EP2670645B1 - Installation de transport à câble à regroupement de véhicules, et son procédé de pilotage - Google Patents

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EP2670645B1
EP2670645B1 EP12708563.7A EP12708563A EP2670645B1 EP 2670645 B1 EP2670645 B1 EP 2670645B1 EP 12708563 A EP12708563 A EP 12708563A EP 2670645 B1 EP2670645 B1 EP 2670645B1
Authority
EP
European Patent Office
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vehicles
group
installation
intermediate section
distance
Prior art date
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Application number
EP12708563.7A
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German (de)
English (en)
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EP2670645A1 (fr
Inventor
Luc Marnas
Franckie Tamisier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Poma SA
Original Assignee
Poma SA
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/022—Vehicle receiving and dispatching devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00

Definitions

  • EP-A-0 814 992 a detachable chairlift installation comprising first of all a main cable circulating at constant speed, between two stations, in an endless loop. In each station, the vehicles initially attached to the cable are uncoupled and then slowed down, so as to travel at reduced speed, or even zero, along respective landing and boarding locations.
  • This document provides for grouping vehicles in pairs, the distance between vehicles of the same pair being much less than the distance between adjacent vehicles of two successive pairs.
  • This time constraint has repercussions on the duration of formation of a given group along the regrouping section and on its duration of unbundling along the regrouping section, which has the effect, for a throughput and a time of given stop, to force each vehicle to spend a relatively long period at the station and requires a significant number of vehicles.
  • the document EP1752352 describes an online pulsed variable speed system.
  • the invention aims to produce an installation which, while having a simple structure, guarantees a high overall throughput, as well as a high level of security.
  • the invention also aims to propose such an installation, the control of which is particularly convenient.
  • the installation according to the invention has the features of claim 1.
  • An installation of this type firstly has an advantage, linked to the simplicity of its structure. Indeed, the invention overcomes the presence of specific sections, dedicated respectively to grouping and unbundling. Under these conditions, the footprint of the installation on the environment, in particular the ski area, is reduced by comparison with the solution proposed in EP-A-1 864 882 .
  • the invention is also advantageous in that it makes it possible to implement boarding and disembarking operations at zero speed. This brings substantial comfort to users, while guaranteeing their safety, and easily makes it possible to reach the expected theoretical throughput.
  • the installation is accessible to people with reduced mobility, as well as to transporting cyclists with their bikes without disturbing the operation of the installation, which the majority of previous solutions did not allow. Thanks to these stop phases, it is also possible to clearly delimit the zones dedicated to the aforementioned operations, for example by making them in the form of substantially closed spaces, which can for example be equipped with landing doors.
  • the installation according to the invention can be controlled in a simple manner, since the main cable is controlled in the usual way, just like the sections of deceleration and acceleration.
  • the start and stop sequences of the intermediate section can be programmed a priori, according to invariant start data. In this way, the specific management of this section does not require significant monitoring on the part of the operators.
  • the invention makes it possible to group several vehicles in a station, so that they can then be assimilated to a single large vehicle.
  • these vehicles are clearly dissociated during their journey on the cable, which makes it possible to overcome the mechanical stresses linked to vehicles of large bulk and high weight.
  • the invention further relates to a method for controlling the above installation, comprising the steps indicated in claim 5.
  • the invention will be described in application to a facility for transporting disengageable cabins. To better understand the invention later, the classic operation of detachable gondola installations with a continuous path along the track is explained below. It is nevertheless certain that the invention may find application in all cable transport installations supporting vehicles, that is to say in all types of installations with detachable vehicles.
  • a plurality of vehicles 10 move on a track between a first station 20 and a second station 120, possibly with an intermediate station not shown.
  • the vehicles 10 move first on a first path 12, then return in the opposite direction on another parallel path 14.
  • the movement of the vehicles 10 along these paths is carried out by one or more carrying cable (s) ( s) tractor (s) in the case of a gondola, or any other means of traction depending on the type of vehicle.
  • carrying cable s
  • tractor s
  • FIG. 1 there is shown schematically a single cable, which has been assigned the reference C.
  • the vehicles 10 move at a constant speed, the value of which is high.
  • the vehicles are not evenly distributed along the cable, as will be detailed in the following.
  • the vehicles 10 arrive along arrow F1 and are disengaged from the cables at a declutching zone, then are decelerated over a certain length on a deceleration section 21 or 121. They then travel along an intermediate section 22 or 122 provided with a contour ensuring their U-turn, to ensure the embarkation and disembarkation operations.
  • the vehicles 10 are finally re-accelerated in an acceleration section 23 or 123 and re-coupled to the cable in a clutch zone at the outlet of the station 20 or 120, to exit according to arrow F2.
  • the deceleration section 21 or 121, the intermediate section 22 or 122 and the acceleration section 23 or 123 form a transfer circuit between the two cable tracks of the installation, along which the vehicles 10 travel in the state uncoupled.
  • the transfer circuit connects declutching means arranged in the declutching zone for uncoupling the vehicles and the cable, as well as clutch means provided in the clutch zone for coupling the vehicles and the cable. These clutch and declutching means, known per se, are not shown.
