FR2985486A1

FR2985486A1 - Telepherique doublement pulse

Info

Publication number: FR2985486A1
Application number: FR1200079A
Authority: FR
Inventors: Denis Creissels
Original assignee: CREISSELS TECHNOLOGIES
Current assignee: CREISSELS TECHNOLOGIES
Priority date: 2012-01-09
Filing date: 2012-01-09
Publication date: 2013-07-12
Anticipated expiration: 2032-01-09
Also published as: FR2985486B1

Abstract

Les véhicules (8) d'un téléphérique sont accouplés, à espacement régulier, à un câble tracteur (5) d'une voie aller (3) et d'une voie retour (4) en forme de boucle fermée. Les stations (6) sont échelonnées le long des voies (3,4) avec un espacement correspondant à celui des véhicules (8). Le câble (5) est entraîné à vitesse variable pour déplacer les véhicules (8) à vitesse rapide en ligne, à vitesse réduite ou nulle dans les stations et à vitesse ralentie au passage des pylônes (9,10) disposés de manière à limiter le nombre de ralentissements en ligne.

Description

TELEPHERIQUE DOUBLEMENT PULSE Domaine de l'invention L'invention est relative à une installation de transport de personnes à câbles aériens comprenant une ligne en boucle fermée formant une voie aller et une voie retour, une pluralité de stations intermédiaires et de pylônes échelonnés le long de la ligne, un câble porteur (ou porteur-tracteur) supportant des véhicules accouplés à un câble tracteur entrainé par un dispositif à vitesse variable.

Etat de la technique Les téléphériques ont été développés, essentiellement, pour une implantation en montagne et présentent de nombreux avantages, notamment de faible emprise au sol, de coût et de fiabilité. Devant l'encombrement généralisé de la circulation en ville, il a déjà été proposé d'utiliser des transports publics à câbles en site propre en milieu urbain. Actuellement, ce développement passe par l'implantation d'installations standards, essentiellement des télécabines débrayables de type monocâbles, survolant intégralement des cités, sans prendre en compte l'insertion dans un tissu urbain au dessus du niveau de la circulation. Ainsi les stations intermédiaires, particulièrement hautes, comme les pylônes, sont difficiles d'accès et surtout extrêmement longues puisqu'elles doivent comporter bout à bout, et non cote à cote comme dans les stations habituelles terminales, les longueurs de décélération des véhicules débrayés, de débarquement et embarquement des passagers, en général en marche lente, et d'accélération, conduisant à des longueurs importantes, prohibitives en ville. Par ailleurs, il existe des systèmes d'installations à câbles, connus sous le nom générique de téléphérique pulsé. Les véhicules ou trains de véhicules, sont accouplés en permanence au câble tracteur et, au passage des stations qui peuvent être très courtes, les véhicules sont ralentis par un ralentissement du câble. Lorsqu'il y a plus de deux véhicules, ceux-ci sont répartis régulièrement en ligne et ralentissent en ligne à la moitié, au tiers ...selon le nombre de véhicules. Le débit de transport de ces installations est limité et le trajet est long, les multiples arrêts ou ralentissements importants en ligne étant en outre inacceptables pour un téléphérique urbain. Le débit et la vitesse de transport sont, en effet, des facteurs essentiels, notamment pour des lignes de grandes longueurs avec de multiples stations intermédiaires et la sécurité de fonctionnement et le confort des passagers sont primordiaux. Objet de l'invention L'invention vise à réaliser un moyen de transport urbain aérien à câbles répondant aux caractéristiques, notamment de débit important, de vitesse moyenne soutenue et de confort des passagers. Il convient également de répondre aux nouvelles contraintes sévères d'insertion dans la ville, principalement de stations intermédiaires multiples d'encombrement réduit et de faible flèche des câbles. Selon l'invention, les véhicules sont accouplés au câble tracteur ou porteur-tracteur avec un espacement régulier entre eux constituant la trame ou travée de base, les stations intermédiaires sont échelonnées le long de la ligne avec cette trame, ou un multiple de celle-ci, les véhicules s'arrêtent ou ralentissent ainsi en même temps dans les stations et l'ensemble est agencé pour que la disposition des stations intermédiaires sur la voie de retour corresponde à celle de la voie aller, de telle manière que les véhicules s'arrêtent ou ralentissent en même temps dans les stations de la voie aller et dans les stations de la voie retour. Tout arrêt en ligne, en dehors des stations, est ainsi limité au maximum.

