EP2014533A1 - Installation de transport par cable aérien comportant un circuit de transfert des véhicules muni d'un moteur-couple - Google Patents

Installation de transport par cable aérien comportant un circuit de transfert des véhicules muni d'un moteur-couple Download PDF

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EP2014533A1
EP2014533A1 EP08354035A EP08354035A EP2014533A1 EP 2014533 A1 EP2014533 A1 EP 2014533A1 EP 08354035 A EP08354035 A EP 08354035A EP 08354035 A EP08354035 A EP 08354035A EP 2014533 A1 EP2014533 A1 EP 2014533A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheels
wheel
vehicles
cable
torque motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08354035A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Gérard Marguet
Christian Mathieu
Franckie Tamisier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Poma SA
Original Assignee
Pomagalski SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Pomagalski SA filed Critical Pomagalski SA
Publication of EP2014533A1 publication Critical patent/EP2014533A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/022—Vehicle receiving and dispatching devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B61B12/105—Acceleration devices or deceleration devices other than braking devices

Definitions

  • the transfer circuit connecting the rising and falling channels of the cable comprises a slowing section equipped with a retarder device, an acceleration section equipped with a launcher device, connected by a low speed traffic contour section equipped with a vehicle driving device.
  • the assembly formed by the acceleration device, the launcher device and the drive device constitutes the means for moving the vehicle along the transfer circuit.
  • the displacement means consist of one or more tire train (s) staggered along the transfer circuit, to cooperate by friction with a friction track carried by the clamps of the vehicles.
  • Each of these wheel sets is equipped with drive means ensuring the rotation of each wheel of the train by one of the adjacent wheels.
  • These drive means often include drive belts or idler gears.
  • one of the wheels of this train can be connected to a power take-off derived from the movement of movement of the cable.
  • a power take-off is in particular carried out by means of a rotary roller bearing on the cable and set in motion by the running of the cable.
  • variable speed motor which drives a transmission belt stretched between two pulleys, one of which is mounted coaxially on one of the wheels, or on the one of the idle gears when the drive means comprise such gears.
  • the number of vehicles supported by a given set of wheels is variable.
  • the power required to move these vehicles is logically proportional to the number of vehicles.
  • the instantaneous power recovered from the cable by the PTO of this train is function of the coefficient of adhesion between the cable and the roller and the normal force exerted by the cable on the roller.
  • the first factor depends on the type of tire (modulus of elasticity), temperature, external conditions (humidity, frost).
  • the second factor depends on the cable tension, the angle of deflection of the cable on the roller, and the maximum load allowed by the roller.
  • the instantaneous power recovered from the cable by the power take-off and transmitted to the wheel set shall at all times be equal to the sum of the power required for the displacement vehicles on this train and lost power especially because of the yields and reduction ratios of the mechanics used. Otherwise, this results in a sliding of the rotary roller of the PTO relative to the cable.
  • the risk of occurrence of this slip is very high when the flow of the facility is high and / or when the external conditions are unfavorable, which is not satisfactory for operators.
  • the only way to overcome this risk is to oversize the power take-off and / or exaggerate the number of wheel sets in order to increase the number of power take-offs on the transfer circuit, resulting in an increase in costs of manufacturing, installation and maintenance of the facilities.
  • the document EP0461954 describes a transport installation in which the means for moving the vehicles in the disengaged state comprises at least two consecutive sets of wheels.
  • One of the wheels of one of the trains is connected to a PTO derived from the cable, and one of the wheels of the other train is linked by transmission means to the output shaft of an engine. electric.
  • the power required is only delivered by the electric motor.
  • the power required is only delivered by the PTO.
  • This dissociation is intended to delimit within displacement means a timing section to properly reposition the cabins with respect to a predetermined rate. Such a construction does not make it possible to respond to the problems mentioned above.
  • the object of the invention is to provide a transport installation that makes it possible to mitigate the risk of sliding of the rotary roller of a power take-off relative to the cable, in a simple manner that makes it possible to reduce manufacturing costs, implantation and maintenance.
  • the installation according to the invention is remarkable in that one of the wheels of said wheel set is connected by transmission means to the output shaft of an electric torque motor generating a constant torque of rotation independent of the rotational speed of said output shaft.
  • the power transmitted to the means of movement of the vehicles comes, at each moment, on the one hand from the PTO derived from the running of the cable and the other electric torque motor.
  • the power delivered by the torque motor being equal to the multiplication of the torque supplied, which is of constant value, and the rotational speed of the output shaft, the torque motor thus transmits a power of constant value to the means of displacement.
  • the rest of the power required is provided by the PTO.
  • the power from the power take-off is therefore variable as in the prior art but decreased by a value equal to the constant power delivered by the electric torque motor, which makes it possible to overcome very simply any risk of slipping. of the rotary roller of said PTO relative to the cable.
  • the wheel coupled to the power take-off and the wheel linked to the torque motor are distinct and separated by several wheels.
