EP0461954A1 - Dispositif cadenceur d'un téléporteur débrayable - Google Patents

Dispositif cadenceur d'un téléporteur débrayable Download PDF

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EP0461954A1
EP0461954A1 EP91401448A EP91401448A EP0461954A1 EP 0461954 A1 EP0461954 A1 EP 0461954A1 EP 91401448 A EP91401448 A EP 91401448A EP 91401448 A EP91401448 A EP 91401448A EP 0461954 A1 EP0461954 A1 EP 0461954A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cabins
automaton
cable
cabin
signal
Prior art date
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Granted
Application number
EP91401448A
Other languages
German (de)
English (en)
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EP0461954B1 (fr
Inventor
Serge Tarassoff
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Poma SA
Original Assignee
Pomagalski SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Pomagalski SA filed Critical Pomagalski SA
Publication of EP0461954A1 publication Critical patent/EP0461954A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0461954B1 publication Critical patent/EP0461954B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B61B12/105—Acceleration devices or deceleration devices other than braking devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/022—Vehicle receiving and dispatching devices

Definitions

  • the invention relates to an overhead traveling cable transport installation, to which are disengaged clamps for loads, in particular cabins or seats, staggered along the line, the cabins being uncoupled from the cable at the entrance.
  • French Patent No. 2539369 describes a timing device of the kind mentioned which maintains regular spacing from the cabins to the seats, hereinafter called cabins, throughout the day.
  • This device works perfectly to compensate for an accidental shift of a cabin, due inter alia to a drive incident or to local braking, but it poses certain problems during variations affecting the entire installation, for example when the cylinders or the tension counterweights of these installations lengthen or shorten the useful length of the cable and therefore the travel time of the cabins, which must all be repositioned correctly.
  • the adjustment margin is fixed according to these general variations and of course the risks of individual shift, and it quickly becomes significant and incompatible with high flow rates implying minimum spacings of the cabins.
  • the present invention aims to improve the aforementioned timer in order to reduce its interventions and allow the realization of high-speed installation without risk of collision between vehicles when they stop.
  • the installation according to the invention is characterized in that it comprises a device for detecting an identical offset of several successive cabins and that said detection device triggers, during several successive identical offsets, a corresponding adjustment and a reshaping of said signal with cabin traffic.
  • the timer checks if the arrival of a cabin, for example at the entrance to the timer section, coincides with the periodic signal and in case of deviation determines whether this deviation is general or individual, by comparing it to the deviations of previous booths , especially the three or four previous cabins. If the differences are all the same, they are attributed to a phase difference between the periodic signal and the passage of the cabins, and the timer reposition the periodic signal by a corresponding value to again match the signal and the arrival of the cabins. This avoids a systematic intervention of the timer for all the following cabins, the interventions being limited to an individual shift. The timing range of the timer is thus quickly restored and it becomes independent of general fluctuations.
  • the general adjustment avoids an intervention of the timer at each passage of the cabin, which constitutes an appreciable advantage.
  • the device can however, according to the invention, be improved in order to reduce the interventions of the timer.
  • the frequency of the periodic signal determines the spacing of the cabins and this frequency is chosen as a function of the length of the path of the cabins, in order to regularly space the cabins throughout the course. In other words, the signal period must be a fraction of the time cabin route.
  • the frequency of the periodic signal requires, in the evening when the installation is stopped, a regular distribution of the seats.
  • the cable exposed to a drop in temperature, shrinks and the spacing of the seats decreases.
  • the signal frequency is that of the previous day, but it no longer corresponds to the spacing of the seats.
  • the first seat will arrive slightly offset in advance, the second with a double offset and so on, the advances gradually accumulating.
  • the automaton detects this drift and from a predetermined threshold controls an adaptation of the frequency of the signal to the new length of the line.
  • This inequality between the frequency of the periodic signal and the length of the line can of course result from other factors, in particular from the intervention of the cable tension system and the detection can be carried out in a different way, either directly by a measurement of the variation in the length of the journey, either indirectly by a measurement of the variation in the travel time or of the corresponding offset between the signal and the cabins.
  • the invention can be applied to different types of timers, the mode of implementation having to be adapted to the type of timer used.
  • a timer according to the aforementioned French patent having a timer section equipped with two drive means, one with a latch chain synchronized with the cable and the other with pneumatic wheels, the periodic signal is given by the passage of the cleats and a shift with the passage of the cabins results in a faster or slower catch-up depending on whether the cabins are late or early.
