.
  • projections 36 are arranged which serve as a vertical stop of the intermediate carrier 30 towards the bogie 10.
  • the intermediate carrier 30 is connected via spacer elements 38 to the vehicle body 35 shown here only as hatching.
  • T-shaped holding pieces 40 are formed on the underside of the intermediate support 30 facing the bogie 10, which serve on the one hand as a lifting point or emergency suspension of the bogie on the vehicle body 35 and on the other hand as a transverse stop of the vehicle body 35 with the bogie frame 12. For the latter function, they also serve angled ends of the projection 36 on the bogie frame 12 as a limiting buffer, which, when the bogie is deflected appropriately, meet the web 41 projecting perpendicularly from the intermediate carrier 30.
  • a holding device for a vibration damper 44 is provided, the other end of which engages on the bogie frame 12 and serves to dampen cross-sections between the bogie 10 on the one hand and the intermediate support 30 or the vehicle body 35 on the other hand.
  • crank 46 shown in FIG. 2, it is possible to actuate the threaded spindle 34.
  • a motor-driven rotating device not shown here, can also be used to actuate the threaded spindle 34 for the purpose of connecting the intermediate carrier 30 to the vehicle body 35.
  • the intermediate support 30 is fixed vertically to the vehicle body via the threaded spindle 34, which is actuated by means of the rotating device 46, in order to enable the connection 38 to be released without hindrance by the relaxing vehicle springs (not shown in more detail).
  • the intermediate carrier 30 with the drive units 14 located thereon can be lowered onto the bogie 10 by unscrewing the threaded spindle 34.
  • the vehicle body 35 is raised by the springs, not shown, which are relieved of the weight of the drives and relax in the process, which is expressed by a corresponding spring travel.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienentriebfahrzeug mit einem Fahrzeugkasten (35) sowie mit wenigstens einer in einem Drehgestell (10) angeordneten, einen Radsatz (24) beaufschlagenden Antriebseinheit (14), wobei das Drehgestell (10) und die Antriebseinheit (14) mit dem Fahrzeugkasten (35) verbunden sind und ein mit dem Fahrzeugkasten (35) verbundener Zwischenträger (30) vorgesehen ist, der mit der Antriebseinheit (14) verbunden ist. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienentriebfahrzeug mit einem Fahrzeugkasten sowie mit wenigstens einer in einem Drehgestell angeordneten, einen Radsatz beaufschlagenden Antriebseinheit, wobei das Drehgestell und die Antriebseinheit mit dem Fahrzeugkasten verbunden sind.
  • Bei Schienentriebfahrzeugen ist es bekannt, die Antriebseinheiten in Drehgestellen anzuordnen. Dabei ist es üblich, daß jeweils ein Radsatz von einer Antriebseinheit beaufschlagt ist.
  • Aus der DE-PS 28 22 992 ist ein Schienentriebfahrzeug bekannt mit einer in einem Drehgestellrahmen eines Drehgestells und einem darauf gelagerten Fahrzeugrahmen angeordneten Antriebseinheit, die zur Beaufschlagung eines Radsatzes vorgesehen ist. Die aus einem Antriebsmotor und einem Übersetzungsgetriebe gebildete Antriebseinheit ist mittels einer Dreipunktaufhängung befestigt, wobei zwei Aufhängepunkte am Drehgestellrahmen vorgesehen sind und ein dritter Aufhängepunkt unmittelbar am Fahrzeugrahmen vorgesehen ist. Eine derartige Aufhängung der Antriebseinheit hat sich im Fahrbetrieb zwar bewährt, jedoch zeigt sich bei der Durchführung von Wartungsarbeiten, daß diese unmittelbare Aufhängung der Antriebseinheit am Fahrzeugrahmen, die aus Gründen der Fahrstabilität gewählt wurde, zusätzlichen Montageaufwand erfordert, wenn die Demontage des Fahrzeugrahmens vom Drehgestell erforderlich wird.
  • Dabei erweist es sich als unerläßlich, die Antriebe, die zunächst am Fahrzeugrahmen befestigt sind, nach Lösung dieser Verbindung abzustützen, wobei gleichzeitig der Federweg der hierdurch entlasteten Federung begrenzt werden muß.
  • Bei der bekannten Gestaltung der Verbindung von Drehgestell- und Antriebseinheit mit dem zugehörigen Fahrzeugkasten ist ein sukzessives Arbeiten erforderlich, wobei im gleichen Maße, wie die Aufhängung der Antriebseinheit vom Fahrzeugkasten gelöst ist und aufgrund der hierdurch erfolgten Entlastung, die auf dem Drehgestell abgestützten Tragfedern sich entspannen und dabei den Fahrzeugkasten bzw. Fahrzeugrahmen wegdrücken. Daher muß die Abstützung für die Antriebseinheit jeweils nachgeführt werden.
  • Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es daher Aufgabe der Erfindung ein Schienentriebfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine einfach gestaltete und bei Wartungsarbeiten und dem dabei erforderlich werdenden Abheben des Fahrzeugkastens vom Drehgestell leicht zu handhabende Vorrichtung für die Verbindung zwischen dem Fahrzeugkasten und dem Drehgestell aufweist.
  • Die Lösung der Aufgabe besteht erfindungsgemäß in den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 1 oder 2. Demgemäß ist ein mit dem Fahrzeugkasten verbundener Zwischenträger vorgesehen, mit welchem die Antriebseinheiten eines Drehgestells verbunden sind.
  • Dieser Zwischenträger ist während der Montage über eine einzuschraubende Gewindespindel mit dem Fahrzeugkasten verbunden, so daß die betriebsmäßig vorhandene und bei der Demontage zu lösende Verbindung zwischen Zwischenträger und Fahrzeugkasten überbrückt ist.
  • So kann unabhängig von den Bewegungen des Fahrzeugkastens infolge der Entlastung der Federn die betriebsmäßige Verbindung des Fahrzeugkastens mit der Antriebseinheit gelöst werden. Anschließend wird der Zwischenträger mittels der Gewindespindel auf das Drehgestell abgesenkt; der Fahrzeugkasten kann nun abgehoben werden.
  • Ein weiterer erheblicher Vorteil, den der erfindungsgemäße Zwischenträger mit sich bringt, besteht darin, daß die horizontalen Stoßdämpfer zwischen Drehgestell und Fahrzeugkasten nunmehr am Zwischenträger und nicht mehr am Fahrzeugkasten befestigt sind, so daß deren Lösen beim Abheben des Fahrzeugkastens vom Drehgestell nicht mehr erforderlich ist. Gleiches gilt für die sogenannte Drehgestell-Notaufhängung, die ebenfalls durch entsprechende Gestaltung des Zwischenträgers erreicht wird, wodurch auch hierfür keine zusätzlichen Arbeiten anfallen.
  • In erfindungsgemäßer Weiterbildung des Zwischenträgers wird dieser gleichzeitig als Vertikalanschlag zum Drehgestell hin benutzt sowie als Queranschlag des Fahrzeugkastens am Drehgestellrahmen.
  • Bevor der Fahrzeugkasten auf das Drehgestell gesetzt und mit diesem verbunden wird, liegt der Zwischenträger auf dem Drehgestellrahmen auf.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Zwischenträger gleichzeitig die fahrzeugkastenseitigen Queranschläge zwischen Drehgestell und Fahrzeugkasten trägt.
  • Diese und weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles sollen die Erfindung, vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung näher erläutert und beschrieben werden.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Draufsicht auf ein schematisch dargestelltes Drehgestell mit Zwischenträger,
    Fig. 2
    eine Queransicht entlang der Linie II-II in Fig.1.
  • In Fig. 1 ist ein Drehgestell 10 mit einem Drehgestellrahmen 12 und zwei darin spiegelbildlich zueinander angeordneten Antriebseinheiten 14, die einen Antriebsmotor 16, ein Getriebe 18, und eine Kupplungshohlwelle 20 umfaßt. Die Kupplungshohlwelle ist über Gummigelenkkupplungen 22 jeweils mit einem Radsatz 24 verbunden.
  • Zur Befestigung der Antriebseinheiten 14 sind jeweils am Drehgestellrahmen 12 Befestigungspunkte 26 vorgesehen.
  • Jeweils ein weiterer Befestigungspunkt 28 ist an einem Zwischenträger 30 vorgesehen, der etwa auf halber Länge des Drehgestellrahmens 12 oberhalb von diesem quer angeordnet ist.
  • Der Zwischenträger 30 ist vorzugsweise als geschweißtes Kastenprofil ausgebildet mit einer mittig angeordneten seinen Schwerpunkt vertikal durchgreifenden Ausnehmung 32, durch welche eine Gewindespindel 34 zwecks Befestigung am hier nicht näher gezeigten Fahrzeugkasten hindurchführbar ist, wie aus Fig. 2 näher ersichtlich ist.
  • An den dem Zwischenträger benachbarten Innenseiten des Drehgestellrahmens 12 sind Vorsprünge 36 angeordnet, welche als Vertikalanschlag des Zwischenträgers 30 zum Drehgestell 10 hin dienen.