  • An example of a transport installation according to the invention is described below.
  • An aerial cable 10 of the installation extends in a closed loop between two loading / unloading stations of the passengers, respectively downstream and upstream, passing through the stations on main pulleys, one of which drives the cable 10 continuous scrolling.
  • the figure 1 illustrates the downstream station which is provided with a driving pulley 11.
  • the cable 10 supports vehicles 12, for example seats, coupled by detachable clamps marked 13 on the figure 2 and staggered along the cable 10.
  • the transport facility may comprise other intermediate stations provided along the rising channels 14 and down 15 of the cable 10 for the loading and / or unloading of the passengers in the vehicles 12.
  • the vehicles 12 are uncoupled from the downstream path 15 of the cable 10 by disengaging means (not shown and known per se) and roll on a transfer circuit (shown in FIG. figure 2 in cross-section) at a reduced speed in the station to the rising channel 14 of the cable 10.
  • a retarding device brakes the vehicles 12 uncoupled from the cable 10, while at the exit a launcher device re-accelerates them at a speed equal to that cable 10 to allow re-coupling to the cable 10 smoothly by clutch means not shown and known per se.
  • the retarder and launcher devices each consist of pneumatic tires staggered along a section of the transfer circuit, respectively slowdown A and acceleration B, to cooperate by friction with a friction track 16 (on the figure 2 ) carried by the clamps 13 of the vehicles 12.
  • the tire wheels of the retarder and launcher devices are respectively marked 17A and 17B.
  • the wheels 17A of the retarder device are coupled together by means of belts 18A engaged on auxiliary pulleys 19A mounted coaxially with the wheels 17A.
  • Each wheel 17A is secured to two auxiliary pulleys 19A, each cooperating respectively with a belt 18A, one of the belts 18A engaging on one of the auxiliary pulleys 19A of one of the adjacent wheels 17A and the other of the belts 18A cooperating with one of the auxiliary pulleys 19A on the other wheels 17A adjacent.
  • at least one of the wheels 17A of the retarder device is coupled to a first power take-off P1 derived from the running movement of the cable 10.
  • Such a power take-off P1 is in particular carried out using a rotary roller bearing on the cable 10 and set in motion by the running of the cable 10.
  • the rotary roller can set in motion a fixed pulley which transmits, with the aid of a transmission belt, a rotational movement to a pulley secured to the wheel 17A linked to the power take-off P1.
  • the rotary roller can also be secured directly to the wheel 17A linked to the power take-off P1.
  • the launcher device uses a similar solution with at least one wheel 17B coupled to a second PTO P2, belts 18B and auxiliary pulleys 19B.
  • the PTO P2 of the launcher device is, without limitation, separate from that of the retarder device.
  • the slowdown sections A and acceleration B of the transfer circuit are connected by a contour section C along which the vehicles 12 circulate continuously at reduced speed by means of a drive device consisting of pneumatic wheels.
  • the contour section C is subdivided into three successive sections S1, S2, S3.
  • the first section S1 is straight, extends downstream the slowing section A, and is equipped with wheels 17C1 belonging to the drive device at reduced speed.
  • the last section S3 is rectilinear, extends upstream the acceleration section B, and is equipped with wheels marked 17C3 belonging to the reduced speed driving device.
  • the intermediate section S2 is in a semicircle and connects the first and last sections S1 and S3.
  • the wheels of section S2 in a semicircle are marked 17C2 and driven in synchronism with each other, for example, by idle gears (not shown) interposed between transmission gears 20C2 ( figure 1 ) mounted coaxially to the wheels 17C2.
  • the wheels 17C1 and 17C3 of the straight sections S1 and S3 are, for example, driven together in a similar manner to the wheels 17A, 17B of the retarder and launcher devices, respectively with auxiliary pulleys 19C1, 19C3 on each wheel 17C1, 17C3 and belts 18C1, 18C3.
  • One of the wheels 17C1 of the first section S1 is rotated by one of the wheels 17A of the retarding section A.
  • one of the wheels 17C3 of the last section S3 is rotated by the one of the wheels 17B of the acceleration section B.
  • the drive wheels 17C2 of the intermediate section S2 can be done by one of the wheels 17C1, 17C3 of at least one of the adjacent sections S1, S3.
  • section S1 and / or section S3 can be deleted.
  • the vehicle transfer circuit 12 is provided with moving means which consist of the assembly formed by the retarder device, the reduced speed driving device and the launcher device.
  • the wheels 17A of the retarder device, to which are added the wheels 17C1 of the first section S1 of the contour section C, to which may be added, where applicable, the wheels 17C2 of the intermediate section S2 which are driven by one of the wheels 17C1 of the first section S1 constitute a first set of wheels with pneumatic tires.
  • the wheels 17B of the launcher device to which are added the wheels 17C3 of the last section S3 of the section of Contour C, to which may be added, where appropriate, the wheels 17C2 of the intermediate section S2 which are driven by one of the wheels 17C3 of the last section S3 constitute a second set of pneumatic tires.
