EP0542171B1 - Antriebseinheit für Schienentriebfahrzeuge - Google Patents

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EP0542171B1
EP0542171B1 EP92119151A EP92119151A EP0542171B1 EP 0542171 B1 EP0542171 B1 EP 0542171B1 EP 92119151 A EP92119151 A EP 92119151A EP 92119151 A EP92119151 A EP 92119151A EP 0542171 B1 EP0542171 B1 EP 0542171B1
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rotor
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rotor shaft
drive
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Lutz Schwendt
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ABB Patent GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für Schienentriebfahrzeuge Antriebseinheit für Schienentriebfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches.
  • Es sind Antriebe für Schienentriebfahrzeuge bekannt, bei denen ein elektrischer Antriebsmotor üblicherweise unter Zwischenschaltung eines Getriebes einen zugeordneten Radsatz mit dem Antriebsmoment beaufschlagt, wobei die Verbindung zwischen der aus dem Antriebsmotor und dem Getriebe gebildeten Antriebseinheit und dem Radsatz durch eine kardanisch beweglich verbundene Hohlwelle erfolgt, welche konzentrisch zur Radachse des Radsatzes angeordnet ist.
  • Von Nachteil bei den bekannten Antrieben ist die Anordnung der Stützlager für die Rotorwelle, wobei die Stützlager den Rotor zwischen sich nehmen und das Ritzel auf dem zum Getriebe weisenden überstehenden Wellenstumpf fliegend gelagert ist, so daß das abtriebsseitige Stützlager der Rotorwelle zusätzlich zum Antriebsmoment auch ein Biegemoment der Rotorwelle aufnehmen muß. Hierdurch ergeben sich Probleme hinsichtlich der Gestaltung des Lagers, da dieses einerseits wegen der erwünschten hohen Motordrehzahl nicht zu groß werden soll, da aber andererseits das gewünschte hohe Drehmoment einen großen Lagerdurchmesser erfordert.
  • Diesen divergierenden Leistungsmerkmalen für die Auslegung der Stützlager überlagert sich die bereits erwähnte hohe radiale Lagerbelastung aus den Zahnkräften zwischen Ritzel und Getriebezahnrad durch die fliegende Ritzenlagerung. Eine beliebige Vergrößerung des ritzelseitigen Stützlagers der Rotorwelle ist nur in beschränktem Maße möglich, da die zum Einsatz gelangenden Antriebsmotoren auf Grund der vorherrschenden Platzverhältnisse eine bestimmte Größe nicht überschreiten dürfen und daher mit relativ hohen Drehzahlen betrieben werden, die die Lagergröße nach oben einschränken.
  • Ein weiteres Problem bei herkömmlichen Antrieben resultiert daraus, daß der Antriebsmotor einerseits und das Getriebe andererseits als einzelne Komponenten zur Montage gelangen und ihre Handhabung einigen Aufwand erfordert.
  • Ein Einzelradantrieb für Fahrzeuge insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge ist aus der DE-A 846 107 bekannt, bei welchem am abgefederten Rahmen der Lokomotive ein Antriebsmotor fest gelagert ist, dessen Welle in zwei endseitig angeordneten Lagern abgestützt ist. Ein auf der Welle sitzendes Ritzel steht mit einem großen Zahnrad in Eingriff, welches mittels einer Schraubenfeder mit dem anzutreibenden Treibrad verbunden und von einem geteilten Schutzkasten umschlossen ist. Das abtriebseitige Stützlager der Motorwelle ist bei diesem Einzelradantrieb von einem Lagerschild gehalten, der an einem mit dem Motorgehäuse verbundenen geteilten Schutzkasten anschließt.
  • Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es daher Aufgabe der Erfindung, eine Antriebseinheit der eingangs genannten Art zu schaffen, welche einfach zu handhaben ist und bei welcher die Lagerbelastung des ritzelseitigen Stützlagers der Rotorwelle vermindert ist, bei ansonsten gleichen Leistungsmerkmalen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des einzigen Patentanspruchs gelöst.
  • Der Vorteil der erfindungsgemäßen Gestaltung beruht darauf, daß die Einzelkomponenten, der Antriebseinheit nämlich Antriebsmotor und Getriebe, der vormontiert zum Einbau in das Schienentriebfahrzeug gelangen und nunmehr einstückig zu handhaben sind. Dabei ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Antriebsmotor auf der Abtriebsseite, auf welcher das Ritzel auf der Rotorwelle angeordnet ist, kein Lagerschild aufweist, sondern daß das diesseitige Stützlager vielmehr integraler Bestandteil des gemeinsamen Gehäuses ist.
  • Dabei ist in zweckmäßiger Weise vorgesehen, daß eine Trennfuge des gemeinsamen Gehäuses in eine Ebene gelegt ist, die parallel zur Antriebsachse verläuft. Dabei kann die Verbindung der beiden Gehäuseteile in herkömmlicher Weise mittels Zugankern erfolgen.
  • Anhand eines Ausführungsbeispieles der Erfindung, das in den Zeichnungen dargestellt ist, sollen die Erfindung, besondere Vorteile und Verbesserungen der Erfindung näher erläutert und beschrieben werden.
  • Es zeigt die einzige Figur: eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit
  • In der einzigen Figur ist eine Antriebseinheit 11 dargestellt, die aus einem Antriebsmotor 12 und einem Getriebe 14, welches eine berührungslos durchgeführte Radachse 16 eines nicht näher gezeigten Radsatzes umschließt, in einem gemeinsamen Gehäuse 38 zusammengefügt ist.
  • Wesentlich für die in der einzigen Figur gezeigten Anordnung ist die Anordnung des ritzelseitigen Stützlagers 28, welches das Ritzel 24 zwischen sich und den Rotor 22 nehmend am Ende der Rotorwelle 20 im Gehäuse 38 angeordnet ist.
  • Demgemäß unterscheidet sich die Antriebseinheit 11 von herkömmlichen Gestaltungen unter anderem dadurch, daß nur auf der dem Ritzel gegenüberliegenden Seite, das heißt in den Zeichnungen auf der linken Seite ein herkömmliches Lagerschild zur Aufnahme des Stützlagers 26 vorgesehen ist. Auf der gegenüberliegenden Seite ist anstelle des sonst üblichen Lagerschildes ein Gehäuseabschnitt vorgesehen, der Bestandteil des antriebsmotorsseitigen Gehäuseteils 38.1 ist.

