EP1849675B1 - Procédé de contrôle d'une installation de transport à câble comportant un tronçon cadenceur, et installation pour la mise en oeuvre du procédé - Google Patents

Procédé de contrôle d'une installation de transport à câble comportant un tronçon cadenceur, et installation pour la mise en oeuvre du procédé Download PDF

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EP1849675B1
EP1849675B1 EP07354022A EP07354022A EP1849675B1 EP 1849675 B1 EP1849675 B1 EP 1849675B1 EP 07354022 A EP07354022 A EP 07354022A EP 07354022 A EP07354022 A EP 07354022A EP 1849675 B1 EP1849675 B1 EP 1849675B1
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EP
European Patent Office
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vehicle
identification code
control unit
section
rate regulating
Prior art date
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Active
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EP07354022A
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German (de)
English (en)
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EP1849675A1 (fr
Inventor
Nicolas Revenant
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Poma SA
Original Assignee
Pomagalski SA
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Filing date
Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/022—Vehicle receiving and dispatching devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B61B12/105—Acceleration devices or deceleration devices other than braking devices

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the distance separating a vehicle and the vehicle preceding it in the running direction at the output of a clocking section of a continuous-running cable transport installation.
  • the invention also relates to a continuous-running cable transport installation for carrying out the method, in which the cable supports vehicles staggered according to a predetermined timing, said installation having in at least one loading / unloading station a timing section associated with timing means comprising a means for selectively driving the vehicles, controlled by a control unit for controlling the distance separating, at the output of the timing section, a vehicle and the vehicle preceding it in the direction of travel.
  • the field of the invention relates to all types of transport installation ensuring the movement of vehicles through a towing cable, for example chairlifts or gondolas.
  • Controlling the distance separating a vehicle and the vehicle preceding it in the direction of travel, at the output of a clocking section of a continuous-running cable transport installation, is necessary to arrange the vehicles along the cable according to a predetermined timing.
  • the timing is chosen in such a way that the vehicles have an equal time interval between them. This time interval is identical at the station and along the cable.
  • the minimum value of the distance between two vehicles is for example conditioned by the necessary physical distance between these two vehicles to avoid their docking station, especially when their trajectory has turns.
  • timing section along the transfer circuit of at least one of the embarkation / disembarkation stations, but which requires at its output a regular rate of movement of the vehicles, regardless of their frequency of entry.
  • This timing section makes it possible to overcome unavoidable delays that occur during operation (braking and acceleration conditions differ from one vehicle to another, variable loading of vehicles, variable climatic conditions, etc.).
  • the control unit operates in two distinct operating modes.
  • the first mode called “stop-gap”
  • the control unit drives the drive means of the vehicles along the timing section so as to reposition any vehicle offset from its theoretical position, to said theoretical position.
  • the second mode of operation automatically activated when the first mode is disabled, ensures the positioning of a vehicle to the nearest position that vehicles are theoretically likely to occupy.
  • a slightly late vehicle is repositioned to its theoretical position.
  • an excessively late vehicle is repositioned to the next theoretical position, seen in the direction of scroll.
  • the control unit controls the vehicle driving means so as to advance the vehicle following the hole, in order to reduce the space formed. This movement is then reflected by a successive advancement of the following vehicles. Subsequently and infinitely, any vehicle crossing the timing section will be shifted as far forward as possible, without the installation can ever find a generally homogeneous distribution of vehicles. Therefore, the second mode of operation is generally activated when a vehicle is deposited.
  • control unit controls the drive means so as to reposition said vehicle to the following theoretical position, viewed in the direction of scroll where another vehicle is already present. Control systems then cause a complete shutdown of the installation.
  • the management of a hole is very delicate, if not impossible. Indeed, when the first operating mode of the control unit is activated, the timing means associated with the timing section are continuously actuated at each passage of a vehicle, which can lead to rapid wear of said timing means and a significant decrease in comfort for embedded users. On the other hand, when the second mode of operation of the command is activated, the complete installation is subject to untimely and unnecessary shutdowns.
  • the timing imposed by the timing section being chosen so that the vehicles have between them an equal time interval, the positioning modularity of the vehicles along the cable is zero. For example, it is impossible to configure the installation so as to have successive trains of vehicles, said trains being spaced long distances.
  • the aim of the invention is to overcome the above disadvantages by proposing a method for controlling the distance separating, at the output of a clocking section of a continuous-running cable transport installation, a vehicle and the vehicle preceding it, which allows to offer a great freedom of positioning of the vehicles along the cable.
  • this object is achieved by the fact that it consists in assigning to each vehicle an individual identification code, and in associating with said identification code a reference value representative of the desired distance for said vehicle.
  • the method according to the invention therefore allows to associate with each vehicle, a setpoint value representative of the desired distance, at the output of the timing section, between said vehicle and the preceding vehicle, seen in the direction of travel.
  • the set value is transmitted to the control unit before the journey of the timer section, which accordingly drives the drive means of vehicles in a conventional manner.
  • control method according to the invention makes it possible to distribute the vehicles by separating them according to different and predetermined spacings.
  • the setpoint associated with each vehicle via the assignment of the individual identification code can be changed at any time, for example by changing the assigned code or changing the setpoint associated with the code.