  • each deceleration section and each acceleration section comprise respective motor means of the conventional type, also not shown, which are formed in particular by a plurality of wheels.
  • each intermediate section is equipped with drive motor means 24 or 124, of any suitable type, which are associated with respective control means 25 or 125.
  • drive motor means 24 or 124 of any suitable type, which are associated with respective control means 25 or 125.
  • the figure 2 illustrates more precisely the structure of station 20, it being understood that the other station 120 is similar.
  • This station 20 delimits two separate stations 30 and 40, dedicated to disembarkation and embarkation respectively. Alternatively, these two positions can be combined into a single dedicated to both disembarkation and embarkation, especially if there is a flow of passengers mainly from one of the stations towards the other.
  • each station may include either a single station or at least three stations, each of which is assigned to disembark or else to embark.
  • Each station 30 or 40 comprises a generally closed enclosure 32 or 42, which has an access, not shown, forming an entrance or an exit depending on whether the station is dedicated to embarkation or disembarkation. Furthermore, this enclosure has landing doors 34 or 44, forming exits or entrances depending on whether the station is dedicated to embarkation or disembarkation. These doors are provided in a predetermined number, which is the same for each station. In the example illustrated, there are two doors 34 and two doors 44, it being understood that more can be provided, in particular three or four.
  • the vehicles 10 are directly grouped together on the cable itself. So these vehicles form different groups, noted 10-1, 10-2, ..., 10-n, each of which is formed by a number of vehicles equal to that of outputs 24 or 34. In the example illustrated, each group is made up of two vehicles, noted 10-11 and 10-12, 10-21 and 10-22, ..., 10-n1 and 10-n2.
  • the main cable is driven at a nominal speed Vc, constant as a function of both time and length, which has a high value, typically close to 6 m / s.
  • the speed profile decreases continuously along the deceleration section 21 or 121, while being invariant as a function of time.
  • the speed profile increases continuously along the acceleration section 23 or 123, while being invariant as a function of time.
  • the drive means are adapted to give the intermediate section 22 or 122 either a zero speed or a speed Vint which is constant both as a function of time and of length. In order to avoid a discontinuity between the speeds, it will be advantageous to choose to give Vint the same value as the speed exhibited by the vehicles downstream of each deceleration section.
  • the distance d between two successive vehicles of the same group is identical, for all groups. Furthermore, the successive vehicles of two different groups are separated by the same distance D, also invariant along the cable, this distance D being much greater than d. These distances are taken between the axes of the respective vehicles.
  • the distance d between two successive vehicles of the same group corresponds to a constant time offset, denoted t, at any point of the cable as well as sections of deceleration and acceleration.
  • t a constant time offset
  • the next vehicle of the same group will pass at this point, at a next instant corresponding to the first instant increased by the above-mentioned time difference.
  • the distance D between two successive vehicles of two different groups corresponds to another time difference, noted T.
  • the values of the various parameters of the installation are chosen from a given flow of passengers, which this installation must be capable of handling. We then determine the number of vehicles needed, as well as the number of people they can accommodate, which then corresponds to their size. Generally, small vehicles are preferred, typically accommodating between eight and ten people.
  • Vint The speed denoted Vint is then determined, at which the cabs circulate in the intermediate section 22, which is much lower than the speed Vc of travel on the cable.
  • this speed Vint represents a compromise, in the sense that it must be low enough to bring as close as possible the adjacent vehicles along the intermediate section, but high enough to avoid any mutual collision between these vehicles.
  • Vint must be much greater than D1-2 / t, where t denotes the time difference defined above, and D1-2 is the distance separating the middle of doors 34 or 44 of the same station. It should indeed take into account the approximation of the inner edges of the cabins, the fact that the intermediate section is curved.
  • Vint is between 0.4 and 1.0 m / s, in particular between 0.6 and 0.7 m / s, in particular equal to 0.65 m / s.
  • Vint is between 0.4 and 1.0 m / s, in particular between 0.6 and 0.7 m / s, in particular equal to 0.65 m / s.
  • the two characteristic distances d and D are also determined, from which the respective values of the offsets t and T follow, as explained above. As will be seen in the following, this choice also influences the Tstop time, corresponding to the stopping of vehicles in stations. It is a question of making a compromise between a long downtime, favorable to the comfort of users, and short distances d and D, ensuring a high flow of transported passengers.
  • the distance d is between 20 and 50 meters, in particular between 35 and 40 meters, which allows the vehicles to be grouped while avoiding their mutual contact.
  • the value of D is then determined as a function of the flow rate of passengers requested, the ratio D / d typically being between 2 and 10, in particular between 3 and 6. It is assumed that the different operating parameters of the installation, as presented here above, have been predefined. We will now describe the different phases of implementation of the piloting of this installation.
  • the stopping phase continues until the vehicle 10-31 approaches that of vehicle 10-22 by a distance d0, which is materialized at the figure 4 .
  • This distance d0 corresponds to a time difference equal to t, between the vehicles 10-22 and 10-31.