  • By detecting the catch-up point by any operating means it is easy to detect a phase shift, when two or more successive cabins are all caught up in the same offset location. The re-phasing is then obtained by slightly shifting the lug chain relative to the cable.
  • the clocking section is equipped with a wheel set with pneumatic drive by friction of the cabs, and this train of wheels can be driven at two different speeds. In normal operation, it operates at a first speed, for example slow, during the first half of the course of a cabin on the section and thereafter at high speed. In the case of a cabin delay, the transition to high speed occurs before half the route so as to catch up with the delay and vice versa.
  • the clocking means in this case the speed changer, is advantageously controlled by an automaton, which can be that of the installation or by any other electronic processor.
  • the automaton receives on the one hand a periodic signal synchronized with the cable, for example emitted by one or more marks carried by the cable return wheel, and on the other hand a signal for passage of the cabins, for example input a cabin on the timing section.
  • a periodic signal synchronized with the cable
  • the automaton does not trigger a repositioning.
  • the change in drive speed occurs halfway through the course of the timing section. Any discrepancy between the two signals is detected by the comparator of the automaton, which generates the speed change sooner or later, respectively to catch up with the delay or compensate for an advance and correctly reposition the cabin.
  • the difference between the two signals is memorized and the number of successive identical deviations is counted by the PLC.
  • the automaton sends a phase shift order of the periodic signal, in particular a time delay or a time advance, to compensate for the difference observed.
  • the frequency of the periodic signal determines the cadence of the cabins and this signal can be provided by the PLC clock if the cable speed is well established.
  • the passage signals from the cabs translate the distance between the cabs and the automaton measures the gap between two successive signals and generates an alarm signal or stop of the installation when this difference is less than a displayed threshold, which corresponds to a risk of collision between the cabins, possibly after the correction that can be made by the timer. Any dangerous situation is thus avoided while maintaining a minimum distance between the cabins and thus a maximum flow of the installation.
  • the timing section may include a drive means derived from the cable or an individual motor and a gearbox, with two or more speeds, controlled by the automaton to reposition the cabins.
  • the drive can also be at constant speed, but adjustable by the automaton to vary the travel time of the timing section as a function of the delay or the advance observed.
  • the installation may include pneumatic wheels staggered over the entire length of the station transfer rail and the timing section is made up of some of these wheels having a particular drive means and preferably arranged on the contour of the rail.
  • Figure 1 corresponds to that of French patent application No. 9005309, filed by the applicant on 24.04.90 and entitled "Voltage end station of a teleporter.
  • the reader can refer to this request for a detailed description the structure and operation of such a detachable chairlift or gondola, which are moreover well known to specialists.
  • the invention is described as being applied to a teletabine, but it is applicable to any other overhead cable installation with detachable vehicles, in particular to a detachable chairlift
  • an overhead cable 10 of a gondola extends between two end stations, passing through the stations on end pulleys 11, one of which drives the cable continuously.
  • the gondola shown is of the single cable type, having cabins (not shown) coupled to the cable in line. At the entrance 12 to the station, the cabins are uncoupled from the cable 10 and run on a transfer rail 13 at reduced speed allowing passengers to disembark and embark. At the exit 14 of the station, the cabin is re-coupled to the cable 10 after being accelerated by a launching device. Only one of the stations is shown in fig. 1, the other possibly being identical.
  • the deceleration of the cabin, uncoupled from the cable 10 at the entrance 12 to the station, is carried out by a train of rollers or pneumatic wheels 15 frictionally engaging the cabin support carriage.
  • Such wheels 15 are arranged along the transfer rail 13 to propel the cabin at low speed on the rail 13 along the landing and boarding platforms.
  • the wheels 15 accelerate the cabin at the speed of the cable 10.
  • the wheels 15 are driven by systems of pulleys and transmission belts by one or more motors, the motive force can also be derived from the cable or be taken from the return pulley 11.
  • the rail 13 in the form half-loop bypasses the return pulley 11 from the rear and the pulley assembly 11, rail 13 is carried by a carriage 16 for tensioning the cable 10.
  • a timing section 17, equipped with four pneumatic wheels 18, is arranged in the contour area of the transfer rail 13.
  • a motor 19 / or any other means drives these four wheels 18 in rotation at the same speed, adjustable, by the 'through a set of pulleys 21 and belts 22 and a gearbox 20, for example two-speed, which is controlled by an electronic processor, in particular a PLC 23, which can perform other functions, in particular control and monitoring of the entire installation.