  • an aerial cable 10 of a chairlift-type transport facility extends in a closed loop between two loading / unloading stations, one of which is downstream, represented, passing through the stations on pulleys 12 main ones of which one drive drives the cable 10 continuously.
  • the cable 10 supports seats 13 coupled by detachable clips and staggered along the cable in a predetermined combination.
  • the transport facility may comprise other intermediate stations provided along the rising and lowering tracks 15 of the cable 10 for the loading and / or unloading of the passengers in the seats 13.
  • the figures 1 and 2 illustrate the downstream station 11.
  • the seats 13 are uncoupled from the downward channel 15 and roll on a transfer circuit 16 at reduced speed in the station 11 to the rising channel 14.
  • a device The retarder 17 brakes the uncoupled seats 13 of the cable 10, while at the exit a launcher device 18 re-accelerates them at a speed equal to that of the cable 10 to allow smoothly re-coupling.
  • the retarder 17 and launcher 18 devices each consist of a tire wheel train staggered along a section of the transfer circuit 16, respectively slowdown A and acceleration B, to cooperate by friction with a friction track carried by the clamps of the seats 13.
  • the wheels of the retarder devices 17 and launcher 18 are coupled via belts engaged on auxiliary pulleys coaxially mounted to the wheels.
  • Each wheel is secured to two auxiliary pulleys, each cooperating respectively with a belt, one of the belts engaging on one of the auxiliary pulleys of one of the adjacent wheels and the other of the belts cooperating with one of the auxiliary pulleys on the other side of the adjacent wheels.
  • at least one of the wheels of each of the devices 17 and 18 can be connected via a belt to a power take-off derived from the cable 10 or the pulley 12.
  • Such devices are well known and it is useless to describe them in more detail.
  • the slowdown sections A and acceleration B are connected by a contour section C along which the seats 13 circulate continuously at reduced speed by means of a drive device 19 consisting of tire trains 20 tire.
  • the drive device 19 of the contour section C is subdivided into three successive sections, each delimiting an elementary section S1, S2, S3, and which can have differential drive speeds.
  • the wheels 20 of the semicircular portion of the contour portion C within a same section, are driven in synchronism with each other by idle gears 21 ( figure 3 ) interposed between transmission gears 22 mounted coaxially with the wheels 20.
  • the remainder of the wheels 20 of the contour section C, within the straight portion of the same section S1 or S3, are driven together in a manner similar to the Wheels of the retarder 17 and launcher 18.
  • the section defining the section S2 consists of five wheels 20 and separated from the other two sections by the removal of an idle gear 21.
  • One of the wheels 20 of the section delimiting the S1 section is rotated by one of the wheels of the slowing section A.
  • one of the wheels 20 of the section delimiting the section S3 is rotated by one of the wheels of the acceleration section B.
  • a variable speed motor 23 ( figure 3 ) drives a transmission belt 24 stretched between two pulleys, one of which is mounted coaxially with one of the idle gears 21.
  • an unloading area 25 is arranged along the sections S1 and S2.
  • a boarding area 26 on the seats 13 is arranged coincidentally with the area swept by the seats 13 along the section S3, to allow skiers coming from an access gate 27 to sit on the seats 13.
  • the motor 23 which drives the five wheels 20 of the section delimiting the section S2 is controlled by a control unit 28, for example a PLC, which can perform other functions, in particular control and monitoring of the entire installation.
  • the control unit 28 receives a passage signal 29 representative of the passage of the seats 13, provided by a presence sensor 30 disposed along the section S1 and providing a pulse at each passage of a seat 13. It also receives a signal 31 from a read unit 32 provided upstream of the section S2, arranged at a predetermined location between the slowing section A and the section S2.
  • the presence sensor 30 can be integrated into the reading unit 32.
  • the control unit 28 also receives a clock signal 33, emitted by a detector (not shown) cooperating with the pulley 12 and emitting pulses synchronized with the movement of the cable 10.
  • the output of the control unit 28 delivers a control signal 34 to the motor 23 so as to provide a suitable control of the motor 23 for a predetermined timing of the seats 13 at the output of the section S2, the way that will be described later. Subsequently, the section S2 is called S2 timing section.
  • Each seat 13 includes an embedded standard radio frequency tag (RFID), in which an individual identification code of said seat 13 is stored.
  • RFID radio frequency tag
  • the tag 35 includes an antenna tuned to a predetermined frequency, connected to a memory that contains the identification code.
  • the fixing of the label 35 can be done by welding, gluing, thermal transfer, overmoulding ...
  • a carrier signal emitted by the reading unit 32 is received by the label 35.
  • This The signal serves simultaneously as an interrogation signal and as a power supply for the tag 35.
  • This tag sends a carrier signal modulated in amplitude or in frequency by the individual identification code.
  • the selection signal 31 transmitted to the control unit 28 by the reading unit 32 is, in turn, representative of the individual identification code read.
  • the reading unit 32 comprises an electronic processing unit, preferably a microprocessor, connected to an antenna.
  • the processing unit generates the selection signal 31.