  • Each of the first and second sets of wheels comprises a wheel, respectively one of the wheels 17A and 17B, linked to a respective PTO P1, P2.
  • Each of the trains also comprises drive means which ensure the rotation of each wheel of the train by one of the adjacent wheels of the same train.
  • these drive means consist, for the wheels 17A of the retarder device as well as for those 17C1 of the part of the reduced-speed drive device equipping the first section S1, by all the pairs of auxiliary pulleys 19A. and 19C1 mounted on these wheels and associated belts 18A and 18C1.
  • the drive means of the first gear also comprise the 20C2 gears coaxially mounted on these wheels 17C2 and the crazy gables interspersed.
  • the drive means that it comprises consist, for the wheels 17B of the launcher device and for those 17C3 of the part of the reduced speed drive device equipping the last section S3, by all the auxiliary pulleys 19B and 19C3 mounted on these wheels and by the associated belts 18B and 18C3.
  • the drive means of the second gear also comprise the 20C2 mounted gears coaxially on these wheels 17C2. and the crazy gables interspersed.
  • the figure 2 illustrates the first section S1 of the contour section C of the transfer circuit of the figure 1 in cross section near the junction between the first section S1 and the intermediate section S2.
  • the transfer circuit is equipped with means for guiding the disengaged vehicles 12.
  • the body of the clamp 13 carries a first rolling roller 21 to move the clutch 13 disengaged from the cable 10 on a first transfer rail 22 providing lateral guidance of the clamp 13.
  • the first transfer rail 22 has a cross section in the form of U open towards the top for the reception of the first rolling roller 21.
  • the body of the clamp 13 comprises a second roller 23 mounted at the end a support arm 24 cantilevered.
  • the second roller 23 is mounted in a second transfer rail 25 parallel to the first but offset laterally inwardly of the transfer circuit.
  • the second transfer rail 25 has a U-shaped section open laterally towards the first transfer rail 22.
  • Such a clamp 13 is well known and need not be described in more detail.
  • one of the wheels of the first set of wheels defined above is linked to the output shaft of a torque motor 26 of the electric type.
  • the torque motor 26 is connected to one of the last wheels of the first train (seen in the direction of travel of the vehicles 12), as for example to one of the last wheels 17C1 of the first section S1 of the contour section C at reduced speed.
  • the torque motor 26 is held above the wheel 17C1 to which its output shaft is connected, with an inward shift of the transfer circuit, by means of a right-angle motor support 34 whose side turned towards the wheel 17C1 is fixed to a counterplate 35.
  • the side of the motor support 34 facing the gearbox 31 is in turn fixed to an adjusting plate 36 of the lateral positioning of the torque motor 26.
  • connection between the wheel 17C1 and the output shaft of the torque motor 26 is carried out by means of transmission means comprising, by way of example, a gearbox 31 whose input is coupled to the gear shaft.
  • the figure 2 illustrates that the receiving pulley 29 is integral with the pair of auxiliary pulleys 19C1 mounted on the wheel 17C1 of the first train connected to the output shaft of the torque motor 26.
  • belts 18C1 are not shown for reasons of clarity.
  • the torque motor 26 generates, in known manner, a constant torque of rotation independent of the rotational speed of its output shaft.
  • the power delivered by the torque motor 26 is equal to the multiplication of the torque supplied to the output shaft, which is of constant value, and the rotational speed of the output shaft. For a given running speed of the cable 10, the torque motor 26 thus transmits a power of constant value to the wheel 17C1 to which it is connected, and therefore a constant power to the displacement means.
  • the power transmitted to the means of movement of the vehicles 12 comes, at each moment, on the one hand from the power take-off P1 derived from the running of the cable 10, and on the other hand from the torque motor 26 electric.
  • the instantaneous power supplied by the power take-off P1 and the torque motor 26 to the displacement means must be, at each moment, equal to the sum of the power required for the movement of the vehicles 12 present on this train and the lost power notably because of the yields and reduction ratios of the mechanics used. Otherwise, this results in a sliding of the rotary roller P1 PTO relative to the cable 10.
  • the number of vehicles 12 supported by the first set of wheels is variable.
  • the power required for the movement of these vehicles 12 is logically proportional to the number of vehicles 12.
  • the power transmitted by the torque motor 26 is constant, this power variation necessary for the movement of the vehicles 12 is compensated by a corresponding variation in the instantaneous power. provided by the P1 PTO of the first train.
  • the power from the power take-off P1 is therefore variable as in the prior art, but decreased by a value equal to the constant power delivered by the torque motor 26, which makes it possible to be very easily freed from any risk. sliding of the rotary roller of the PTO P1 relative to the cable 10.
  • the torque motor 26 also has the advantage of delivering a constant torque regardless of the running speed of the cable 10 and without requiring any additional electronic device or even servo device. Thus, the torque motor 26 performs its function, in degraded operation of the installation, by a simple power supply. On the other hand such a torque motor 26 has the advantage of being able to be installed very simply and for a lower cost on new or existing installations.
