CH647467A5 - Transporteur a cable aerien. - Google Patents

Description

L'invention est relative à un transporteur à câble aérien à défilement continu en circuit fermé le long de la ligne, en passant dans les stations d'extrémités sur des poulies de renvoi, dans lequel des véhicules ou cabines sont susceptibles d'être accouplés audit câble pour être déplacés à la vitesse dudit câble le long de la ligne et d'être dés-accouplés du câble dans les stations pour s'arrêter ou se déplacer à vitesse réduite.

Un transporteur aérien du genre mentionné, par exemple un transporteur monocâble ou bicâble pour le transport de personnes tel qu'une télécabine, présente l'avantage d'un débrayage des cabines dans les stations permettant un embarquement et un débarquement à l'arrêt ou à faible vitesse tandis que les cabines en ligne poursuivent leur déplacement à la vitesse normale. Les cabines sont échelonnées le long du câble et le débit de l'installation est indépendant de la longueur de la ligne. La durée de parcours est par contre fonction de la vitesse de défilement du câble tracteur ou du câble porteur-trac-teur et cette durée peut atteindre plusieurs dizaines de minutes pour des lignes de plusieurs kilomètres de longueur. Les tentatives d'accroissement de la vitesse sont actuellement limitées par les difficultés d'accouplement ou de désaccouplement des cabines dans les stations sur un câble défilant à vitesse élevée et les télécabines débrayables fonctionnent généralement à une vitesse inférieure ou égale à 4 m/s. Une augmentation de la vitesse du câble nécessiterait de plus un allongement des tronçons d'accélération et de décélération des cabines dans les stations et un encombrement excessif.

La présente invention a pour but de remédier à cet inconvénient et de permettre la réalisation d'un transporteur débrayable à débit et vitesse de transport élevés.

Le transporteur selon l'invention est caractérisé en ce que les moyens d'entraînement dudit câble sont agencés pour permettre une réduction temporaire de la vitesse de défilement du câble à une valeur permettant un embrayage normal de la cabine sur le câble et que des moyens de commande provoquent ladite réduction de vitesse avant chaque manœuvre d'embrayage d'une cabine et une réaccélération à la fin de ladite manœuvre.

La réduction de vitesse du câble provoque bien entendu un ralentissement de toutes les cabines accouplées au câble et échelonnées le long de la ligne, mais ce ralentissement est moins gênant que les arrêts successifs des transporteurs du type puisé. La durée de ralentissement peut être très courte et correspondre à la durée d'embrayage de la cabine sur le câble, bien entendu avec une certaine marge de sécurité. Les télécabines puisées s'arrêtent pendant une durée plus longue nécessaire au débarquement et à l'embarquement des passagers et les arrêts successifs sont désabréables.

Le débrayage à une vitesse lente élimine les problèmes d'entrée en gare des véhicules de téléphérique à va-et-vient qui est un des problèmes les plus délicats et les plus générateurs de perte de débit de ce genre d'installations.

La capacité des cabines peut être importante, par exemple de plusieurs dizaines de passagers, ce qui permet de limiter le nombre de cabines en ligne pour un débit donné et de ce fait le nombre de ralentissements par parcours. Pendant les périodes creuses il est concevable de fonctionner avec une ou deux cabines sans arrêt ou ralentissement en ligne à la manière des téléphériques, la durée du trajet étant encore plus réduite.

La compacité et le faible nombre des véhicules permettent de concevoir des voies principales où logent tous les véhicules, ce qui est une grosse simplification d'exploitation. Ce faible nombre de véhicules permet de plus d'envisager qu'ils soient pilotés en stations par des chariots à commande individualisée ou même que les chariots de véhicules soient automoteurs en gare avec expédition à très haute fréquence ou tout autre système.

Il est avantageux de ralentir également le câble lors du débrayage • des cabines, ce qui limite la longueur des tronçons de décélération de la station, et cette période de ralentissement est alors utilisée pour l'embrayage de la cabine au départ.

Pour limiter le nombre de ralentissements les cabines sont réparties le long de la ligne, de manière à faire coïncider l'arrivée d'une cabine à la station amont avec l'arrivée d'une cabine à la station aval.

Du fait qu'il y a un rapport entre la trame en ligne et la longueur des stations, il y a un rapport entre la vitesse rapide en ligne et la vitesse lente de défilement des véhicules en stations. Dans une installation simplifiée la vitesse lente peut correspondre à la vitesse de la chaîne de traînage en station, de façon à éviter les lanceurs et/ou ra-lentisseurs. Le véhicule est débrayé du câble pendant une période de ralentissement et réaccouplé au câble pendant une période suivante de ralentissement, le véhicule se déplaçant à vitesse lente pendant

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toute la durée de désaccouplement. L'installation peut dans ce cas comporter des stations multiples, notamment des stations intermédiaires ou à angles. Les trajets à angles à l'envers sont parcourus à véhicules débrayés tandis que les angles à l'endroit peuvent être pris à vitesse lente sans débrayage.