  • the timing section S2 operates as follows: a seat 13 entering the downstream station 11 is uncoupled from the cable 10 and rolls along the transfer circuit 16 being propelled by the tire wheels of the sections A, C, then B. The wheels of the retarding section A brake the seat 13, while the following wheels 20 of the section S1 move it along the landing location 25 until reaching the reading unit 32, arranged on the along section S1.
  • the passage of the seat 13 generates a selection signal 31 representative of the individual identification code integrated in the radiofrequency tag 35 board.
  • the selection signal 31 is transmitted to the control unit 28, which integrates a correspondence table for associating with each identification code a reference value representative of the desired distance, at the output of the clocking section S2, between the seat 13 correspondent and the seat preceding it.
  • the control unit 28 determines the theoretical distance which will have to separate, at the output of the clocking section S2, the seat 13 about to enter the clocking section S2 and the previous seat 13, seen in the direction of travel. Knowing the setpoint value associated with the seat 13, the control unit 28 determines the drive speeds provided by the driving device 19 along the sections S1 and S2, so as to establish the theoretical time interval which will have to be determined. separate these two seats 13 at the exit of S2. The establishment relationships of the theoretical time intervals as a function of the drive speeds and the set values are pre-recorded in the control unit 28. The drive speeds are determined by the control unit 28 from clock signal 33.
  • the seat 13 then passes in front of the presence sensor 30 which sends a passage signal 29, generally in the form of a pulse, to the control unit 28 which incorporates a means for counting the time elapsed between two signaling signals. passage 29 successive.
  • the control unit 28 thus establishes the real time interval that separated said seat 13 and the previous seat 13 before said previous seat 13 runs through the timing section S2.
  • control unit 28 is able to detect any deviation due to unavoidable offsets that may appear during operation (braking and braking conditions). different acceleration from one seat 13 to another, variable loading of seats 13, weather conditions variables ). The difference is determined before the seat 13 approaches the timing section S2.
  • control unit 28 provides the speed control of the variable speed motor 23, via a control signal 34 adapted, so that the travel time of the seat 13 is modulated to compensate for the difference determined above.
  • the timer section S2 is equipped with clocking means consisting of the control unit 28, the presence sensor 30, the reading unit 32, the variable speed motor 23, the detector delivering the clock signal 33 , the radiofrequency tags 35.
  • the above clocking means make it possible to assign to each seat 13 an individual identification code, and to associate with said code a setpoint value representative of the desired distance, in exit S2 between this seat 13 and the seat 13 preceding it.
  • FIG. 2 illustrates that a first seat 13a is separated from a second seat 13b by a time interval t1 which is different from the time interval t2 between the second seat 13b and a third seat 13c next.
  • Each of the time intervals t1 and t2 results in a physical distance separating the seats 13a, 13b, 13c which corresponds to the set value respectively associated with the second seat 13b and the third seat 13c.
  • the radio frequency labels 35 of certain installation variants allowing the setting of the process according to the invention are removable. It suffices to replace the onboard radio frequency tag 35 in order to modify the identification code assigned to this seat 13.
  • the selection signal 31 transmitted to the control unit 28 by the reading unit 32 is transformed accordingly. For example when depositing a seat 13, the set value associated with the next seat 13 will be doubled.
  • the radio frequency tags 35 are fixed. In this case, in order to be able to vary the setpoint value associated with a seat 13, it is possible to provide labels whose code can be reprogrammed remotely. If not, the tables integrated in the control unit 28 for the correspondence between the identification codes and the associated setpoints will have to be modifiable.
  • the selection signal 31 supplied to the control unit 28 by the reading unit 32 is directly representative of the setpoint value.
  • identification means incorporating an individual identification code can be envisaged, for example labels having a bar code.
  • the associated reading means will be modified accordingly, using, for example, a CCD sensor or a laser.
  • the identification means may also be constituted by a mechanical element, integral with the seat 13 or its detachable clamp, at least one of which is representative of the corresponding identification code.
  • any suitable reading means can be envisaged (mechanical, optical, electrical ).
  • control method according to the invention has just been described in an application to a chairlift, but it must be considered as a particular example of a transport installation for implementing said method. It is clear that the invention can be applied to other cable transport installations such as for example gondolas, installations in which the cable supports both seats and cabins, and more generally all types of cable cars detachable.
  • the timing section S2 may be arranged at any point in the transfer circuit 16.
  • the shape of the contour section C may be any and reproduce, for example, the teachings of the French patent applications published under the numbers FR-A-2882321 and FR-A-2854116 to increase the flow of users.
  • the individual drive means of the sections delimiting the sections S1 and S3 may consist of independent variable speed motors, for example controlled by the control unit 31.
  • the mechanical drive of the vehicles may be made by any other means adapted along the retarding section A, the acceleration section B, and the sections delimited by the sections S1 and S3 of the driving device 19, for example by external cleated belts.

Landscapes

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Description

    Domaine technique de l'invention
  • L'invention est relative à un procédé de contrôle de la distance séparant, en sortie d'un tronçon cadenceur d'une installation de transport à câble à défilement continu, un véhicule et le véhicule le précédant dans le sens de défilement.