  • the choice of the wheel of the first train which is linked to the torque motor 26 has an importance on the operation of the first train.
  • the torque motor 26 is connected to the penultimate wheel 17C1 of the first section S1 of the reduced speed contour section C, which allows the wheel 17A linked to the power take-off P1 associated with the first gear and the wheel 17C1 linked to the torque motor 26 are distinct and separated by several wheels 17A and 17C1.
  • Such a configuration makes it possible, in the absence of vehicles 12 on the first set of wheels and for the most unfavorable climatic conditions, to limit the risk that the power supplied by the torque motor 26 does not exceed the dissipation capacity of energy by the drive means of the wheels of the train and by the friction of the rotary roller of the power take-off P1 on the cable 10. Such an overshoot would cause a slippage of the belts 18A, 18C1 and / or the rotary roller. Nevertheless, the choice of the wheel of the first train to which the torque motor 26 is linked is not limiting of the invention. In other words, the torque motor 26 may be connected to any wheel 17A, 17C1, possibly 17C2, without departing from the scope of the invention.
  • the second set of wheels defined above can also be equipped with a torque motor (not shown) connected to one of its wheels 17B, 17C3 and possibly 17C2.
  • the means of movement of the vehicles 12 along the transfer circuit comprise two sets of wheels, each of which comprises a wheel linked to a respective motor-torque and a wheel linked to a respective PTO P1, P2.
  • the torque motor associated with the second set of wheels may be connected to one of the first wheels 17C3 (seen in the direction of travel of the vehicles 12) of the last section S3 of the contour section C reduced speed. It is clear that the number of wheel sets each of which comprises a wheel linked to a respective torque motor and a wheel linked to a respective power take-off can be greater than two without departing from the scope of the invention.

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Abstract

Une installation de transport comprenant un câble aérien (10) à défilement continu auquel sont suspendus des véhicules par des pinces débrayables (13), comporte un circuit de transfert équipé de moyens de déplacement des véhicules. Les moyens de déplacement comportent au moins un train de roues à bandage pneumatique dont l'une des roues est liée à une prise de force dérivée du défilement du câble (10) et équipé de moyens d'entraînement (19C1) assurant la mise en rotation de chaque roue par l'une des roues adjacentes. L'une (17C1) des roues dudit train de roues est liée par des moyens de transmission (27, 28, 29, 30) à l'arbre de sortie d'un moteur-couple (26) électrique générant un couple de rotation constant indépendant de la vitesse de rotation dudit arbre de sortie.

Description

    Domaine technique de l'invention
  • L'invention est relative à une installation de transport comprenant un câble aérien à défilement continu auquel sont suspendus des véhicules par des pinces débrayables, ladite installation ayant au moins une station d'embarquement et de débarquement de passagers à bord des véhicules, ladite installation comprenant :
    • des moyens de débrayage, à l'entrée, pour désaccoupler les véhicules et le câble,
    • des moyens d'embrayage, à la sortie, pour réaccoupler les véhicules et le câble,
    • un circuit de transfert des véhicules équipé de moyens de déplacement des véhicules, comportant au moins un train de roues à bandage pneumatique dont l'une des roues est accouplée à une prise de force dérivée du mouvement de défilement du câble, ledit train de roues étant équipé de moyens d'entraînement assurant la mise en rotation de chaque roue par l'une des roues adjacentes.
    État de la technique
  • Classiquement dans ce type d'installation, le circuit de transfert reliant les voies montante et descendante du câble comporte un tronçon de ralentissement équipé d'un dispositif ralentisseur, un tronçon d'accélération équipé d'un dispositif lanceur, reliés par un tronçon de contour de circulation à vitesse réduite équipé d'un dispositif d'entraînement des véhicules. L'ensemble formé par le dispositif d'accélération, le dispositif lanceur et le dispositif d'entraînement, constitue les moyens de déplacement du véhicule le long du circuit de transfert.
  • Généralement, les moyens de déplacement sont constitués d'un ou plusieurs train(s) de roues à bandage pneumatique échelonnées le long du circuit de transfert, pour coopérer par friction avec une piste de friction portée par les pinces des véhicules. Chacun de ces trains de roues est équipé de moyens d'entraînement assurant la mise en rotation de chaque roue du train par l'une des roues adjacentes. Ces moyens d'entraînement comprennent souvent des courroies de transmission ou des pignons fous.
  • Pour la mise en mouvement des roues d'un train, l'une des roues de ce train peut être reliée à une prise de force motrice dérivée du mouvement de défilement du câble. Une telle prise de force est notamment réalisée à l'aide d'un galet rotatif en appui sur le câble et mis en mouvement par le défilement du câble.