Le transporteur peut être bicâble ou monocâble et son fonctionnement est de préférence automatique. L'embrayage peut être du type à gravité ou à entraînement positif, et le circuit de transfert dans les stations est d'un type quelconque.

D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de mise en œuvre de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins annexés, dans lesquels:

la fig. 1 est une vue schématique en plan d'un transporteur selon l'invention;

la fig. 2 est un diagramme illustrant le fonctionnement du transporteur selon la fig. 1.

Sur les figures, un câble aérien 10 s'étend en circuit fermé entre une station aval 12 et une station amont 14 en passant dans les stations sur des poulies d'extrémités 16,18 dont l'une 16 motrice est entraînée par un moteur électrique 19. Les voies de montée 20 et de descente 22, formées par les deux brins du câble 10, sont prolongées dans les stations 12,14 par des voies 13,15 de transfert et de stockage des cabines 24, 26, 28, 30, 32,... susceptibles d'être embrayées sur le câble 10 à la sortie des stations 16, 18 et d'être entraînées en circuit fermé en étant débrayées à l'entrée de la station opposée. Le câble 10 peut être un câble porteur-tracteur d'une télécabine monocâble ou le câble tracteur d'un transporteur bicâble. De telles installations sont bien connues et il suffit de rappeler que les cabines circulent à vitesse réduite dans les stations 12,14 sur les voies de transfert 13, 15 et peuvent être arrêtées pour le débarquement et l'embarquement des passagers.

Selon la présente invention, le moteur d'entraînement 19 est piloté par un bloc électronique 34 de commande pour un fonctionnement sélectif à vitesse élevée et à vitesse réduite. Le bloc 34 est par exemple un automate programmable ou, selon une version simplifiée représentée à la fig. 1, un dispositif de changement de vitesse commandé par un détecteur 36 détectant l'arrivée d'une cabine 24 dans la station 12 et transmettant un signal de départ à un indicateur 38 pour le lancement d'une cabine 28 prête au départ. Un temporisateur (non représenté) réenclenche la grande vitesse après une durée prédéterminée suffisante au débrayage de la cabine 24 et à l'embrayage de la cabine 28. Une pluralité de cabines sont échelonnées le long du câble 10 de manière que l'arrivée de la cabine 24 dans la station aval 12 coïncide avec l'arrivée d'une cabine 32 dans la station amont 14. Un ralentissement du câble est ainsi mis à profit pour débrayer une cabine 24 à la station aval 12 et une cabine 32 à la station amont 14 et pour embrayer une autre cabine dans chacune des stations 12,14.

La vitesse réduite d'entraînement du câble peut être d'environ 4 m/s pour permettre l'utilisation des dispositifs d'embrayage et de débrayage conventionnels (non représentés) et ne pas augmenter la longueur des stations.

Le transporteur selon l'invention fonctionne de la manière suivante:

A l'instant t0 représenté sur les figures, le câble 10 est entraîné à grande vitesse, par exemple à 8 m/s et les cabines 24, 30, 32 en ligne

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et accouplées au câble sont entraînées à cette vitesse. Dans les stations 12,14 des cabines 26, 28, débrayées du câble 10, circulent ou sont à l'arrêt sur les voies de transfert 13,15 pour le débarquement et l'embarquement des passagers.

A l'instant tj, la cabine 24 approchant de la station aval 12 déclenche le détecteur 36, qui transmet au bloc 34 un ordre de ralentissement pour réduire la vitesse du moteur 19 par exemple à 4 m/s. Le bloc 34 transmet également à l'indicateur 38 un ordre de lancement de la cabine 28 prête au départ. Cette dernière est accélérée, soit par gravité, soit par entraînement positif de la manière usuelle pour se déplacer à la vitesse du câble 10, en l'occurrence à 4 m/s, et être embrayée sur le câble à l'instant t2. A partir de cet instant la cabine 28 se déplace à la même vitesse que le câble 10. Entre-temps, la cabine 24 accouplée au câble 10 a été ralentie avec l'ensemble des cabines embrayées sur le câble et elle s'est engagée à vitesse réduite sur le tronçon de débrayage et de décélération ou elle est débrayée du câble 10 et prise en charge par la voie de transfert 13 de la manière usuelle. Le débrayage est intervenu à l'instant t3, qui coïncide plus ou moins avec l'instant t2 d'embrayage de la cabine 28. A l'instant t4, postérieur aux instants t2 et t3, le temporisateur du bloc 34 réenclenche la grande vitesse. La durée de ralentissement dépend essentiellement de la synchronisation des embrayages et débrayages avec le ralentissement. L'emploi d'un automate programmable pilotant l'ensemble des opérations garantit un fonctionnement et une sécurité optimalisés.