  • L'invention porte également sur une installation de transport à câble à défilement continu pour la mise en oeuvre du procédé, dans laquelle le câble supporte des véhicules échelonnés selon un cadencement prédéterminé, ladite installation ayant dans au moins une station d'embarquement/débarquement un tronçon cadenceur, associé à des moyens cadenceurs comportant un moyen d'entraînement sélectif des véhicules, piloté par une unité de commande pour contrôler la distance séparant, en sortie du tronçon cadenceur, un véhicule et le véhicule le précédant dans le sens de défilement.
    • État de la technique
  • Le domaine de l'invention concerne tous les types d'installation de transport assurant le déplacement de véhicules par l'entremise d'un câble tracteur, par exemple des télésièges ou des télécabines.
  • Le contrôle de la distance séparant, en sortie d'un tronçon cadenceur d'une installation de transport à câble à défilement continu, un véhicule et le véhicule le précédant dans le sens de défilement, est nécessaire pour disposer les véhicules le long du câble selon un cadencement prédéterminé. Dans les procédés connus, quel que soit le type d'installation de transport concerné, le cadencement est choisi de telle manière que les véhicules présentent entre eux un intervalle de temps égal. Cet intervalle de temps est identique en station et le long du câble. Comme la vitesse de défilement du câble est nettement supérieure à la vitesse d'entraînement des véhicules en station, ces derniers sont beaucoup plus proches les uns des autres en station que le long du câble. La valeur minimale de la distance entre deux véhicules est par exemple conditionnée par la distance physique nécessaire entre ces deux véhicules pour éviter leur tamponnement en station, notamment lorsque leur trajectoire présente des virages. Ces tamponnements seraient dangereux pour les personnes extérieures aux véhicules et inconfortables pour les usagers embarqués.
  • Dans ce but, il est connu, notamment du document EP0114129 , de prévoir un tronçon cadenceur le long du circuit de transfert de l'une au moins des stations d'embarquement/débarquement, mais qui impose à sa sortie une cadence régulière de défilement des véhicules, indépendamment de leur fréquence d'entrée. Ce tronçon cadenceur permet de s'affranchir des décalages inévitables qui apparaissent en cours de fonctionnement (conditions de freinage et d'accélération différentes d'un véhicule à l'autre, chargement variable des véhicules, conditions climatiques variables...).
  • Mais ces installations connues ne sont pas complètement satisfaisantes. Généralement, l'unité de commande fonctionne selon deux modes de marche distincts. Dans le premier mode appelé « bouche-trou », l'unité de commande pilote le moyen d'entraînement des véhicules le long du tronçon cadenceur de manière à repositionner tout véhicule décalé par rapport à sa position théorique, vers ladite position théorique. Le deuxième mode de marche, automatiquement activé lorsque le premier mode est désactivé, assure le positionnement d'un véhicule vers la position la plus proche que les véhicules sont théoriquement susceptibles d'occuper. Ainsi, avec ce deuxième mode, un véhicule légèrement en retard est repositionné vers sa position théorique. Par contre, un véhicule exagérément en retard est repositionné vers la position théorique suivante, vue dans le sens de défilement.
  • En pratique, il arrive fréquemment qu'un véhicule soit déposé, par exemple à cause d'un problème technique, constituant alors ce qu'il est courant d'appeler un trou. Lorsque le premier mode de marche est activé, l'unité de commande pilote le moyen d'entraînement des véhicules de manière à avancer le véhicule qui suit le trou, en vue de diminuer l'espace formé. Ce mouvement se répercute ensuite par un avancement successif des véhicules suivants. Par la suite et de manière infinie, tout véhicule traversant le tronçon cadenceur sera décalé le plus possible vers l'avant, sans que l'installation ne puisse jamais retrouver une répartition globalement homogène des véhicules. C'est pourquoi, le deuxième mode de marche est généralement activé lorsqu'un véhicule est déposé. Mais dans ce cas de figure, si un véhicule encore en ligne prend exagérément du retard pour une raison quelconque, l'unité de commande pilote le moyen d'entraînement de manière à repositionner ledit véhicule vers la position théorique suivante, vue dans le sens de défilement, là où un autre véhicule est déjà présent. Des systèmes de contrôle provoquent alors un arrêt complet de l'installation.
  • En résumé, la gestion d'un trou, par exemple généré après la dépose d'un véhicule, est très délicate, voire impossible. En effet, lorsque le premier mode de marche de l'unité de commande est activé, les moyens cadenceurs associés au tronçon cadenceur sont continuellement actionnés à chaque passage d'un véhicule, pouvant entraîner une usure rapide desdits moyens cadenceurs et une diminution notable du confort pour les usagers embarqués. D'autre part, lorsque le deuxième mode de marche de l'unité de commande est activé, l'installation complète est sujette à des arrêts intempestifs et inutiles.
  • Plus généralement, le cadencement imposé par le tronçon cadenceur étant choisi de telle manière que les véhicules présentent entre eux un intervalle de temps égal, la modularité de positionnement des véhicules le long du câble est nulle. Par exemple, il est impossible de configurer l'installation de manière à avoir des trains de véhicules successifs, lesdits trains étant espacés de longues distances.