  • the automaton 23 receives a pass signal, supplied by a detector 24, arranged at the entrance to the timing section and supplying a pulse 25 at each pass of a cabin. It also receives a periodic clock signal, emitted by a detector 26 cooperating with the return pulley 11 and emitting pulses 27 synchronized with the movement of the cable 10.
  • One of the outputs of the controller 23 is connected to the box 20 and controls the speed change of the wheels 18 of the timing section 17.
  • the other output of the machine 23 is connected to an alarm 28 or preferably to a device for stopping the installation.
  • the clock according to the invention operates in the following manner:
  • the cabin entering the station is uncoupled from the cable 10 and it rolls on the transfer rail 13 being propelled by the pneumatic wheels 15.
  • the first wheels 15 decelerate the cabin, while the following move it on the platform before reach detector 24, located at the entrance to the timer section. If the cabin is correctly positioned, the automaton 23 simultaneously receives the passage pulse 25 and the clock pulse, the latter corresponding to that emitted by the detector 26 or being derived from that emitted by the detector 26 to correspond to the chosen spacing of cabins.
  • the machine 23 controls the gearbox 20 so as to drive the four wheels 18 at low speed V1 during the journey under the first two wheels 18 and at high speed V2 during the journey under the last two wheels 18.
  • One of the speeds V1 or V2 is advantageously equal to the propulsion speed on the other parts of the rail 13.
  • the automaton 23 sees no deviation and therefore does not issue an order for re-phasing or insufficient spacing.
  • the cabin is propelled by the wheels 15 towards the exit of the station where it is re-accelerated and coupled to the cable 10.
  • the passage pulse 25a emitted by the detector 24, is ahead of the corresponding clock pulse 27a and the automaton 23 detects this deviation dt1. It controls the change of speed later so as to drive the car at slow speed V 1a for a longer time than the fast speed V 2a and reposition the car correctly at the exit of the timing section 17.
  • the controller 23 does not detect that a difference, likely to be corrected by the timer and it therefore does not stop the installation or phase shift of the periodic signal.
  • the cabin would remain in advance and the automaton checks, for example by comparison with the pulse 25 from the previous cabin, if there is a risk of collision on the curved part of the rail and eventually stops the installation.
  • the clock signal 27b is ahead of the passage pulse 25b by a time dt2 and the automaton 23 controls a movement of the cabin at high speed V2 over most of it of the timing section 17.
  • the cabin can keep a certain uncompensated delay and the risk of collision then exists with the next cabin.
  • the automaton evaluates this risk when this next cabin arrives and stops the installation if necessary.
  • a cabin is ahead and the passage pulse 25a is offset by dt1 with respect to the clock pulse 27a.
  • the automaton 23 controls the timing section 17 in the manner described above to reposition the cabin.
  • the next cabin is also ahead of dt1 and is also repositioned.
  • the automaton 23 again detects this difference dt1 and then triggers a phase shift in advance of dt1 of the periodic signal 27 in order to make the phase-shifted signal, shown in broken lines, coincide with the signal and avoid the intervention of the timer section 17.
  • All the other cabs, also ahead of dt1 are now in phase with the new clock signal and do not require the intervention of the timer, whose setting margin remains available for individual deviations.
  • the spacing of the 3rd cabin with the previous cabin is smaller, but it remains under the control of the PLC 23, which stops the installation in the event of danger. Next time all the cabins are again correctly positioned and the intervention of the timer only concerned two cabins.
  • gearbox 20 can have more than two different speeds in order to reduce sudden speed variations, but the program of the controller 23 is then more elaborate. It is also possible to use a variable speed motor 19, controlled by the automaton, which can either select an appropriate speed, kept constant during the travel of the timing section 17, or vary the speed at mid- journeyney as described above. above.
  • the drive on the transfer rail 13 and / or on the timing section 17 can be carried out differently, in particular by cleat chains or any other means.
  • the spacing between the cabins is adjustable by simply changing the frequency of the clock signal, which can be displayed and / or entered in the automaton 23. This clock signal can be established by any other appropriate means.
  • the automaton 23 is also arranged to trigger a variation in the frequency of the signal when this frequency no longer corresponds to regular spacing of the cabins along the line.
  • the frequency offset can be detected, when the installation is restarted, by the regular progressive sliding of the difference between the signal and the passage of the cabins, so as to correct this frequency when the sliding exceeds a predetermined threshold.
  • the frequency variation can also be triggered when, in normal operation, the length or duration of the journey is no longer a multiple of the signal frequency.