  • the vehicle 10-31 will travel this distance d0, along the deceleration section, in a duration equal to the aforementioned value t.
  • the duration Tstop of this stopping phase corresponds substantially to Tt, namely the difference between the spacing time between two groups of vehicles, and the time spacing between two vehicles of the same group.
  • this intermediate phase corresponds to the start of the next stop phase.
  • passengers can then disembark from vehicles 10-31 and 10-32, according to flow f3, while other passengers embark in vehicles 10-21 and 10-22, according to flow f'2.
  • the vehicle 10-41 of the following group is spaced, relative to the adjacent vehicle 10-32, from the time difference T.
  • this stop phase ends when these two vehicles 10-32 and 10-41 are separated from the distance d0, corresponding to the time difference t, which is materialized at the figure 7 .
  • a next intermediate phase is then carried out, such as that implemented with reference to the figure 5 .
  • the installation according to the invention comprises timing means, not shown in the figures.
  • these means make it possible to compensate for any discrepancies between the theoretical progression of the different vehicles, and their actual progression.
  • the installation can be configured to allow the circulation of vehicles on the cable C at a constant circulation speed Vc so as to confer a first predetermined time difference t between two successive vehicles belonging to the same group, and a second predetermined time difference T between two successive vehicles belonging to two different groups.
  • This can be implemented by any type of suitable means, for example the cable travels at a constant speed and the distances d and D are adapted as mentioned above while the vehicles are fixed to the cable.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)

Description

    Domaine technique de l'invention
  • L'invention est relative à une installation de transport de véhicules entre au moins deux stations avec un câble principal défilant en continu,
    chaque station comportant
    • des moyens de débrayage et des moyens d'embrayage pour respectivement désaccoupler et accoupler les véhicules et le câble,
    • un circuit de transfert le long duquel cheminent les véhicules à l'état désaccouplé, comprenant un tronçon de ralentissement et un tronçon d'accélération des véhicules, ainsi qu'un tronçon intermédiaire équipé de moyens d'entraînement des véhicules à vitesse réduite, le long d'au moins un poste de débarquement et/ou d'embarquement,
    l'installation comprenant en outre des moyens de regroupement pour constituer des groupes d'un nombre prédéterminé de véhicules. État de la technique
  • On connaît déjà, de EP-A-0 814 992 , une installation de télésiège débrayable comprenant tout d'abord un câble principal circulant à vitesse constante, entre deux stations, selon une boucle sans fin. Dans chaque station, les véhicules initialement solidaires du câble sont désaccouplés puis ralentis, de façon à circuler à vitesse réduite, voire nulle, le long d'emplacements respectifs de débarquement et d'embarquement. Ce document prévoit de regrouper les véhicules par paires, la distance entre les véhicules d'une même paire étant bien inférieure à la distance entre les véhicules adjacents de deux paires successives.
  • Cette première solution permet de garantir des cadences élevées, tout en préservant la sécurité des passagers. En effet, grâce à l'intervalle important entre deux paires de véhicules successifs, les passagers sont à même de circuler aisément, sans risque majeur de collision avec des éléments mécaniques en mouvement. Cependant cette installation présente certaines limites, liées en particulier à sa structure complexe, faisant intervenir un dédoublement de la trajectoire des véhicules désaccouplés. Ceci implique par conséquent des frais de réalisation élevés, ainsi que des volumes construits importants.
  • La Demanderesse a par ailleurs proposé, dans EP-A-1 864 882 , une installation du type mentionné dans le préambule ci-dessus. Un tel agencement permet de mener en parallèle différentes opérations, simultanément pour tous les véhicules du groupe présent dans le tronçon intermédiaire, à savoir le temps d'ouverture et de fermeture des portes des véhicules et le temps d'embarquement et de débarquement. Cette disposition permet d'augmenter largement le temps disponible pour ces opérations, ce qui est particulièrement intéressant pour l'embarquement et le débarquement, qui est alors sensiblement égal à la multiplication du temps disponible usuel par le nombre prédéterminé de véhicules constituant un groupe. Ce temps est identique pour tous les véhicules, ce qui assure un débit élevé de la ligne. Le confort et la sécurité des passagers pendant les phases délicates d'embarquement et de débarquement sont ainsi améliorés et égaux, quel que soit le véhicule du groupe.
  • Toutefois, il est prévu un nombre de postes affectés à la fois à l'embarquement et au débarquement, répartis sur toute la longueur du tronçon intermédiaire qui est égal au nombre prédéterminé de véhicules constituant un groupe. Il en résulte que les opérations d'embarquement et de débarquement à bord de chaque véhicule d'un groupe sont réalisées simultanément, pendant un temps correspondant à la formation du groupe suivant. Pour une sécurité satisfaisante, ce temps doit être suffisant pour que le transfert généralement bidirectionnel de passagers puisse se pratiquer sereinement. Cette contrainte temporelle se répercute quant à la durée de formation d'un groupe donné le long du tronçon de regroupement et quant à sa durée de dégroupement le long du tronçon de dégroupement, ce qui a pour effet, pour un débit et un temps d'arrêt donnés, d'obliger chaque véhicule à passer une période relativement longue en station et nécessite un nombre important de véhicules.