    • Objet de l'invention
  • L'invention a pour but de pallier aux inconvénients précédents en proposant un procédé de contrôle de la distance séparant, en sortie d'un tronçon cadenceur d'une installation de transport à câble à défilement continu, un véhicule et le véhicule le précédant, qui permette d'offrir une grande liberté de positionnement des véhicules le long du câble.
  • Selon l'invention, ce but est atteint par le fait qu'il consiste à affecter à chaque véhicule un code d'identification individuel, et à associer audit code d'identification une valeur de consigne représentative de la distance désirée pour ledit véhicule.
  • Le procédé selon l'invention permet donc d'associer à chaque véhicule, une valeur de consigne représentative de la distance désirée, en sortie du tronçon cadenceur, entre ledit véhicule et le véhicule précédent, vu dans le sens de défilement. La valeur de consigne est transmise à l'unité de commande avant le parcours du tronçon cadenceur, laquelle pilote en conséquence le moyen d'entraînement des véhicules de manière classique.
  • On comprend bien que le procédé de contrôle selon l'invention permet de répartir les véhicules en les séparant selon des espacements différents et prédéterminés. La valeur de consigne associée à chaque véhicule par l'intermédiaire de l'affectation du code d'identification individuel peut être modifiée à tout moment, par exemple en modifiant le code affecté ou en modifiant la valeur de consigne associée au code.
  • L'invention porte également sur une installation de transport à câble à défilement continu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, dans laquelle le câble supporte des véhicules échelonnés selon un cadencement prédéterminé, ladite installation ayant dans au moins une station d'embarquement/débarquement un tronçon cadenceur, associé à des moyens cadenceurs comportant un moyen d'entraînement sélectif des véhicules, piloté par une unité de commande pour contrôler la distance séparant, en sortie du tronçon cadenceur, un véhicule et le véhicule le précédant dans le sens de défilement. L'installation de transport est remarquable en ce que les moyens cadenceurs comportent :
    • des moyens d'identification embarqués dans chaque véhicule et intégrant un code d'identification individuel du véhicule,
    • des moyens de lecture du code d'identification, disposés à l'entrée de ladite station et connectés à l'unité de commande,
      les moyens cadenceurs associant à chaque code d'identification une valeur de consigne représentative de la distance désirée, en sortie du tronçon cadenceur, entre le véhicule correspondant et le véhicule le précédant.
    Description sommaire des dessins
  • D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels :
    • la figure 1 est une vue schématique, de dessus, d'une station aval d'un exemple d'installation de transport à câble pour laquelle le procédé de contrôle conforme à l'invention est mis en oeuvre,
    • la figure 2 est une deuxième vue schématique de la station aval de la figure 1, détaillant les moyens cadenceurs associés au tronçon cadenceur de la figure 3,
    • la figure 3 est une vue partielle d'un tronçon de contour de la station aval des figures 1 et 2, détaillant un exemple de tronçon cadenceur selon l'invention.
    Description de modes préférentiels de l'invention
  • Sur les figures, un câble aérien 10 d'une installation de transport du type télésiège s'étend en boucle fermée entre deux stations d'embarquement/débarquement, dont l'une 11 aval est représentée, en passant dans les stations sur des poulies 12 principales dont l'une motrice entraîne le câble 10 en continu. Le câble 10 supporte des sièges 13 accouplés par des pinces débrayables et échelonnés le long du câble selon une combinaison prédéterminée. L'installation de transport peut comporter d'autres stations intermédiaires prévues le long des voies montante 14 et descendante 15 du câble 10 pour l'embarquement et/ou le débarquement des passagers dans les sièges 13.
  • Les figures 1 et 2 illustrent la station aval 11. A l'entrée de la station 11, les sièges 13 sont désaccouplés de la voie descendante 15 et roulent sur un circuit de transfert 16 à vitesse réduite dans la station 11 jusqu'à la voie montante 14. Un dispositif ralentisseur 17 freine les sièges 13 désaccouplés du câble 10, tandis qu'à la sortie un dispositif lanceur 18 les réaccélère à une vitesse égale à celle du câble 10 pour autoriser un réaccouplement sans à-coups. Les dispositifs ralentisseur 17 et lanceur 18 sont chacun constitués d'un train de roues à bandage pneumatique échelonnées le long d'un tronçon du circuit de transfert 16, respectivement de ralentissement A et d'accélération B, pour coopérer par friction avec une piste de friction portée par les pinces des sièges 13. Les roues des dispositifs ralentisseur 17 et lanceur 18 sont accouplées par l'intermédiaire de courroies engagées sur des poulies auxiliaires montées coaxialement aux roues. Chaque roue est solidaire de deux poulies auxiliaires, chacune coopérant respectivement avec une courroie, l'une des courroies s'engageant sur l'une des poulies auxiliaires de l'une des roues adjacentes et l'autre des courroies coopérant avec l'une des poulies auxiliaires de l'autre des roues adjacentes. Pour l'entraînement, au moins l'une des roues de chacun des dispositifs 17 et 18 peut être reliée par l'intermédiaire d'une courroie à une prise de force motrice dérivée du câble 10 ou de la poulie 12. De tels dispositifs sont bien connus et il est inutile de les décrire plus en détail.