Abstract

Un tronçon cadenceur (17) est commandé par un automate (23), qui pilote le temps de parcours de la cabine en fonction du retard ou de l'avance et repositionne correctement la cabine par rapport à un signal périodique synchronisé avec le câble. L'automate détecte de plus des écarts identiques successifs et engendre dans ce cas un déphasage du signal périodique pour une remise en phase avec le passage des cabines.

Description

  • L'invention est relative à une installation de transport à câble aérien à défilement continu, auquel sont accouplées par des pinces débrayables des charges, notamment des cabines ou sièges, échelonnés le long de la ligne, les cabines étant désaccouplées du câble à l'entrée d'une station pour circuler sur un rail de transfert avant d'être réaccouplées au câble à la sortie de la station, l'espacement des cabines le long de la ligne étant déterminé par la fréquence des départs, dans laquelle installation le circuit de circulation des cabines dans la station entre la zone de désaccouplement et la zone d'accouplement au câble comprend un tronçon cadenceur de circulation continue équipé d'un moyen cadenceur susceptible de varier le temps de parcours dudit tronçon cadenceur par les cabines, pour repositionner correctement une cabine décalée par rapport à un signal périodique synchronisé avec le défilement du câble.
  • Le brevet français No. 2539369 décrit un dispositif cadenceur du genre mentionné qui conserve l'espacement régulier des cabines au des sièges, appelés par la suite cabines, pendant toute la journée. Ce dispositif fonctionne parfaitement pour compenser un décalage accidentel d'une cabine, dû entre autres à un incident d'entraînement ou à un freinage local, mais il pose certains problèmes lors des variations affectant l'ensemble de l'installation, par exemple lorsque les vérins ou les contrepoids de tension de ces installations allongent ou raccourcissent la longueur utile du câble et de ce fait le temps de parcours des cabines, qui doivent toutes être repositionnées correctement. La marge de règlage est fixée en fonction de ces variations générales et bien entendu des risques de décalage individuel, et elle devient rapidement importante et incompatible avec des débits élevés impliquant des écartements minimaux des cabines.
  • La présente invention vise à perfectionner le cadenceur précité en vue de réduire ses interventions et de permettre la réalisation d'installation à débit élevé sans risque de collision entre les véhicules au d'arrêt de ceux-ci.
  • L'installation selon l'invention est caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif de détection d'un décalage identique de plusieurs cabines successives et que ledit dispositif de détection déclenche lors de plusieurs décalages identiques successifs, un recalage correspondant et une remise en phase dudit signal avec la circulation des cabines.
  • Le cadenceur vérifie si l'arrivée d'une cabine, par exemple à l'entrée du tronçon cadenceur, coïncide avec le signal périodique et en cas d'écart détermine si cet écart est général ou individuel, en le comparant aux écarts des cabines précédentes, notamment des trois ou quatre cabines précédentes. Si les écarts sont tous les mêmes ils sont attribués à un déphasage entre le signal périodique et le défilement des cabines, et le cadenceur repositionne le signal périodique d'une valeur correspondante pour faire correspondre à nouveau le signal et l'arrivée des cabines. On évite ainsi une intervention systématique du cadenceur pour toutes les cabines suivantes, les interventions étant limitées à un décalage individuel. La plage de règlage du cadenceur est ainsi rapidement reconstituée et elle devient indépendante des fluctuations générales. Il est clair que l'espacement des cabines reste correct, seules les deux cabines qui étaient entrées sur le tronçon cadenceur, respectivement avant et après la remise en phase du signal périodique, étant plus rapprochées ou plus écartées selon que le déphasage était en avance au en retard. Cette différence est corrigée automatiquement lors du prochain passage. Si l'écartement est trop faible et risque de provoquer un accident, cet incident est signalé ou de préférence engendre l'arrêt de l'installation.
  • Le recalage général évite une intervention du cadenceur à chaque passage de cabine, ce qui constitue un avantage appréciable. Le dispositif peut toutefois, selon l'invention, être perfectionné en vue de réduire les interventions du cadenceur. La fréquence du signal périodique, synchronisé avec le défilement du câble, détermine l'espacement des cabines et cette fréquence est choisie en fonction de la longueur du parcours des cabines, afin d'espacer régulièrement les cabines tout au long du parcours. En d'autres termes, la période du signal doit être une fraction du temps de parcours de la cabine. Lorsque, par exemple, la ligne s'allonge, pour une raison quelconque, toutes les cabines sont décalées et le rythme imposé par la fréquence du signal ne correspond plus à l'espacement des cabines pour une répartition correcte le long de la ligne.