Le débit et l'intérêt du transport sont déterminés par la vitesse moyenne, laquelle, pour une travée est fonction directe du temps de parcours en ligne, auquel s'ajoute la durée d'arrêt ou de ralentissement en station pour le débarquement / embarquement des passagers. Une caractéristique de l'invention consiste à déplacer les véhicules à grande vitesse en ligne et à réduire la vitesse des véhicules au passage des pylônes. La trajectoire en flèche des câbles et la grande vitesse des véhicules, pendant le parcours des travées, imposent, pour la sécurité et le confort des passagers, un ralentissement au passage des pylônes. Ainsi, de la même manière que pour le passage en station, mais avec une réduction de vitesse moins grande, on établit un second système de pulsation, par réduction de la vitesse du câble, propre à faire passer à une certaine vitesse réduite tous les véhicules à tous les pylônes. Pour qu'un tel système ne conduise pas à une vitesse moyenne trop faible, il est nécessaire que ces ralentissements soient les moins nombreux possibles.

Selon l'invention, la disposition des pylônes est la même dans toutes les travées, qui ont la même longueur. Dans chacune des travées, afin que les ralentissements aux pylônes soient les moins nombreux, il faut qu'ils se présentent au même moment sur la voie aller dans un sens et sur la voie retour dans l'autre sens, ce qui implique que les pylônes, lorsqu'ils sont nécessaires, aient une position symétrique par rapport au milieu de la travée. Ainsi avec des travées de longueur égale et, dans chaque travée, des pylônes aux mêmes endroits symétriques par rapport au milieu de la travée, on obtient un cycle de fonctionnement le plus rationnel c'est-à-dire une vitesse moyenne des véhicules maximum et une durée du trajet minimum grâce à un nombre minimum d'arrêts aux stations et de ralentissements aux passages des pylônes. En outre, il n'est pas nécessaire que les arrêts (ou ralentissements importants) correspondent systématiquement à une station intermédiaire, mais seulement à un pylône. Les distances entre deux stations voisines sont alors des multiples d'une travée de même longueur qui est l'intervalle entre les véhicules. Selon un développement de l'invention, l'installation comprend deux ou plusieurs câbles tracteurs, avec des véhicules fixes ou débrayables sur les câbles tracteurs. Les véhicules de rang pair sont associés à l'un des câbles et les véhicules de rang impair à l'autre câble et les véhicules sont entraînés avec un décalage dans le temps et dans l'espace, tout en respectant un intervalle suffisant évitant toute collision entre des véhicules successifs. Si les véhicules sont débrayables du câble tracteur en stations, leur ré accouplement au câble au départ est synchronisé dans toutes les stations, l'embrayage et le débrayage sont alors avantageusement réalisés à une vitesse ralentie pouvant correspondre à la vitesse de passage des pylônes. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de différents modes de mise en oeuvre de l'invention, donnés à titre d'exemples et représentés aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 est une vue schématique en plan d'une l'installation selon l'invention ; La figure 2 est un diagramme des vitesses d'entraînement du câble de l'installation de la figure 1 ; La figure 3 est une vue, analogue à la figure 1, d'une variante de réalisation ; La figure 4 illustre la cadence de déplacement des véhicules selon la figure 3.

Sur les figures une ligne d'une installation à câble aérien s'étend, en boucle fermée, entre deux stations d'extrémité 1,2. La ligne comporte une voie aller 3 et une voie retour 4, comprenant un câble porteur non représenté, un câble tracteur ou porteur-tracteur 5. Des stations intermédiaires 6 sont régulièrement échelonnées le long de la ligne avec des quais d'embarquement et/ou de débarquement 7 pour chaque voie 3,4. Des véhicules 8, représentés à la figure 1 à l'arrêt dans les stations 1,2,6, sont accouplés au câble 5 avec un écartement correspondant à l'écartement entre les stations 1,2,6 .L'écartement des stations 1,2,6 peut également être un multiple de celui des véhicules 8. Le câble 5 est entraîné par un dispositif, non représenté, pour déplacer les véhicules 8 sur les voies 3,4 et les arrêter ou les ralentir dans les stations 1,2,6 On comprend que les véhicules 8 se déplacent ensemble et s'arrêtent en même temps dans toutes les stations 1,2,6 et que l'installation est particulièrement simple. Dans les sections de câble 5, entre les stations 1,2,6 sont disposés deux pylônes 9,10 symétriquement par rapport au milieu 13 de la section. Selon les installations le nombre de pylônes peut être différent, un plus grand nombre ou un seul pylône, lequel est alors au milieu 13 de la section, de la manière représentée à la figure 3. La disposition symétrique assure qu'au passage d'un véhicule 8 sur un pylône 9,10 de l'une des voies 3 corresponde le passage d'un véhicule sur un pylône 9,10 de l'autre voie 4.