  • Une autre possibilité pour la mise en mouvement des roues d'un train consiste à utiliser un moteur à vitesse variable qui entraîne une courroie de transmission tendue entre deux poulies dont l'une est montée coaxialement sur l'une des roues, ou sur l'un des pignons fous lorsque les moyens d'entraînement comprennent de tels pignons.
  • Suivant le débit de l'installation et la configuration des stations, le nombre de véhicules pris en charge par un train de roues donné est variable. La puissance nécessaire au déplacement de ces véhicules est logiquement proportionnelle au nombre de véhicules. D'autre part, la puissance instantanée récupérée depuis le câble par la prise de force de ce train est fonction du coefficient d'adhérence entre le câble et le galet et de l'effort normal exercé par le câble sur le galet. Le premier facteur dépend du type de bandage (module d'élasticité), de la température, des conditions extérieures (humidité, givre). Le deuxième facteur dépend de la tension du câble, de l'angle de déviation du câble sur le galet, et de la charge maximale admissible par le galet.
  • Pour un train de roues donné ayant une prise de force dérivée du câble, la puissance instantanée récupérée depuis le câble par la prise de force et transmise au train de roues doit être, à chaque instant, égale à la somme de la puissance nécessaire au déplacement des véhicules présents sur ce train et de la puissance perdue notamment à cause des rendements et rapports de réduction de la mécanique utilisée. À défaut, il en résulte un glissement du galet rotatif de la prise de force par rapport au câble. Le risque d'apparition de ce glissement est donc très élevé lorsque le débit de l'installation est élevé et/ou lorsque les conditions extérieures sont défavorables, ce qui n'est pas satisfaisant pour les exploitants. Les seules solutions pour s'affranchir d'un tel risque consistent à surdimensionner la prise de force et/ou à exagérer le nombre de trains de roues afin d'augmenter le nombre de prise de force sur le circuit de transfert, entraînant une augmentation des coûts de fabrication, d'implantation et de maintenance des installations.
  • Le document EP0461954 décrit une installation de transport dans laquelle les moyens de déplacement des véhicules à l'état débrayé comporte au moins deux trains de roues consécutifs. L'une des roues de l'un des trains est reliée à une prise de force dérivée du câble, et l'une des roues de l'autre train est liée par des moyens de transmission à l'arbre de sortie d'un moteur électrique. Le long du train équipé du moteur électrique, la puissance nécessaire est uniquement délivrée par le moteur électrique. Le long du train doté de la prise de force, la puissance nécessaire est uniquement délivrée par la prise de force. Cette dissociation a pour vocation de délimiter au sein des moyens de déplacement un tronçon cadenceur pour repositionner correctement les cabines par rapport à une cadence prédéterminée. Une telle construction ne permet pas de répondre au problèmes évoqués ci-dessus.
    • Objet de l'invention
  • L'objet de l'invention consiste à réaliser une installation de transport qui permette de pallier au risque de glissement du galet rotatif d'une prise de force par rapport au câble, d'une manière simple qui permette de diminuer les coûts de fabrication, d'implantation et de maintenance.
  • L'installation selon l'invention est remarquable en ce que l'une des roues dudit train de roues est liée par des moyens de transmission à l'arbre de sortie d'un moteur-couple électrique générant un couple de rotation constant indépendant de la vitesse de rotation dudit arbre de sortie.
  • Conformément à l'invention, la puissance transmise aux moyens de déplacement des véhicules provient, à chaque instant, d'une part de la prise de force dérivée du défilement du câble et d'autre part du moteur-couple électrique. La puissance délivrée par le moteur-couple étant égale à la multiplication du couple fourni, qui est de valeur constante, et de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie, le moteur-couple transmet donc une puissance de valeur constante aux moyens de déplacement. Le reste de la puissance nécessaire est fourni par la prise de force. La puissance provenant de la prise de force est donc variable comme dans l'art antérieur mais diminuée d'une valeur égale à la puissance constante délivrée par le moteur-couple électrique, ce qui permet de s'affranchir très simplement de tout risque de glissement du galet rotatif de ladite prise de force par rapport au câble.
  • Selon un mode de réalisation préférentiel, la roue accouplée à la prise de force et la roue liée au moteur-couple sont distinctes et séparées par plusieurs roues.
  • D'autres caractéristiques techniques peuvent être utilisées isolément ou en combinaison :
    • les moyens de transmission comportent un réducteur dont l'entrée est reliée à l'arbre de sortie du moteur-couple et dont la sortie comporte une poulie d'entraînement d'une courroie de transmission engagée dans une poulie réceptrice montée coaxialement sur la roue du train liée audit arbre de sortie,
    • les moyens de déplacement comportent au moins deux trains de roues dont chacun comporte une roue liée à un moteur-couple respectif et une roue liée à une prise de force respective.