  • La Demanderesse a enfin proposé, dans FR-A-2 945 780 , de diviser le tronçon intermédiaire de débarquement et d'embarquement en deux sections, équipées d'un même nombre de postes, tout en utilisant un actionneur unique synchronisé avec la vitesse de défilement du câble. Cette solution alternative ne remédie cependant pas, de façon satisfaisante, aux limites que rencontre la mise en service de l'installation faisant l'objet de EP-A-1 864 882 . En particulier, elle ne permet pas de s'affranchir des tronçons respectifs de regroupement et de dégroupement.
  • Le document EP1752352 décrit un système à vitesse variable pulsée en ligne.
    • Objet de l'invention
  • Compte tenu de ce qui précède, l'invention vise à réaliser une installation qui, tout en présentant une structure simple, garantit un débit global important, ainsi qu'un niveau élevé de sécurité. L'invention vise également à proposer une telle installation, dont le pilotage est particulièrement commode.
  • L'installation selon l'invention présente les caractéristiques de la revendication 1.
  • Une installation de ce type présente tout d'abord un avantage, lié à la simplicité de sa structure. En effet, l'invention permet de s'affranchir de la présence de tronçons spécifiques, dédiés respectivement au groupement et au dégroupement. Dans ces conditions, l'emprise de l'installation sur l'environnement, notamment le domaine skiable, est réduite par comparaison avec la solution proposée dans EP-A-1 864 882 .
  • L'invention est également avantageuse, en ce qu'elle permet de mettre en œuvre les opérations d'embarquement et de débarquement à une vitesse nulle. Ceci apporte un confort substantiel aux utilisateurs, tout en garantissant leur sécurité, et permet aisément d'atteindre le débit théorique attendu. De plus, l'installation est accessible à des personnes à mobilité réduite, ainsi qu'au transport de cyclistes avec leur vélo sans perturbation du fonctionnement de l'installation, ce que ne permettait pas la majorité des solutions antérieures. Grâce à ces phases d'arrêt, il est en outre possible de délimiter de façon nette les zones dédiées aux opérations précitées, par exemple en les réalisant sous forme d'espaces sensiblement fermés, lesquels peuvent être par exemple équipés de portes palières.
  • L'installation conforme à l'invention peut être pilotée de façon simple, puisque le câble principal est commandé de façon habituelle, tout comme les tronçons de décélération et d'accélération. De plus, les séquences de mise en marche et d'arrêt du tronçon intermédiaire peuvent être programmées a priori, en fonction de données de départ invariantes. De la sorte, le pilotage spécifique de ce tronçon ne nécessite pas une surveillance importante de la part des opérateurs.
  • Enfin, on notera que l'invention permet de grouper plusieurs véhicules en station, de sorte qu'ils peuvent alors être assimilés à un unique véhicule de grande contenance. En revanche, ces véhicules sont nettement dissociés lors de leur trajet sur le câble, ce qui permet de s'affranchir des contraintes mécaniques liées à des véhicules de fort encombrement et de poids élevé.
  • L'installation de l'invention peut comprendre les caractéristiques suivantes, prises de façon isolée ou selon toute combinaison techniquement possible :
    • la valeur de la première distance est comprise entre 20 et 50 mètres, de préférence entre 35 et 40 mètres.
    • le rapport entre la seconde distance et la première distance est compris entre 2 et 10, de préférence entre 3 et 6.
    • chaque poste comporte une enceinte globalement fermée, ainsi que des portes d'accès aux véhicules, prévues en ledit nombre prédéterminé.
  • L'invention concerne en outre un procédé de pilotage de l'installation ci-dessus, comprenant les démarches indiquées dans la revendication 5.
  • Le procédé de l'invention peut comprendre les caractéristiques suivantes, prises de façon isolée ou selon toute combinaison techniquement possible :
    • on fait circuler les véhicules sur le câble à une vitesse de circulation constante de façon à conférer un premier décalage temporel prédéterminé entre deux véhicules successifs appartenant à un même groupe, et un second décalage temporel prédéterminé entre deux véhicules successifs appartenant à deux groupes différents.
    • pendant chaque phase de déplacement, on fait se déplacer les véhicules dans le tronçon intermédiaire à une vitesse plus faible que la vitesse de circulation sur le câble, de façon à rapprocher mutuellement deux véhicules successifs appartenant à un même groupe, le long du tronçon intermédiaire.
    • la vitesse de déplacement dans le tronçon intermédiaire est comprise entre 0,4 et 1,0 m/s, notamment entre 0,6 et 0,7 m/s.
    • on initie le déplacement des véhicules d'un premier groupe dans le tronçon intermédiaire, lorsque deux véhicules successifs appartenant à ce premier groupe et au groupe suivant, sont espacés d'une distance correspondant au décalage temporel existant entre deux véhicules successifs d'un même groupe.