Il est clair que le nombre de ralentissements au cours d'un trajet correspond au nombre de cabines échelonnées le long de la ligne, et il peut être avantageux d'utiliser des cabines de grande capacité, par exemple de plusieurs dizaines de passagers, pour limiter le nombre de cabines en service. En période creuse il est possible de réduire le nombre de cabines et de ce fait le nombre de ralentissements en ligne.

On comprend qu'à la station amont 14 le fonctionnement est exactement le même, les ordres de ralentissement étant transmis au moteur 19. Dans l'exemple illustré par la figure, l'échelonnement des cabines est fixé de manière que l'arrivée de la cabine 32 à la station amont 14 coïncide avec celle de la cabine 24 à la station aval. La station 14 est dans ce cas simplement équipée de dispositifs de sécurité (non représentés) et l'ensemble de la commande est centralisé à la station aval. La cabine 32 à la station amont est débrayée du câble 10 pendant la période de ralentissement déclenchée par la cabine 24 à la station aval 12. Pendant cette même période une cabine au départ à la station amont 14 est embrayée sur le câble défilant à vitesse réduite, si l'affluence justifie un tel départ.

Le transporteur peut évidemment être perfectionné ou simplifié. Il est notamment possible de réaliser le débrayage à grande vitesse, un ralentissement étant alors simplement commandé pour l'embrayage, par exemple par le bouton de départ de la cabine, l'ensemble étant agencé de façon que le ralentissement du câble intervienne avant l'embrayage de la cabine. Inversement, dans une installation perfectionnée, l'accélération de la cabine et celle du câble peuvent être synchronisées pour réaliser une accélération régulière de la cabine jusqu'à la grande vitesse sans palier intermédiaire.

L'invention n'est pas limitée à une vitesse particulière de fonctionnement. La vitesse de déplacement des cabines dans les stations peut correspondre à la vitesse lente du câble, ce qui évite le dispositif de lancement ou de freinage de la cabine. Les stations peuvent être des stations d'extrémités, intermédiaires ou d'angles.

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1 feuille dessins

Claims (10)

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1. Transporteur à câble aérien (10) à défilement continu en circuit fermé le long de la ligne, en passant dans les stations d'extrémités (12,14) sur des poulies de renvoi (16,18), dans lequel des cabines (24, 32) sont susceptibles d'être accouplées audit câble pour être déplacées à la vitesse dudit câble le long de la ligne et d'être dés-accouplées du câble dans les stations (12,14) pour s'arrêter ou se déplacer à vitesse réduite, caractérisé en ce que les moyens d'entraînement (18) dudit câble (10) sont agencés pour permettre une réduction temporaire de la vitesse de défilement du câble à une valeur permettant un embrayage normal de la cabine sur le câble et que des moyens de commande (34) provoquent ladite réduction de vitesse avant chaque manœuvre d'embrayage d'une cabine (28) et une réaccélération à la fin de ladite manœuvre.

2. Transporteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (34) sont agencés pour provoquer une réduction de vitesse de défilement du câble (10) avant chaque manœuvre de débrayage d'une cabine (24).

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REVENDICATIONS

3. Transporteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (34) sont agencés pour provoquer automatiquement ladite réduction de vitesse à l'entrée ou à l'approche d'une cabine (24) d'une station (12) et déclencher simultanément le cas échéant une manœuvre d'embrayage d'une cabine (28) sur le câble (10).

4. Transporteur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les cabines (24, 30, 32) sont régulièrement échelonnées le long de la ligne de façon que l'arrivée d'une cabine (32) à la station amont (14) coïncide avec l'àrrivée d'une cabine (24) à la station aval (12) et/ou avec des départs de cabines (28) des stations amont et/ou aval.

5. Transporteur selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la vitesse du câble (10) est réduite à une vitesse comprise entre 2 et 4 m/s pour l'embrayage et/ou le débrayage des cabines.

6. Transporteur selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte un câble (10) porteur-tracteur dont les deux brins constituent les voies aller et retour de la ligne, les cabines (26, 28) débrayées du câble dans les stations (12,14) circulant sur des rails de transfert (13,15).

7. Transporteur selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte un câble porteur et un câble tracteur (10), les cabines étant accouplées à ce dernier câble pour le parcours en ligne et désaccouplées dans les stations.

8. Transporteur selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les cabines peuvent contenir plus de dix passagers.

9. Transporteur selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la durée de ralentissement correspond à la durée d'embrayage ou de débrayage d'une cabine avec une marge de sécurité.

10. Transporteur selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'un automate programmable pilote et contrôle le fonctionnement pour ralentir la vitesse du câble à chaque manœuvre d'embrayage et/ou de débrayage et réaccélérer le câble après ladite manœuvre.