  • Les tronçons de ralentissement A et d'accélération B sont reliés par un tronçon de contour C le long duquel les sièges 13 circulent en continu à vitesse réduite grâce à un dispositif d'entraînement 19 constitué de trains de roues 20 à bandage pneumatique. Le dispositif d'entraînement 19 du tronçon de contour C est subdivisé en trois sections successives, délimitant chacune un tronçon élémentaire S1, S2, S3, et pouvant avoir des vitesses différentielles d'entraînement. Les roues 20 de la partie en demi-cercle du tronçon de contour C, au sein d'une même section, sont entraînées en synchronisme entre elles par des pignons fous 21 (figure 3) intercalés entre des pignons de transmission 22 montés coaxialement aux roues 20. Le reste des roues 20 du tronçon de contour C, au sein de la portion rectiligne d'une même section S1 ou S3, sont entraînées entre elles d'une manière analogue aux roues des dispositifs ralentisseur 17 et lanceur 18. La section qui délimite le tronçon S2 est constituée de cinq roues 20 et séparée des deux autres sections par l'enlèvement d'un pignon fou 21. L'une des roues 20 de la section délimitant le tronçon S1 est entraînée en rotation par l'une des roues du tronçon de ralentissement A. De manière analogue, l'une des roues 20 de la section délimitant le tronçon S3 est entraînée en rotation par l'une des roues du tronçon d'accélération B. Pour l'entraînement des cinq roues 20 de la section délimitant le tronçon S2, un moteur à vitesse variable 23 (figure 3) entraîne une courroie de transmission 24 tendue entre deux poulies dont l'une est montée coaxialement à l'un des pignons fous 21.
  • Dans la station d'embarquement/débarquement 11 aval, un emplacement de débarquement 25 est aménagé le long des tronçons S1 et S2. D'autre part, un emplacement d'embarquement 26 sur les sièges 13 est agencé de manière coïncidante avec l'aire balayée par les sièges 13 le long du tronçon S3, pour permettre à des skieurs provenant d'un portillon d'accès 27 de s'asseoir sur les sièges 13.
  • En référence à la figure 2, le moteur 23 qui assure l'entraînement des cinq roues 20 de la section délimitant le tronçon S2 est commandé par une unité de commande 28, par exemple un automate, qui peut assurer d'autres fonctions, en particulier de commande et de surveillance de toute l'installation. L'unité de commande 28 reçoit un signal de passage 29 représentatif du passage des sièges 13, fourni par un capteur de présence 30 disposé le long du tronçon S1 et fournissant une impulsion à chaque passage d'un siège 13. Elle reçoit également un signal de sélection 31 provenant d'une unité de lecture 32 prévue en amont du tronçon S2, agencée à un emplacement déterminé entre le tronçon de ralentissement A et le tronçon S2. Le capteur de présence 30 peut être intégré à l'unité de lecture 32. L'unité de commande 28 reçoit aussi un signal d'horloge 33, émis par un détecteur (non représenté) coopérant avec la poulie 12 et émettant des impulsions synchronisées avec le défilement du câble 10. La sortie de l'unité de commande 28 délivre un signal de commande 34 jusqu'au moteur 23 de sorte à assurer un pilotage adapté du moteur 23 pour un cadencement prédéterminé des sièges 13 en sortie du tronçon S2, de la manière qui sera décrite plus loin. Par la suite, le tronçon S2 est nommé tronçon cadenceur S2.
  • Chaque siège 13 comporte une étiquette radiofréquence 35 standard (RFID) embarquée, dans laquelle un code d'identification individuel dudit siège 13 est mis en mémoire. L'étiquette 35 intègre une antenne accordée sur une fréquence prédéterminée, connectée à une mémoire qui contient le code d'identification. La fixation de l'étiquette 35 peut se faire par soudure, par collage, par transfert thermique, par surmoulage... De manière connue, un signal de porteuse émis par l'unité de lecture 32 est reçu par l'étiquette 35. Ce signal sert simultanément de signal d'interrogation et d'alimentation en énergie de l'étiquette 35. Celle-ci renvoie un signal de porteuse modulé en amplitude ou en fréquence par le code d'identification individuel. En pratique, le signal de sélection 31 transmis à l'unité de pilotage 28 par l'unité de lecture 32 est, à son tour, représentatif du code d'identification individuel lu.
  • Dans la variante de réalisation décrite, pour pouvoir communiquer par radiofréquence avec l'étiquette radiofréquence 35 solidaire du siège 13, l'unité de lecture 32 comporte une unité de traitement électronique, de préférence à microprocesseur, connectée à une antenne. L'unité de traitement génère le signal de sélection 31.