    • on réalise la phase d'arrêt pendant une durée d'arrêt sensiblement égale à la différence entre, d'un part, le décalage temporel existant entre deux véhicules successifs de deux groupes différents et, d'autre part, le décalage temporel existant entre deux véhicules successifs d'un même groupe.
    Description sommaire des dessins
  • D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode particulier de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins annexés, dans lesquels :
    • la figure 1 représente schématiquement un exemple d'installation selon l'invention,
    • la figure 2 illustre de façon plus précise une station, appartenant à l'installation de la figure 1, et
    • les figures 3 à 7 illustrent différentes étapes du pilotage de l'installation de la figure 1.
    Description d'un mode préférentiel de l'invention
  • L'invention sera décrite en application à une installation de transport de cabines débrayables. Pour mieux comprendre l'invention par la suite, le fonctionnement classique des installations de télécabines débrayables avec un cheminement continu le long de la voie est expliqué ci-après. Il est néanmoins certain que l'invention pourra trouver application dans toutes les installations de transport par câble supportant des véhicules, c'est-à-dire dans tous les types d'installations à véhicules débrayables.
  • En référence à la figure 1, une pluralité de véhicules 10, par exemple des cabines, se déplacent sur une voie entre une première station 20 et une deuxième station 120, avec éventuellement une station intermédiaire non représentée. Les véhicules 10 se déplacent tout d'abord sur un premier chemin 12, puis reviennent en sens inverse sur un autre chemin parallèle 14. Le déplacement des véhicules 10 le long de ces chemins est réalisé grâce à un ou plusieurs câble(s) porteur(s) tracteur(s) dans le cas d'un télécabine, ou tout autre moyen de traction en fonction du type de véhicule. Sur la figure 1, on a représenté de façon schématique un câble unique, que l'on a affecté de la référence C.
  • Entre les stations 20 et 120, les véhicules 10 se déplacent à une vitesse constante, dont la valeur est élevée. Selon l'invention, les véhicules ne sont pas répartis de façon régulière le long du câble, comme cela sera détaillé dans ce qui suit. A l'entrée dans chacune des stations d'extrémité, les véhicules 10 arrivent selon la flèche F1 et sont débrayés des câbles au niveau d'une zone de débrayage, puis sont décélérés sur une certaine longueur sur un tronçon de ralentissement 21 ou 121. Ils cheminent ensuite le long d'un tronçon intermédiaire 22 ou 122 doté d'un contour assurant leur demi-tour, pour assurer les opérations d'embarquement et de débarquement. Les véhicules 10 sont enfin réaccélérés dans un tronçon d'accélération 23 ou 123 et réaccouplés au câble dans une zone d'embrayage à la sortie de la station 20 ou 120, pour sortir selon la flèche F2.
  • Le tronçon de ralentissement 21 ou 121, le tronçon intermédiaire 22 ou 122 et le tronçon d'accélération 23 ou 123 forment un circuit de transfert entre les deux voies de câble de l'installation, le long duquel les véhicules 10 cheminent à l'état désaccouplé. Le circuit de transfert relie des moyens de débrayage aménagés dans la zone de débrayage pour désaccoupler les véhicules et le câble, ainsi que des moyens d'embrayage prévus dans la zone d'embrayage pour accoupler les véhicules et le câble. Ces moyens d'embrayage et de débrayage, connus en soi, ne sont pas représentés.
  • Le câble reliant les stations défile en continu, grâce à des premiers moyens moteurs, de tout type classique, qui ne sont pas illustrés. Par ailleurs, chaque tronçon de ralentissement et chaque tronçon d'accélération comportent des moyens moteurs respectifs de type classique, également non représentés, qui sont formés notamment par une pluralité de roues. Enfin, chaque tronçon intermédiaire est équipé de moyens moteurs d'entraînement 24 ou 124, de toute nature appropriée, qui sont associés à des moyens de commande respectifs 25 ou 125. Comme on le verra par la suite ces différents moyens moteurs, qui sont indépendants les uns des autres, permettent de conférer aux véhicules des profils de vitesses différents le long de l'installation.
  • La figure 2 illustre plus précisément la structure de la station 20, étant entendu que l'autre station 120 est analogue. Cette station 20 délimite deux postes distincts 30 et 40, dédiés respectivement au débarquement et à l'embarquement. A titre de variante, ces deux postes peuvent être regroupés en un seul dédié à la fois au débarquement et à l'embarquement, notamment s'il existe un flux de passagers s'effectuant majoritairement depuis l'une des stations en direction de l'autre. A titre de variante supplémentaire, chaque station peut comporter, soit un poste unique, soit au moins trois postes, dont chacun est assigné au débarquement ou bien à l'embarquement.
  • Chaque poste 30 ou 40 comprend une enceinte 32 ou 42 globalement fermée, qui comporte un accès non représenté, formant une entrée ou une sortie selon que le poste est dédié à l'embarquement ou au débarquement. Par ailleurs, cette enceinte comporte des portes palières 34 ou 44, formant des sorties ou des entrées selon que le poste est dédié à l'embarquement ou au débarquement. Ces portes sont prévues en un nombre prédéterminé, qui est le même pour chaque poste. Dans l'exemple illustré, on retrouve deux portes 34 et deux portes 44, étant entendu qu'on peut en prévoir davantage, notamment trois ou quatre.