  • Dans le cas particulier d'un télésiège à sièges débrayables restant en ligne la nuit, la fréquence du signal périodique impose, le soir à l'arrêt de l'installation, une répartition régulière des sièges. Pendant la nuit le câble, exposé à une baisse de la température, se retrécit et l'espacement des sièges diminue. Au démarrage de l'installation la fréquence du signal est celle de la veille, mais elle ne correspond plus à l'espacement des sièges. Le premier siège arrivera légèrement décalé en avance, le deuxième avec un décalage double et ainsi de suite, les avances se cumulant progressivement. Selon l'invention, l'automate détecte cette dérive et à partir d'un seuil prédéterminé commande une adaptation de la fréquence du signal à la nouvelle longueur de la ligne.
  • Cette inéquation entre la fréquence du signal périodique et la longueur de la ligne peut bien entendu résulter d'autres facteurs, notamment de l'intervention du système de tension du câble et la détection peut être réalisée d'une manière différente, soit directement par une mesure de la variation de la longueur du parcours, soit indirectement par une mesure de la variation du temps de parcours ou du décalage correspondant entre le signal et les cabines.
  • L'invention peut être appliquée à différents types de cadenceurs, le mode de mise en oeuvre devant être adapté au type de cadenceur utilisé. Dans le cas d'un cadenceur selon le brevet français précité, ayant un tronçon cadenceur équipé de deux moyens d'entraînement, l'un avec une chaîne à taquets synchronisée avec le câble et l'autre à roues à pneumatique, le signal périodique est donné par le passage des taquets et un décalage avec le passage des cabines se traduit par un rattrapage plus rapide ou moins rapide selon que les cabines sont en retard ou en avance. En détectant le point de rattrapage par tout moyen opérant, il est facile de déceler un déphasage, lorsque deux ou plus de cabines successives sont toutes rattrapées au même endroit décalé. La remise en phase s'obtient alors en décalant légèrement la chaîne à taquets par rapport au câble.
  • Dans le mode de mise en oeuvre préférentiel selon l'invention, le tronçon cadenceur est équipé d'un train de roues à pneumatique d'entraînement par friction des cabines, et ce train de roues peut être entraîné à deux vitesses différentes. En fonctionnement normal, il fonctionne à une première vitesse, par exemple lente, pendant la première moitié du parcours d'une cabine sur le tronçon et par la suite à la vitesse rapide. Lors d'un retard d'une cabine, le passage à la vitesse rapide intervient avant la moitié du parcours de façon à rattraper le retard et inversement. Le moyen cadenceur, en l'occurrence le changeur de vitesse, est avantageusement piloté par un automate, qui peut être celui de l'installation ou par tout autre processeur électronique. L'automate reçoît d'une part un signal périodique synchronisé avec le câble, par exemple émis par un ou plusieurs repères portés par la roue de renvoi du câble, et d'autre part un signal de passage des cabines, par exemple d'entrée d'une cabine sur le tronçon cadenceur. Lorsque les cabines sont positionnées correctement les deux signaux coïncident et l'automate ne déclenche pas un repositionnement. Le changement de la vitesse d'entraînement intervient à la moitié du parcours du tronçon cadenceur. Tout décalage entre les deux signaux est détecté par le comparateur de l'automate, lequel engendre le changement de vitesse plus tôt ou plus tard, respectivement pour rattraper le retard ou compenser une avance et repositionner correctement la cabine. L'écart entre les deux signaux est mémorisé et le nombre d'écarts identiques successifs est compté par l'automate. Si ce nombre dépasse une valeur prédéterminée, par exemple 3 ou 4, l'automate émet un ordre de déphasage du signal périodique, notamment une temporisation ou une avance dans le temps, pour compenser l'écart constaté. La fréquence du signal périodique détermine la cadence des cabines et ce signal peut être fourni par l'horloge de l'automate si la vitesse du câble est bien établie. Les signaux de passage des cabines traduisent l'écartement entre les cabines et l'automate mesure l'écart entre deux signaux successifs et engendre un signal d'alarme ou d'arrêt de l'installation lorsque cet écart est inférieur à un seuil affiché, qui correspond à un risque de collision entre les cabines, éventuellement après la correction pouvant être réalisée par le cadenceur. Toute situation dangereuse est ainsi évitée tout en maintenant un écartement minimal entre les cabines et ainsi un débit maximal de l'installation.
  • Le tronçon cadenceur peut comporter un moyen d'entraînement dérivé du câble ou un moteur individuel et une boîte de vitesse, à deux ou plusieurs vitesses, commandée par l'automate pour repositionner les cabines. L'entraînement peut également être à vitesse constante, mais réglable par l'automate pour varier le temps de parcours du tronçon cadenceur en fonction du retard ou de l'avance constaté. L'installation peut comporter des roues à pneumatique échelonnées sur toute la longueur du rail de transfert de la station et le tronçon cadenceur est constitué par quelques unes de ces roues ayant un moyen d'entraînement particulier et de préférence disposées sur le contour du rail.