Claims (1)

  1. Antriebseinheit für Schienentriebfahrzeuge mit einem elektrischen Antriebsmotor (12), welcher eine in Stützlagern (26, 28) abgestützte Rotorwelle (20) mit einem daran angeordneten Rotor (22) und einem daran befestigten Ritzel (24) aufweist, mit einem Getriebe (14), welches vom Antriebsmotor (12) beaufschlagt ist und zum Antrieb eines Radsatzes mit diesem verbunden ist, wobei die jeweils an den Enden der Rotorwelle (20) angeordneten Stützlager (26, 28) den Rotor (22) und das Ritzel (24) zwischen sich nehmen, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel mit einem in zwei Gehäuseteile (38.1, 38.2) unterteilten Gehäuse (38) versehen ist, welches erste Gehäuseteil (38.1) den Antriebsmotor (12), die Rotorwelle (20), den Rotor (22), das Ritzel (24) sowie die Stützlager (26, 28) aufnimmt und an das zweite Gehäuseteil (38.2) anschließt, welches das Gehäuse (14) aufnimmt, daß das Ritzel (24) das Getriebe (14) ohne Zwischenschaltung eines Zwischenrades unmittelbar beaufschlagt und daß die Trennebene der Gehäuseteile (38.1, 38.2) parallel zur Rotorwelle (20) verläuft.
EP92119151A 1991-11-13 1992-11-09 Antriebseinheit für Schienentriebfahrzeuge Revoked EP0542171B1 (de)

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