  • Le pilotage de l'installation conforme à l'invention, décrite ci-dessus, va maintenant être explicité. Il s'agit tout d'abord de fixer différents paramètres de fonctionnement.
  • On soulignera que, conformément à l'invention, les véhicules 10 sont directement regroupés sur le câble proprement dit. Ainsi, ces véhicules forment différents groupes, notés 10-1, 10-2, ..., 10-n, dont chacun est formé d'un nombre de véhicules égal à celui des sorties 24 ou 34. Dans l'exemple illustré, chaque groupe est constitué de deux véhicules, notés 10-11 et 10-12, 10-21 et 10-22, ..., 10-n1 et 10-n2.
  • Le câble principal est entraîné à une vitesse nominale Vc, constante à la fois en fonction du temps et de la longueur, qui présente une valeur élevée, typiquement voisine de 6 m/s. Le profil de vitesses diminue continûment le long du tronçon de ralentissement 21 ou 121, tout en étant invariant en fonction du temps. De façon analogue, le profil de vitesses augmente continûment le long du tronçon d'accélération 23 ou 123, tout en étant invariant en fonction du temps. Enfin, les moyens moteurs sont adaptés pour conférer au tronçon intermédiaire 22 ou 122, soit une vitesse nulle, soit une vitesse Vint qui est constante à la fois en fonction du temps et de la longueur. Afin d'éviter une discontinuité entre les vitesses, on choisira avantageusement de conférer à Vint la même valeur, que la vitesse que présentent les véhicules en aval de chaque tronçon de ralentissement.
  • La distance d entre deux véhicules successifs d'un même groupe est identique, pour tous les groupes. Par ailleurs, les véhicules successifs de deux groupes différents sont séparés d'une même distance D, également invariante tout le long du câble, cette distance D étant bien supérieure à d. Ces distances sont prises entre les axes des véhicules respectifs.
  • On notera que, à la fois sur le câble et dans les tronçons de décélération et d'accélération, il existe une équivalence entre le temps et la distance, séparant deux véhicules donnés. Ainsi, la distance d entre deux véhicules successifs d'un même groupe correspond à un décalage temporel constant, noté t, en tout point du câble ainsi que des tronçons de décélération et d'accélération. En d'autres termes, si on considère un point quelconque de l'installation et un premier instant où un premier véhicule passe en ce point, le véhicule suivant du même groupe passera en ce point, à un instant suivant correspondant au premier instant augmenté du décalage temporel précité. De façon analogue, la distance D entre deux véhicules successifs de deux groupes différents correspond à un autre décalage temporel, noté T.
  • Les valeurs des différents paramètres de l'installation sont choisies à partir d'un débit donné de passagers, que cette installation doit être capable de prendre en charge. On détermine alors le nombre de véhicules nécessaire, ainsi que le nombre de personnes qu'ils peuvent accueillir, qui correspond alors à leur encombrement. De façon générale, on préfère des véhicules de taille réduite, pouvant accueillir typiquement entre huit et dix personnes.
  • On détermine ensuite la vitesse notée Vint, à laquelle les cabines circulent dans le tronçon intermédiaire 22, laquelle est bien inférieure à la vitesse Vc de défilement sur le câble. De façon avantageuse, cette vitesse Vint représente un compromis, en ce sens qu'elle doit être suffisamment faible pour rapprocher le plus possible les véhicules adjacents le long du tronçon intermédiaire, mais suffisamment élevée pour éviter toute collision mutuelle entre ces véhicules. Pour empêcher tout contact, Vint doit être bien supérieur à D1-2/t, où t désigne le décalage temporel défini ci-dessus, et D1-2 est la distance séparant le milieu des portes 34 ou 44 d'un même poste. Il convient en effet de tenir compte du rapprochement des bords intérieurs des cabines, du fait que le tronçon intermédiaire est en courbe. A titre d'exemple non limitatif, Vint est comprise entre 0,4 et 1,0 m/s, en particulier entre 0,6 et 0,7 m/s, notamment égale à 0,65 m/s. De telles valeurs permettent d'obtenir, de manière satisfaisante, le compromis présenté au début du présent paragraphe.
  • On détermine par ailleurs les deux distances caractéristiques d et D, dont découlent les valeurs respectives des décalages t et T, comme expliqué ci-dessus. Comme on le verra dans ce qui suit, ce choix influe également sur le temps Tstop, correspondant à l'arrêt des véhicules dans les stations. Il s'agit d'opérer un compromis à trouver entre un long temps d'arrêt, favorable au confort des utilisateurs, et de faibles distances d et D, assurant un fort débit de passagers transportés. A titre d'exemple, la distance d est comprise entre 20 et 50 mètres, notamment entre 35 et 40 mètres, ce qui permet un regroupement des véhicules tout en évitant leur contact mutuel. La valeur de D est alors déterminée en fonction du débit de passagers demandés, le rapport D/d étant typiquement compris entre 2 et 10, notamment entre 3 et 6. On suppose que les différents paramètres opératoires de l'installation, tels que présentés ci-dessus, ont été prédéfinis. On va maintenant décrire les différentes phases de mise en œuvre du pilotage de cette installation.