  • D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de mise en oeuvre de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins annexés, dans lesquels :
    • igure 1 est une vue en plan d'une station équipée d'un moyen cadenceur selon l'invention;
    • la figure 2 illustre les signaux reçus et émis par l'automate pour un repositionnement individuel d'une cabine;
    • la figure 3 est une vue identique à celle de la fig. 2 lors d'un recalage général.
  • La figure 1 correspond à celle de la demande de brevet français No. 9005309 , déposée par la demanderesse le 24.04.90 et intitulée "Station d'extrémité de tension d'un téléporteur. Le lecteur peut se référer à cette demande pour une description détaillée de la structure et du fonctionnement d'un tel télésiège ou télécabine débrayable, qui sont d'ailleurs bien connus des spéciaistes. L'invention est décrite comme étant appliquée à unetélécabine, mais elle est applicable à toute autre installation à câble aérien ayant des véhicules débrayables, notamment à un télésiège débrayable
  • Sur les figures, un câble aérien 10 d'une télécabine s'étend entre deux stations d'extrémité, en passant dans les stations sur des poulies d'extrémité 11 dont l'une motrice entraîne le câble en continu. La télécabine représentée est du type monocâble, ayant des cabines (non représentées) accouplées au câble en ligne. A l'entrée 12 de la station les cabines sont désaccouplées du câble 10 et roulent sur un rail de transfert 13 à vitesse réduite permettant un débarquement et embarquement des passagers. A la sortie 14 de la station la cabine est réaccouplée au câble 10 après avoir été accélérée par un dispositif de lancement. Seule l'une des stations est représentée sur la fig. 1, l'autre pouvant être identique. La décélération de la cabine, désaccouplée du câble 10 à l'entrée 12 de la station, est réalisée par un train de galets ou roues à pneumatiques 15 engageant par friction le chariot de support de la cabine. De telles roues 15 sont disposées le long du rail de transfert 13 pour propulser à vitesse lente la cabine sur le rail 13 le long des quais de débarquement et d'embarquement. A la sortie 14 de la station les roues 15 accélèrent la cabine à la vitesse du câble 10.
  • Les roues 15 sont entraînées par des systèmes de poulies et de courroies de transmission par un ou plusieurs moteurs, la force motrice pouvant également être dérivée du câble ou être prélevée sur la poulie de renvoi 11. Dans l'exemple représenté le rail 13 en forme de demi-boucle contourne la poulie de renvoi 11 par l'arrière et l'ensemble poulie 11, rail 13 est porté par un chariot 16 de tension du câble 10.
  • Un tronçon cadenceur 17, équipé de quatre roues à pneumatiques 18, est disposé dans la zone de contour du rail de transfert 13. Un moteur 19/ou tout autre moyen entraîne ces quatres roues 18 en rotation à une même vitesse, réglable, par l'intermédiaire d'un ensemble de poulies 21 et de courroies 22 et d'une boîte de vitesse 20, par exemple à deux vitesses, qui est commandée par un processeur électronique, notamment un automate 23, qui peut assurer d'autres fonctions, en particulier de commande et de surveillance de toute l'installation.
  • L'automate 23 reçoît un signal de passage, fourni par un détecteur 24, disposé à l'entrée du tronçon cadenceur et fournissant une impulsion 25 à chaque passage d'une cabine. Il reçoît également un signal périodique d'horloge, émis par un détecteur 26 coopérant avec la poulie de renvoi 11 et émettant des impulsions 27 synchronisées avec le défilement du câble 10. L'une des sorties de l'automate 23 est reliée à la boîté de vitesse 20 et commande le changement de vitesse des roues 18 du tronçon cadenceur 17. L'autre sortie de l'automate 23 est reliée à une alarme 28 ou de préférence à un dispositif d'arrêt de l'installation.
  • Le cadenceur selon l'invention fonctionne de la manière suivante :
    • FONCTIONNEMENT NORMAL.