    Description sommaire des dessins
  • D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode particulier de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins annexés, dans lesquels :
    • la figure 1 schématise, en vue de dessus, le circuit de transfert d'une station d'un exemple d'installation de transport selon l'invention,
    • la figure 2 représente, en coupe transversale au niveau du moteur-couple électrique, le circuit de transfert de la figure 1,
    • la figure 3 illustre le détail repéré D sur la figure 2,
    • la figure 4 est une vue de dessus d'une partie du circuit de transfert.
    Description d'un mode préférentiel de l'invention
  • Un exemple d'installation de transport selon l'invention est décrit ci-dessous. Un câble aérien 10 de l'installation s'étend en boucle fermée entre deux stations d'embarquement/débarquement des passagers, respectivement aval et amont, en passant dans les stations sur des poulies principales dont l'une motrice entraîne le câble 10 selon un défilement continu. La figure 1 illustre la station aval qui est doté d'une poulie motrice 11. Le câble 10 supporte des véhicules 12, par exemple des sièges, accouplés par des pinces débrayables repérées 13 sur la figure 2 et échelonnés le long du câble 10. L'installation de transport peut comporter d'autres stations intermédiaires prévues le long des voies montante 14 et descendante 15 du câble 10 pour l'embarquement et/ou le débarquement des passagers dans les véhicules 12.
  • À l'entrée de la station, les véhicules 12 sont désaccouplés de la voie descendante 15 du câble 10 par des moyens de débrayage non représentés et connus en soi et roulent sur un circuit de transfert (représenté sur la figure 2 en coupe transversale) à vitesse réduite dans la station jusqu'à la voie montante 14 du câble 10. Un dispositif ralentisseur freine les véhicules 12 désaccouplés du câble 10, tandis qu'à la sortie un dispositif lanceur les réaccélère à une vitesse égale à celle du câble 10 pour autoriser un réaccouplement au câble 10 sans à-coups par des moyens d'embrayage non représentés et connus en soi.
  • Les dispositifs ralentisseur et lanceur sont chacun constitués de roues à bandage pneumatique échelonnées le long d'un tronçon du circuit de transfert, respectivement de ralentissement A et d'accélération B, pour coopérer par friction avec une piste de friction 16 (sur la figure 2) portée par les pinces 13 des véhicules 12. Les roues à bandage pneumatique des dispositifs ralentisseur et lanceur sont respectivement repérées 17A et 17B.
  • Les roues 17A du dispositif ralentisseur sont accouplées entre elles par l'intermédiaire de courroies 18A engagées sur des poulies auxiliaires 19A montées coaxialement aux roues 17A. Chaque roue 17A est solidaire de deux poulies auxiliaires 19A, chacune coopérant respectivement avec une courroie 18A, l'une des courroies 18A s'engageant sur l'une des poulies auxiliaires 19A de l'une des roues 17A adjacentes et l'autre des courroies 18A coopérant avec l'une des poulies auxiliaires 19A de l'autre des roues 17A adjacentes. Pour l'entraînement, au moins l'une des roues 17A du dispositif ralentisseur est accouplée à une première prise de force P1 motrice dérivée du mouvement de défilement du câble 10. Une telle prise de force P1 est notamment réalisée à l'aide d'un galet rotatif en appui sur le câble 10 et mis en mouvement par le défilement du câble 10. Le galet rotatif peut mettre en mouvement une poulie solidaire qui transmet, à l'aide d'une courroie de transmission, un mouvement de rotation à une poulie solidaire de la roue 17A liée à la prise de force P1. Le galet rotatif peut également être solidaire directement de la roue 17A liée à la prise de force P1. Pour l'entraînement des roues 17B, le dispositif lanceur met en oeuvre une solution analogue avec au moins une roue 17B accouplée à une deuxième prise de force P2, des courroies 18B et des poulies auxiliaires 19B. La prise de force P2 du dispositif lanceur est, de manière non limitative, distincte de celle du dispositif ralentisseur.
  • Les tronçons de ralentissement A et d'accélération B du circuit de transfert sont reliés par un tronçon de contour C le long duquel les véhicules 12 circulent en continu à vitesse réduite grâce à un dispositif d'entraînement constitué de roues à bandage pneumatique. Le tronçon de contour C est subdivisé en trois sections successives S1, S2, S3. La première section S1 est rectiligne, prolonge en aval le tronçon de ralentissement A, et est équipée de roues repérées 17C1 appartenant au dispositif d'entraînement à vitesse réduite. La dernière section S3 est rectiligne, prolonge en amont le tronçon d'accélération B, et est équipée de roues repérées 17C3 appartenant au dispositif d'entraînement à vitesse réduite. La section intermédiaire S2 est en demi-cercle et raccorde les première et dernière sections S1 et S3. Les roues de la section S2 en demi-cercle sont repérées 17C2 et entraînées en synchronisme entre elles, par exemple, par des pignons fous (non représentés) intercalés entre des pignons de transmission 20C2 (figure 1) montés coaxialement aux roues 17C2. Les roues 17C1 et 17C3 des sections rectilignes S1 et S3 sont, par exemple, entraînées entre elles d'une manière analogue aux roues 17A, 17B des dispositifs ralentisseur et lanceur, avec respectivement des poulies auxiliaires 19C1, 19C3 sur chaque roue 17C1, 17C3 et des courroies 18C1, 18C3. L'une des roues 17C1 de la première section S1 est entraînée en rotation par l'une des roues 17A du tronçon de ralentissement A. De manière analogue, l'une des roues 17C3 de la dernière section S3 est entraînée en rotation par l'une des roues 17B du tronçon d'accélération B. L'entraînement des roues 17C2 de la section intermédiaire S2 peut se faire par l'une des roues 17C1, 17C3 d'au moins l'une des sections adjacentes S1, S3.