  • On suppose tout d'abord, en référence à la figure 3, que les véhicules 10-11 et 10-12 viennent de s'arrêter dans le poste 40, au droit des sorties 44, alors que les véhicules 10-21 et 10-22 viennent de s'arrêter dans le poste 30, au droit des sorties 34. Le front arrière du véhicule amont 10-22 est situé sensiblement à l'extrémité aval du tronçon de décélération 21. Les passagers peuvent alors débarquer des véhicules 10-21 et 10-22, selon le flux f2, alors que d'autres passagers embarquent dans les véhicules 10-11 et 10-12, selon le flux f1. De plus, le groupe suivant de véhicules 10-31 et 10-32 progresse le long du câble. Lorsque le véhicule 10-22 vient de s'arrêter, il est séparé de celui 10-31, selon le décalage temporel T. Puis, au fur et à mesure de la progression du véhicule 10-31, ce décalage temporaire diminue.
  • La phase d'arrêt se prolonge, jusqu'à ce que le véhicule 10-31 se rapproche de celui 10-22 d'une distance d0, qui est matérialisée à la figure 4. Cette distance d0 correspond à un décalage temporel égal à t, entre les véhicules 10-22 et 10-31. En d'autres termes, le véhicule 10-31 va parcourir cette distance d0, le long du tronçon de décélération, en une durée égale à la valeur t précitée. Dans ces conditions, la durée Tstop de cette phase d'arrêt correspond sensiblement à T-t, à savoir la différence entre l'espacement temporel entre deux groupes de véhicules, et l'espacement temporel entre deux véhicules d'un même groupe.
  • On va ensuite mettre en mouvement le tronçon intermédiaire, afin de permettre au véhicule 10-31 de se placer, dans ce tronçon intermédiaire, à proximité immédiate de celui 10-22, sans cependant entrer en contact avec celui-ci. Les moyens moteurs sont alors actionnés, de sorte que les véhicules 10-11, 10-12, 10-21 et 10-22 se déplacent vers l'aval à la vitesse Vint, comme matérialisé par la flèche F sur la figure 5. Au milieu de cette phase de déplacement, comme montré sur cette figure 5, les différents véhicules se trouvent à l'emplacement, occupé aux figures 3 et 4 par les véhicules les précédant immédiatement. Cette phase se prolonge jusqu'à ce que, comme le montre la figure 6, chaque groupe de véhicule se trouve à l'emplacement, occupé aux figures 3 et 4 par le groupe précédent. La durée totale Tint de cette phase intermédiaire correspond à Tint = Dint ∗ Vint, où Dint est la distance parcourue par les véhicules à la vitesse Vint.
  • La fin de cette phase intermédiaire, illustrée à la figure 6, correspond au début de la phase d'arrêt suivante. Comme expliqué en référence à la figure 3, les passagers peuvent alors débarquer des véhicules 10-31 et 10-32, selon le flux f3, alors que d'autres passagers embarquent dans les véhicules 10-21 et 10-22, selon le flux f'2. Au début de cette phase d'arrêt, le véhicule 10-41 du groupe suivant est espacé, par rapport au véhicule adjacent 10-32, du décalage temporel T. Puis, comme expliqué ci-dessus, cette phase d'arrêt s'achève lorsque ces deux véhicule 10-32 et 10-41 sont séparés de la distance d0, correspondant au décalage temporel t, ce qui est matérialisé à la figure 7. On réalise ensuite une phase intermédiaire suivante, comme celle mise en œuvre en référence à la figure 5.
  • Dans ce qui précède, on a décrit un pilotage du tronçon intermédiaire, faisant uniquement intervenir une phase d'arrêt, ainsi qu'une phase de déplacement à vitesse constante. On conçoit que ces deux phases sont nécessairement séparées par des phases transitoires, non décrites en détail, pendant lesquelles les moyens d'entraînement sont accélérés jusqu'à leur vitesse nominale, ou bien sont décélérés depuis cette même vitesse.
  • Par ailleurs, l'installation conforme à l'invention comprend des moyens de cadencement, non représentés sur les figures. De façon habituelle, ces moyens permettent de compenser d'éventuels écarts entre la progression théorique des différents véhicules, et leur progression effective.
  • Comme évoqué précédemment, avantageusement l'installation peut être configurée pour permettre la circulation des véhicules sur le câble C à une vitesse de circulation constante Vc de façon à conférer un premier décalage temporel t prédéterminé entre deux véhicules successifs appartenant à un même groupe, et un second décalage temporel prédéterminé T entre deux véhicules successifs appartenant à deux groupes différents. Ceci peut être mis en oeuvre par tout type de moyens idoine, par exemple le câble circule à une vitesse constante et les distances d et D sont adaptées comme évoqué précédemment tandis que les véhicules sont fixés au câble.