  • Gemäß der Darstellung in Fig. 2 welche einen Querschnitt entlang der Schnittlinie II-II in Fig. 1 zeigt, ist der Zwischenträger 30 über Distanzelemente 38 mit dem hier nur als Schraffur gezeigten Fahrzeugkasten 35 verbunden.
  • An der zum Drehgestell 10 weisenden Unterseite des Zwischenträgers 30 sind T-förmige Haltestücke 40 angeformt, welche einerseits als Anhebestelle bzw. Notaufhängung des Drehgestells am Fahrzeugkasten 35 dienen und andererseits als Queranschlag des Fahrzeugkastens 35 mit dem Drehgestellrahmen 12. Für die letztgenannte Funktion dienen zugleich die abgewinkelten Enden der Anformung 36 am Drehgestellrahmen 12 als Begrenzungspuffer, welche bei entsprechender Auslenkung des Drehgestells auf den senkrecht vom Zwischenträger 30 abstehenden Steg 41 stoßen.
  • Am nach innen gerichteten Ende des Querflansches des Haltestücks 40 ist eine Haltevorrichtung für einen Schwingungsdämpfer 44 vorgesehen, dessen anderes Ende am Drehgestellrahmen 12 angreift und dazu dient, Querschnwingungen zwischen dem Drehgestell 10 einerseits und dem Zwischenträger 30 bzw. dem Fahrzeugkasten 35 andererseits zu dämpfen.
  • Mit einer aus Fig. 2 ersichtlichen Kurbel 46 ist es möglich, die Gewindespindel 34 zu betätigen. Anstelle der Handkurbel 46 kann auch eine hier nicht näher dargestellte motorbetriebene Dreheinrichtung zum Einsatz gelangen, um die Gewindespindel 34 zwecks Verbindung des Zwischenträgers 30 mit dem Fahrzeugkasten 35 zu betätigen.
  • Das Zusammenwirken der erfindungsgemäß vorgesehenen Teile ist wie folgt vorgesehen.
  • Über die Gewindespindel 34, welche mittels der Dreheinrichtung 46 betätigt wird, wird der Zwischenträger 30 vertikal zum Fahrzeugkasten fixiert, um ein Lösen der Verbindung 38 ohne Behinderung durch die sich entspannenden nicht näher gezeigten Fahrzeugfedern zu ermöglichen.
  • Wenn die Verbindungen 38 gelöst sind, kann durch Herausdrehen der Gewindespindel 34 der Zwischenträger 30 mit den daran befindlichen Antriebseinheiten 14 auf das Drehgestell 10 abgesenkt werden. Gleichzeitig erfolgt eine Anhebung des Fahrzeugkastens 35 durch die nicht gezeigten Federn, die vom Gewicht der Antriebe entlastet werden und sich hierbei entspannen, was durch einen entsprechenden Federweg zum Ausdruck kommt.

Claims (6)

  1. Schienentriebfahrzeug mit einem Fahrzeugkasten sowie mit wenigstens einer in einem Drehgestell angeordnet, einen Radsatz beaufschlagenden Antriebseinheit, wobei das Drehgestell und die Antriebseinheit mit dem Fahrzeugkasten verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Fahrzeugkasten (35) verbundener Zwischenträger (30) vorgesehen ist, mit welchem die Antriebseinheit (14) und das Drehgestell (10) verbunden sind.
  2. Schienentriebfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gewindespindel (34) vorgesehen ist, welche den Fahrzeugkasten (35) mit dem Zwischenträger (10) während der Montage verbindet.
  3. Schienentriebfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenträger (30) ein Haltestück (40) besitzt, welches mit einer am Drehgestellrahmen (12) angeordneten Anformung (36) zusammenarbeitet und so als Vertikalanschlag des Fahrzeugkastens (35) zum Drehgestell (10) dient.
  4. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das am Zwischenträger (30) befindliche Haltestück (40) mit seinem Steg (41) als Queranschlag des Fahrzeugkastens (35) am Drehgestellrahmen (12) dient.
  5. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das am Zwischenträger (30) angeformte Haltestück (40) als Notaufhängung und als Anhebestelle des Drehgestells (10) am Fahrzeugkasten (35) dient.
  6. Schienentriebfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das am Zwischenträger (30) angeformte Haltestück (40) als Befestigung für quer angeordnete Schwingungsdämpfer dient, welche zur Dämpfung von Schwingungen zwischen dem Drehgestellrahmen (12) und dem Fahrzeugkasten (35) vorgesehen sind.
EP92119155A 1991-11-13 1992-11-09 Schienentriebfahrzeug Expired - Lifetime EP0542175B1 (de)

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