  • Il est clair que le nombre de sections du tronçon de contour C peut être différent de trois en fonction du type d'appareil. Par exemple, la section S1 et/ou la section S3 peut être supprimée.
  • Il ressort de ce qui précède que le circuit de transfert des véhicules 12 est équipé de moyens de déplacement qui sont constitués de l'ensemble formé par le dispositif ralentisseur, le dispositif d'entraînement à vitesse réduite et le dispositif lanceur. Les roues 17A du dispositif ralentisseur, auxquelles s'ajoutent les roues 17C1 de la première section S1 du tronçon de contour C, auxquelles s'ajoutent éventuellement, lorsque c'est le cas, les roues 17C2 de la section intermédiaire S2 qui sont entraînées par l'une des roues 17C1 de la première section S1, constituent un premier train de roues à bandage pneumatique. De manière identique, les roues 17B du dispositif lanceur, auxquelles s'ajoutent les roues 17C3 de la dernière section S3 du tronçon de contour C, auxquelles s'ajoutent éventuellement, lorsque c'est le cas, les roues 17C2 de la section intermédiaire S2 qui sont entraînées par l'une des roues 17C3 de la dernière section S3, constituent un deuxième train de roues à bandage pneumatique.
  • Chacun des premier et deuxième train de roues comporte une roue, respectivement l'une des roues 17A et 17B, liée à une prise de force P1, P2 respective. Chacun des trains comporte également des moyens d'entraînement qui assurent la mise en rotation de chaque roue du train par l'une des roues adjacentes du même train. Pour le premier train, ces moyens d'entraînement sont constitués, pour les roues 17A du dispositif ralentisseur ainsi que pour celles 17C1 de la partie du dispositif d'entraînement à vitesse réduite équipant la première section S1, par toutes les paires de poulies auxiliaires 19A et 19C1 montées sur ces roues et par les courroies 18A et 18C1 associées. Lorsque le premier train inclut aussi au moins l'une des roues 17C2 de la partie du dispositif d'entraînement à vitesse réduite équipant la section intermédiaire S2, les moyens d'entraînement du premier train comportent aussi les pignons 20C2 montées coaxialement sur ces roues 17C2 et les pignons fous intercalés. De manière identique pour le deuxième train, les moyens d'entraînement que celui-ci comporte sont constitués, pour les roues 17B du dispositif lanceur ainsi que pour celles 17C3 de la partie du dispositif d'entraînement à vitesse réduite équipant la dernière section S3, par toutes les poulies auxiliaires 19B et 19C3 montées sur ces roues et par les courroies 18B et 18C3 associées. Lorsque le deuxième train inclut aussi au moins l'une des roues 17C2 de la partie du dispositif d'entraînement à vitesse réduite équipant la section intermédiaire S2, les moyens d'entraînement du deuxième train comportent aussi les pignons montées 20C2 coaxialement sur ces roues 17C2 et les pignons fous intercalés.
  • La figure 2 illustre la première section S1 du tronçon de contour C du circuit de transfert de la figure 1, en coupe transversale à proximité de la jonction entre la première section S1 et la section intermédiaire S2. De manière classique, le circuit de transfert est équipé des moyens de guidage des véhicules 12 débrayés. Le corps de la pince 13 porte un premier galet de roulement 21 pour déplacer la pince 13 débrayée du câble 10 sur un premier rail de transfert 22 assurant le guidage latéral de la pince 13. Le premier rail de transfert 22 présente une section en forme de U ouverte vers le dessus pour la réception du premier galet de roulement 21. Pour éviter la rotation de la pince 13 (et donc du véhicule 12 associé), le corps de la pince 13 comporte un deuxième galet de roulement 23 monté à l'extrémité d'un bras de support 24 en porte-à-faux. Le deuxième galet de roulement 23 est monté dans un deuxième rail de transfert 25 parallèle au premier mais décalé latéralement vers l'intérieur du circuit de transfert. Le deuxième rail de transfert 25 présente une section en forme de U ouverte latéralement en direction du premier rail de transfert 22. Une telle pince 13 est bien connue et il est inutile de la décrire plus en détail.