Claims (10)

  1. Installation de transport de véhicules (10) entre au moins deux stations (20, 120) avec un câble principal (C) défilant en continu,
    chaque station comportant
    - des moyens de débrayage et des moyens d'embrayage pour respectivement désaccoupler et accoupler les véhicules (10) et le câble,
    - un circuit de transfert le long duquel cheminent les véhicules (10) à l'état désaccouplé, comprenant un tronçon de ralentissement (21, 121) et un tronçon d'accélération (23, 123) des véhicules (10), ainsi qu'un tronçon intermédiaire (22, 122) équipé de moyens d'entraînement (24) des véhicules (10) à vitesse réduite, le long d'au moins un poste de débarquement et/ou d'embarquement (30, 40),
    l'installation comprenant en outre des moyens de regroupement pour constituer des groupes (10-1, ..., 10-n) d'un nombre prédéterminé de véhicules,
    - les différents groupes de véhicules (10-1, ..., 10-n) étant constitués directement le long du câble principal (C), deux véhicules successifs (10-11, 10-12 ; 10-21, 10-22 ; ... ; 10-n1, 10-n2) appartenant à un même groupe étant séparés d'une première distance prédéterminée (d), alors que deux véhicules successifs (10-12, 10-21 ; 10-22, 10-31 ; 10-32, 10-41) appartenant à deux groupes différents sont séparés d'une seconde distance prédéterminée (D), laquelle est supérieure à la première distance,
    - l'installation comprenant en outre des moyens de commande (25), propres à désactiver les moyens d'entraînement (24) du tronçon intermédiaire lors d'une phase d'embarquement/débarquement, de façon à immobiliser un premier groupe de véhicules (10-1, 10-2) dans un poste donné (30, 40), puis à activer les moyens d'entraînement de façon à évacuer ledit premier groupe et à permettre au groupe suivant (10-2, 10-3) de remplacer le premier groupe,
    - caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens moteurs permettant de conférer aux véhicules des profils de vitesses différents le long de l'installation de sorte que la première distance prédéterminée (d) entre deux véhicules successifs (10-12, 10-21 ; 10-22, 10-31 ; 10-32, 10-41) d'un même groupe correspond à un décalage temporel constant (t) en tout point du câble principal (C), ainsi que des tronçon de ralentissement (21, 121) et d'accélération (23, 123), et du tronçon intermédiaire (22, 122).
  2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la valeur de la première distance (d) est comprise entre 20 et 50 mètres, de préférence entre 35 et 40 mètres.
  3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le rapport entre la seconde distance (D) et la première distance (d) est compris entre 2 et 10, de préférence entre 3 et 6.
  4. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque poste (30, 40) comporte une enceinte globalement fermée (32, 42), ainsi que des portes (34, 44) d'accès aux véhicules, prévues en ledit nombre prédéterminé.
  5. Procédé de pilotage de l'installation conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une alternance entre :
    - une phase d'embarquement/débarquement constituant une phase d'arrêt, dans laquelle un premier groupe (10-1, 10-2) de véhicules est immobilisé dans un poste donné (30, 40),
    - une phase de déplacement des véhicules le long du tronçon intermédiaire (22) de façon à remplacer, dans le ou chaque poste, le premier groupe par le groupe suivant (10-2, 10-3),
    - caractérisé en ce qu'une distance (d) entre deux véhicules successifs d'un même groupe correspond à un décalage temporel constant (t) en tout point du câble principal (C) de l'installation, ainsi que des tronçon de ralentissement (21, 121) et d'accélération (23, 123) de l'installation, et du tronçon intermédiaire (22, 122).
  6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'on fait circuler les véhicules sur le câble (C) à une vitesse de circulation constante (Vc) de façon à conférer un premier décalage temporel (t) prédéterminé entre deux véhicules successifs appartenant à un même groupe, et un second décalage temporel prédéterminé (T) entre deux véhicules successifs appartenant à deux groupes différents.
  7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, pendant chaque phase de déplacement, on fait se déplacer les véhicules dans le tronçon intermédiaire (22) à une vitesse (Vint) plus faible que la vitesse de circulation (Vc) sur le câble, de façon à rapprocher mutuellement deux véhicules successifs appartenant à un même groupe, le long du tronçon intermédiaire.
  8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la vitesse de déplacement (Vint) dans le tronçon intermédiaire est comprise entre 0,4 et 1,0 m/s, notamment entre 0,6 et 0,7 m/s.
  9. Procédé selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'on initie le déplacement des véhicules d'un premier groupe dans le tronçon intermédiaire (22), lorsque deux véhicules successifs appartenant à ce premier groupe et au groupe suivant, sont espacés d'une distance (d0) correspondant au décalage temporel (t) existant entre deux véhicules successifs d'un même groupe.
  10. Procédé selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'on réalise la phase d'arrêt pendant une durée d'arrêt (Tstop) sensiblement égale à la différence (T - t) entre, d'un part, le décalage temporel (T) existant entre deux véhicules successifs appartenant à deux groupes différents et, d'autre part, le décalage temporel (t) existant entre deux véhicules successifs appartenant à un même groupe.
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