  • Le tronçon cadenceur S2 selon l'invention fonctionne de la manière suivante : un siège 13 entrant dans la station aval 11 est désaccouplé du câble 10 et il roule le long du circuit de transfert 16 en étant propulsé par les roues à pneumatiques des tronçons A, C, puis B. Les roues du tronçon de ralentissement A freinent le siège 13, tandis que les roues 20 suivantes du tronçon S1 le déplacent le long de l'emplacement de débarquement 25 jusqu'à atteindre l'unité de lecture 32, disposée le long du tronçon S1. Le passage du siège 13 engendre un signal de sélection 31 représentatif du code d'identification individuel intégré dans l'étiquette radiofréquence 35 embarquée. Le signal de sélection 31 est transmis à l'unité de commande 28, laquelle intègre une table de correspondance pour associer à chaque code d'identification une valeur de consigne représentative de la distance désirée, en sortie du tronçon cadenceur S2, entre le siège 13 correspondant et le siège le précédant. L'unité de commande 28 détermine ainsi la distance théorique qui devra séparer, en sortie de tronçon cadenceur S2, le siège 13 sur le point de pénétrer dans le tronçon cadenceur S2 et le siège 13 précédent, vu dans le sens de défilement. Connaissant la valeur de consigne associée au siège 13, l'unité de commande 28 détermine les vitesses d'entraînement procurées par le dispositif d'entraînement 19 le long des tronçons S1 et S2, de manière à établir l'intervalle de temps théorique qui devra séparer ces deux sièges 13 en sortie de S2. Les relations d'établissement des intervalles de temps théoriques en fonction des vitesses d'entraînement et des valeurs de consigne sont pré-enregistrées dans l'unité de commande 28. Les vitesses d'entraînement sont déterminées par l'unité de commande 28 à partir du signal d'horloge 33.
  • Le siège 13 passe ensuite devant le capteur de présence 30 qui envoie un signal de passage 29, généralement sous la forme d'une impulsion, jusqu'à l'unité de commande 28 qui incorpore un moyen de comptage du temps écoulé entre deux signaux de passage 29 successifs. L'unité de commande 28 établit donc l'intervalle de temps réel qui séparait ledit siège 13 et le siège 13 précédent avant que ledit siège 13 précédent ne parcourt le tronçon cadenceur S2.
  • Par comparaison entre l'intervalle de temps théorique et l'intervalle de temps réel mesuré, l'unité de commande 28 est capable de détecter tout écart dû à des décalages inévitables susceptibles d'apparaître en cours de fonctionnement (conditions de freinage et d'accélération différentes d'un siège 13 à l'autre, chargement variable des sièges 13, conditions climatiques variables...). L'écart est déterminé avant que le siège 13 n'aborde le tronçon cadenceur S2.
  • Ensuite, lors du parcours du tronçon cadenceur S2 par le siège 13, l'unité de commande 28 assure le pilotage en vitesse du moteur à vitesse variable 23, par l'intermédiaire d'un signal de commande 34 adapté, de telle manière que le temps de parcours du siège 13 est modulé pour compenser l'écart déterminé ci-dessus.
  • Par conséquent, le tronçon cadenceur S2 est équipé de moyens cadenceurs constitués par l'unité de commande 28, le capteur de présence 30, l'unité de lecture 32, le moteur à vitesse variable 23, le détecteur délivrant le signal d'horloge 33, les étiquettes radiofréquences 35. Conformément à l'invention, les moyens cadenceurs ci-dessus permettent d'affecter à chaque siège 13 un code d'identification individuel, et d'associer audit code une valeur de consigne représentative de la distance désirée, en sortie de S2, entre ce siège 13 et le siège 13 le précédant.
  • Cette disposition permet de moduler à souhait les distances entre deux sièges 13 successifs. Par exemple, la figure 2 illustre qu'un premier siège 13a est séparé d'un deuxième siège 13b par un intervalle de temps t1 qui est différent de l'intervalle de temps t2 entre le deuxième siège 13b et un troisième siège 13c suivant. Chacun des intervalles de temps t1 et t2 se traduit par une distance physique séparant les sièges 13a, 13b, 13c qui correspond à la valeur de consigne respectivement associée au deuxième siège 13b et au troisième siège 13c. Avec des jeux de valeurs de consigne adaptés, il devient possible de prévoir des trains de sièges 13 successifs, lesdits trains étant espacés de longues distances.
  • Pour varier la valeur de consigne associée à un siège 13, les étiquettes radiofréquences 35 de certaines variantes d'installation permettant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention sont amovibles. Il suffit de remplacer l'étiquette radiofréquence 35 embarquée afin de modifier le code d'identification affecté à ce siège 13. Le signal de sélection 31 transmis à l'unité de commande 28 par l'unité de lecture 32 est transformé en conséquence. Par exemple lors du dépôt d'un siège 13, la valeur de consigne associée au siège 13 suivant sera doublée.
  • Dans d'autres variantes d'installation, les étiquettes radiofréquences 35 sont fixes. Dans ce cas, pour pouvoir varier la valeur de consigne associée à un siège 13, il est possible de prévoir des étiquettes 35 dont le code peut être reprogrammé à distance. A défaut, les tables intégrées dans l'unité de commande 28 pour la correspondance entre les codes d'identification et les valeurs de consigne associées devront être modifiables.
  • Dans d'autres variantes d'installation, le signal de sélection 31 fourni à l'unité de commande 28 par l'unité de lecture 32 est directement représentatif de la valeur de consigne.
  • D'autres moyens d'identification intégrant un code d'identification individuel peuvent être envisagés, comme par exemple des étiquettes présentant un code barre. Les moyens de lecture associés seront modifiés en conséquence, en ayant recours, par exemple, à un capteur CCD ou à un laser. Les moyens d'identification peuvent aussi être constitués par un élément mécanique, solidaire du siège 13 ou de sa pince débrayable, dont au moins l'une des dimensions est représentative du code d'identification correspondant. Dans ce cas, tout moyen de lecture adapté peut être envisagé (mécanique, optique, électrique...).