  • La cabine entrant dans la station est désaccouplée du câble 10 et elle roule sur le rail de transfert 13 en étant propulsée par les roues à pneumatique 15. Les premières roues 15 désaccélèrent la cabine, tandis que les suivantes la déplacent sur le quai avant d'atteindre le détecteur 24, disposé à l'entrée du tronçon cadenceur. Si la cabine est correctement positionnée l'automate 23 reçoît simultanément l'impulsion de passage 25 et l'impulsion d'horloge, cette dernière correspondant à celle émise par le détecteur 26 ou étant dérivée de celle émise par le détecteur 26 pour correspondre à l'espacement choisi des cabines. L'automate 23 commande la boîte de vitesse 20 de manière à entraîner les quatre roues 18 à petite vitesse V₁ pendant le parcours sous les deux premières roues 18 et à grande vitesse V₂ pendant le parcours sous les deux dernières roues 18. L'une des vitesses V₁ ou V₂ est avantageusement égale à la vitesse de propulsion sur les autres parties du rail 13. L'automate 23 ne voit aucun écart et n'émet donc pas d'ordre de remise en phase ou d'espacement insuffisant. La cabine est propulsée par les roues 15 vers la sortie de la station où elle est réaccélérée et accouplée au câble 10.
    • DECALAGE INDIVIDUEL (fig. 2)
  • Lorsqu'une cabine a pris accidentellement de l'avance, l'impulsion de passage 25a, émise par le détecteur 24, est en avance sur l'impulsion d'horloge correspondante 27a et l'automate 23 détecte cet écart dt₁. Il commande le changement de vitesse plus tard de façon à entraîner la cabine à la vitesse lente V1a pendant une durée plus langue que la vitesse rapide V2a et repositionner la cabine correctement à la sortie du tronçon cadenceur 17. L'automate 23 ne détecte qu'un écart, susceptible d'être corrigé par le cadenceur et il ne provoque donc ni arrêt de l'installation ni déphasage du signal périodique. Si l'écart dt₁ était par contre trop grand pour être compensé par un entraînement à petite vitesse V1a sur l'ensemble du tronçon cadenceur 17, la cabine resterait en avance et l'automate vérifie, par exemple par comparaison avec l'impulsion 25 de la cabine précédente, s'il existe un risque de collision sur la partie courbe du rail et arrête éventuellement l'installation.
  • Dans le cas d'une cabine en retard le signal d'horloge 27b est en avance sur l'impulsion de passage 25b d'un temps dt₂ et l'automate 23 commande un déplacement de la cabine à grande vitesse V₂ sur la plus grande partie du tronçon cadenceur 17. La cabine peut conserver un certain retard non compensé et le risque de collision existe alors avec la cabine suivante. L'automate évalue ce risque à l'arrivée de cette cabine suivante et arrête le cas échéant l'installation.
    • DECALAGE GENERAL (fig. 3)
  • Une cabine est en avance et l'impulsion de passage 25a est décalée de dt₁ par rapport à l'impulsion d'horloge 27a. L'automate 23 pilote le tronçon cadenceur 17 de la manière décrite ci-dessus pour repositionner la cabine. La cabine suivante est également en avance de dt₁ et est également repositionnée. A l'arrivée de la troisième cabine l'automate 23 détecte à nouveau cet écart dt₁ et il déclenche à ce moment là un déphasage en avance de dt₁ du signal périodique 27 pour faire coïncider le signal déphasé, représenté en trait discontinu, avec le signal de passage et éviter l'intervention du tronçon cadenceur 17. Toutes les autres cabines, également en avance de dt₁, sont maintenant en phase avec le nouveau signal d'horloge et ne nécessitent pas l'intervention du cadenceur, dont la marge de règlage reste disponible pour les écarts individuels. L'espacement de la 3ème cabine avec la cabine précédente est plus faible, mais il reste sous le contrôle de l'automate 23, qui arrête l'installation en cas de danger. Au prochain passage toutes les cabines sont à nouveau positionnées correctement et l'intervention du cadenceur n'a concerné que deux cabines.
  • Il est clair que la boîte de vitesse 20 peut avoir plus de deux vitesses différentes en vue de réduire les variations brusques de vitesse, mais le programme de l'automate 23 est alors plus élaboré. On peut également utiliser un moteur 19 à vitesse variable, pilotée par l'automate, qui peut soit sélectionner une vitesse appropriée, maintenue constante pendant le parcours du tronçon cadenceur 17, soit faire varier la vitesse à mi-parcours de la manière décrite ci-dessus.
  • L'entraînement sur le rail de transfert 13 et/ou sur le tronçon cadenceur 17 peut être réalisé différemment, notamment par des chaînes à taquets ou tout autre moyen. L'écartement entre les cabines est réglable par simple changement de la fréquence du signal horloge, laquelle peut être affichée et/ou entrée dans l'automate 23. Ce signal horloge peut être établi par tout autre moyen approprié.