L'entraînement du câble 5 est programmé pour déplacer les véhicules 8 à trois vitesses différentes, de la manière représentée à la figure 2. Une vitesse rapide en ligne, une vitesse ralentie au passage des véhicules sur un pylône 9,10, et une vitesse réduite ou nulle en station 1,2,6. La vitesse rapide peut être importante puisque le ralentissement autorise le passage d'un pylône sans risque et/ou sans inconfort des passagers. Dans une installation à débrayage des véhicules 8 en station, il est indispensable de les ré embrayer au câble simultanément pour conserver la répartition régulière sur le câble. Il est avantageux de faire correspondre la vitesse réduite de débrayage à la vitesse ralentie pour le passage des pylônes. Les figures 3 et 4 représentent une variante de réalisation de l'invention. Les mêmes numéros de repère désignent des éléments identiques ou analogues à ceux des figures 1 et 2. L'installation comporte deux câbles tracteurs, un câble 11, représenté en trait fin et un câble 12, représenté en trait épais. Les véhicules 8 sont alternativement accouplés aux câbles 11,12, les véhicules 8.2 ; 8.4 ; 8.6.... de rang pair accouplés au câble 11 et les véhicules 8.1 ; 8.3 ; 8.5 ...de rang impair accouplés au câble 12. Les câbles 11,12 sont entraînés de la même manière avec un décalage dans le temps et dans l'espace tel que représenté à la figure 4. Le véhicule 8.2 est, par exemple, à l'arrêt à la station S2 tandis que le véhicule 8.3 est déplacé vers cette station S2, qu'il atteint après le départ du véhicule 8.2, avec un décalage e évitant toute collision. Il est facile de voir que le débit de l'installation est alors doublé. 25 30

Claims

REVENDICATIONS1. Installation de transport de personnes à câbles aériens (5,11,12) comprenant une ligne en boucle fermée formant une voie aller (3) et une voie retour (4), une pluralité de stations intermédiaires (6) et de pylônes (9, 10) échelonnés le long de la ligne, un câble porteur supportant des véhicules (8) accouplés à un câble tracteur ou porteur-tracteur (5, 11, 12) en ligne, entrainé par un dispositif à vitesse variable, caractérisée en ce que les véhicules (8) ont un espacement régulier entre eux constituant la trame ou travée de base, que les stations (1,2,6) où il y a débarquement / embarquement des passagers sont échelonnées le long de la ligne avec cette trame, ou un multiple de celle-ci et que le dispositif d'entrainement du câble est programmé pour trois vitesses de déplacement des véhicules (8), une grande vitesse en ligne, une vitesse ralentie pour le passage de tous les véhicules (8) à tous les pylônes (9,10) et une vitesse réduite ou nulle à chaque extrémité de travée, en général une station (1,2,6).
2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que dans chaque travée les pylônes (9,10), lorsqu'ils sont nécessaires, sont disposés aux mêmes endroits et que ceux-ci sont symétriques par rapport au milieu (13) de la travée afin que le passage des véhicules (8) sur les pylônes de la voie aller (3) corresponde au passage des pylônes de la voie retour (4).
3. Installation selon la revendication 1 caractérisée en ce que, si les véhicules (8) sont débrayables du câble tracteur (5,11,12) en station (6), leur accouplement au départ est synchronisé dans toutes les stations avec une vitesse ralentie unique pour le passage des pylônes (9,10) et l'embrayage / débrayage des véhicules en gare.
4. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que elle comprend deux câbles tracteurs indépendants (11,12), que les véhicules (8.2,8.4,8.6) de rang pair sont accouplés au premier câble (11) et les véhicules de rang impair (8.1,8.3,8.5) au deuxième câble (12) et que les câbles sont entrainés alternativement.35
5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que les câbles tracteurs (11,12) entrainent régulièrement et successivement les véhicules (8) avec des cycles de fonctionnement identiques, décalés seulement dans le temps et dans l'espace d'un intervalle sécuritaire suffisant (e). 15 20 25 30 35