  • Dans la majorité des cas, les écarts de répartition sont faibles et il suffit d'équiper l'une des deux stations d'embarquement/débarquement 11 d'un tronçon cadenceur S2 équipé des moyens cadenceurs selon l'invention, qui est de préférence disposé à l'arrivée de la voie 14, 15 la moins utilisée.
  • Le procédé de contrôle selon l'invention vient d'être décrit dans une application à un télésiège, mais ce dernier doit être considéré comme un exemple particulier d'installation de transport permettant la mise en oeuvre dudit procédé. Il est clair que l'invention peut être appliquée à d'autres installations de transport à câble telles que par exemple les télécabines, les installations dans lesquelles le câble supporte à la fois des sièges et des cabines, et plus généralement tous les types de téléphériques débrayables.
  • Enfin, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit. Elle peut être appliquée à différents types de cadenceurs, le mode de mise en oeuvre devant être adapté au type de cadenceur utilisé. Le tronçon cadenceur S2 peut être agencé à un endroit quelconque du circuit de transfert 16. La forme du tronçon de contour C peut être quelconque et reproduire, par exemple, les enseignements des demandes de brevets français publiées sous les numéros FR-A-2882321 et FR-A-2854116 afin d'accroître le débit d'usagers. Les moyens individuels d'entraînement des sections délimitant les tronçons S1 et S3 peuvent consister en moteurs indépendants à vitesse variable, par exemple commandés par l'unité de commande 31. L'entraînement mécanique des véhicules peut être réalisé par tout autre moyen adapté le long du tronçon de ralentissement A, du tronçon d'accélération B, et des tronçons délimités par les sections S1 et S3 du dispositif d'entraînement 19, par exemple par des courroies à taquets externes.

Claims (9)

  1. Procédé de contrôle de la distance séparant, en sortie d'un tronçon cadenceur (S2) d'une installation de transport à câble (10) à défilement continu, un véhicule (13) et le véhicule (13) le précédant dans le sens de défilement, caractérisé en ce qu'il consiste à affecter à chaque véhicule (13) un code d'identification individuel, et à associer audit code d'identification une valeur de consigne représentative de la distance désirée pour ledit véhicule (13).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le code d'identification individuel affecté à un véhicule (13) est mis en mémoire dans une étiquette radiofréquence (35) embarquée dans ledit véhicule (13).
  3. Installation de transport à câble (10) à défilement continu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, dans laquelle le câble (10) supporte des véhicules (13) échelonnés selon un cadencement prédéterminé, ladite installation ayant dans au moins une station d'embarquement/débarquement (11) un tronçon cadenceur (S2), associé à des moyens cadenceurs comportant un moyen d'entraînement (23) sélectif des véhicules (13), piloté par une unité de commande (28) pour contrôler la distance séparant, en sortie du tronçon cadenceur (S2), un véhicule (13) et le véhicule (13) le précédant dans le sens de défilement, ladite installation de transport étant caractérisée en ce que les moyens cadenceurs comportent :
    - des moyens d'identification embarqués dans chaque véhicule (13) et intégrant un code d'identification individuel du véhicule (13),
    - des moyens de lecture (32) du code d'identification, disposés à l'entrée de ladite station (11) et connectés à l'unité de commande (28),
    les moyens cadenceurs associant à chaque code d'identification une valeur de consigne représentative de la distance désirée, en sortie du tronçon cadenceur (S2), entre le véhicule (13) correspondant et le véhicule (13) le précédant.
  4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'unité de commande (28) intègre une table de correspondance entre les codes d'identification et les valeurs de consigne associées.
  5. Installation selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisée en ce que, pour chaque véhicule (13), les moyens d'identification sont constitués par une étiquette radiofréquence (35) dans laquelle le code d'identification correspondant est mis en mémoire.
  6. Installation selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisée en ce que les moyens d'identification sont constitués par un élément mécanique, solidaire du véhicule (13), dont au moins l'une des dimensions est représentative du code d'identification correspondant.
  7. Installation selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisée en ce que les moyens cadenceurs comportent un capteur de présence (30) agencé à un emplacement déterminé le long de la trajectoire des véhicules (13), en amont du tronçon cadenceur (S2), et apte à transmettre à l'unité de commande (28) un signal de passage (29) représentatif du passage des véhicules (13).
  8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que l'unité de commande (28) comporte un moyen de comptage du temps écoulé entre deux signaux de passage (29) successifs.
  9. Installation selon l'une des revendications 3 à 8, caractérisée en ce que l'unité de commande (28) reçoit un signal d'horloge synchronisé avec le câble (10) et en ce qu'en fonction dudit signal d'horloge (33), l'unité de commande (28) module l'intervalle de temps (t1, t2) séparant, en sortie du tronçon cadenceur (S2), un véhicule (13b, 13c) et le véhicule (13a, 13b) le précédant, de manière à correspondre à la valeur de consigne associée audit véhicule (13).
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