    • DECALAGE DE FREQUENCE.
  • L'automate 23 est également agencé pour déclencher une variation de la fréquence du signal lorsque cette fréquence ne correspond plus à un espacement régulier des cabines le long de la ligne. Le décalage de fréquence peut être détecté, au redémarrage de l'installation, par le glissement progressif régulier de l'écart entre le signal et le passage des cabines, de manière à rectifier cette fréquence lorsque le glissement dépasse un seuil prédéterminé. La variation de la fréquence peut également être déclenchée lorsque, en fonctionnement normal, la longueur ou la durée de parcours n'est plus un multiple de la fréquence du signal.

Claims (10)

  1. Installation de transport à câble aérien (10) à défilement continu, auquel sont accouplées par des pinces débrayables des charges, notamment des cabines ou sièges, échelonnés le long de la ligne, les cabines étant désaccouplées du câble à l'entrée (12) d'une station pour circuler sur un rail (13) de transfert avant d'être réaccouplées au câble à la sortie (14) de la station, l'espacement des cabines le long de la ligne étant déterminée par la fréquence des départs, dans laquelle installation le circuit de circulation des cabines dans la station entre la zone de désaccouplement et la zone d'accouplement au câble comprend un tronçon cadenceur (17) de circulation continue équipé d'un moyen cadenceur (18, 20, 23) susceptible de varier le temps de parcours dudit tronçon cadenceur (17) par les cabines, pour repositionner correctement une cabine décalée par rapport à un signal périodique (27) synchronisé avec le défilement du câble (10), caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif de détection (23, 24, 26) d'un décalage identique (dt₁) de plusieurs cabines successives et que ledit dispositif de détection déclenche, lors de plusieurs décalages identiques successifs, un recalage correspondant et une remise en phase dudit signal (27) avec la circulation des cabines.
  2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte un automate (23) pour piloter le moyen cadenceur (18,20) et varier ledit temps de parcours, ledit automate ayant un signal horloge synchronisé (27) avec le câble (10).
  3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit automate (23) reçoît un signal (27) représentatif du défilement du câble (10) et un signal (25) représentatif du passage des cabines en un emplacement prédéterminé (24) et que ledit automate comporte un comparateur desdits signaux (25, 27) pour déterminer tout écart dans le temps entre les deux signaux.
  4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'automate (23) reçoît d'une part des impulsions périodiques d'horloge (27) dont la fréquence correspond à la vitesse du câble 10 et d'autre part, une impulsion (25) à chaque passage d'une cabine à un emplacement prédéterminé (24), la fréquence de ces impulsions de passage (25) correspondant à la cadence de défilement des cabines et que l'automate (23) pilote à la fois le tronçon cadenceur (17) pour faire coïncider les impulsions de,passage (25) avec les impulsions d'horloge (27) et les impulsions d'horloge (27) pour recaler ces impulsions (27) lors de plusieurs écarts identiques successifs.
  5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'automate (23) comporte une mémoire d'enregistrement des écarts (dt₁, dt₂) des impulsions (25, 27) et un compteur d'écarts successifs identiques (dt), qui élabore un signal de déphasage lorsque le comptage dépasse un nombre prédéterminé pour recaler les impulsions d'horloge (27).
  6. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un détecteur d'espacement des cabines (23, 24) qui commande une alarme ou l'arrêt de l'installation lorsque l'espacement entre deux cabines successives est inférieur à une distance prédéterminée.
  7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'automate (23) compare l'intervalle de temps entre deux impulsions successives (25) de passage de deux cabines successives et commande ladite alarme ou ledit arrêt lorsque cet intervalle est inférieur à un temps donné.
  8. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit tronçon cadenceur (17) comporte un dispositif (18, 19, 20) d'entraînement des cabines ayant un dispositif de changement de vitesse (20) commandé plus ou moins tôt après l'entrée d'une cabine sur le tronçon pour varier le temps de parcours et compenser les écarts.
  9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que ledit tronçon cadenceur (17) comporte un train de roues (18) à pneumatique d'entraînement par friction des cabines et une boîte de vitesse (20) pour entraîner lesdites roues à au moins deux vitesses différentes (V₁, V₂), ladite boîte (20) étant pilotée par ledit détecteur d'écart ou automate (23).
  10. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif de réglage de la fréquence dudit signal périodique piloté par l'automate lors d'une détection d'un décalage entre la fréquence dudit signal périodique et l'espacement des cabines définissant une répartition uniforme des cabines le long de la ligne.
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