  • Conformément à l'invention et en référence aux figures, l'une des roues du premier train de roues défini ci-dessus est liée à l'arbre de sortie d'un moteur-couple 26 de type électrique. À titre d'exemple et comme représenté, le moteur-couple 26 est lié à l'une des dernières roues du premier train (vu dans le sens de défilement des véhicules 12), comme par exemple à l'une des dernières roues 17C1 de la première section S1 du tronçon de contour C à vitesse réduite. Le moteur-couple 26 est maintenu au-dessus de la roue 17C1 à laquelle son arbre de sortie est lié, avec un décalage vers l'intérieur du circuit de transfert, grâce à un support-moteur 34 à angle droit dont le côté tourné vers la roue 17C1 est fixé à une contre-plaque 35. Le côté du support-moteur 34 tourné vers le réducteur 31 est quant à lui fixé à une plaque de réglage 36 du positionnement latéral du moteur-couple 26.
  • En référence à la figure 2, la liaison entre la roue 17C1 et l'arbre de sortie du moteur-couple 26 est réalisée à l'aide de moyens de transmission comportant, à titre d'exemple, un réducteur 31 dont l'entrée est accouplée à l'arbre de sortie du moteur-couple 26 et dont la sortie comporte une poulie d'entraînement 27 d'une courroie de transmission 28 engagée à son extrémité opposée dans une poulie réceptrice 29 montée coaxialement sur la roue 17C1 du premier train liée à l'arbre de sortie du moteur-couple 26. La figure 2 illustre que la poulie réceptrice 29 est solidaire de la paire de poulies auxiliaires 19C1 montée sur la roue 17C1 du premier train liée à l'arbre de sortie du moteur-couple 26. Sur la figure 2, les courroies 18C1 ne sont pas représentées pour des raisons de clarté. Le détail D de la figure 2 est illustré à la figure 3 et représente le montage de la poulie d'entraînement 27 par serrage à l'aide de boulons 32 contre un plateau radial 33 monté sur un moyeu 30 solidaire de la sortie du réducteur 31. Il est clair que tout type de moyens de transmission équivalent peut être utilisé sans sortir du cadre de l'invention, par exemple à l'aide d'un montage à transmission par pignons.
  • Le moteur-couple 26 génère, de manière connue, un couple de rotation constant indépendant de la vitesse de rotation de son arbre de sortie. La puissance délivrée par le moteur-couple 26 est égale à la multiplication du couple fourni à l'arbre de sortie, qui est de valeur constante, et de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie. Pour une vitesse de défilement donnée du câble 10, le moteur-couple 26 transmet donc une puissance de valeur constante à la roue 17C1 à laquelle il est lié, et donc une puissance constante aux moyens de déplacement.
  • Pour le premier train de roues, la puissance transmise aux moyens de déplacement des véhicules 12 provient, à chaque instant, d'une part de la prise de force P1 dérivée du défilement du câble 10, et d'autre part du moteur-couple 26 électrique. La puissance instantanée fournie par la prise de force P1 et par le moteur-couple 26 aux moyens de déplacement doit être, à chaque instant, égale à la somme de la puissance nécessaire au déplacement des véhicules 12 présents sur ce train et de la puissance perdue notamment à cause des rendements et rapports de réduction de la mécanique utilisée. À défaut, il en résulte un glissement du galet rotatif de la prise de force P1 par rapport au câble 10.
  • Suivant le débit de l'installation et la configuration des stations, le nombre de véhicules 12 pris en charge par le premier train de roues est variable. La puissance nécessaire au déplacement de ces véhicules 12 est logiquement proportionnelle au nombre de véhicules 12. La puissance transmise par le moteur-couple 26 étant constante, cette variation de puissance nécessaire au déplacement des véhicules 12 est compensée par une variation correspondante de la puissance instantanée fournie par la prise de force P1 du premier train. La puissance provenant de la prise de force P1 est donc variable comme dans l'art antérieur, mais diminuée d'une valeur égale à la puissance constante délivrée par le moteur-couple 26, ce qui permet de s'affranchir très simplement de tout risque de glissement du galet rotatif de la prise de force P1 par rapport au câble 10.
  • Le moteur-couple 26 présente en outre l'avantage de délivrer un couple constant quelle que soit la vitesse de défilement du câble 10 et ce sans requérir aucun dispositif électronique supplémentaire, ni même de dispositif d'asservissement. Ainsi, le moteur-couple 26 remplit sa fonction, en marche dégradée de l'installation, par une simple alimentation électrique. D'autre part un tel moteur-couple 26 présente l'avantage de pouvoir être installé très simplement et pour un moindre coût sur des installations neuves ou déjà existantes.
  • Le choix de la roue du premier train qui est liée au moteur-couple 26 présente une importance sur le fonctionnement du premier train. Dans l'exemple décrit, le moteur-couple 26 est lié à l'avant dernière roue 17C1 de la première section S1 du tronçon de contour C à vitesse réduite, ce qui permet que la roue 17A liée à la prise de force P1 associée au premier train et la roue 17C1 liée au moteur-couple 26 sont distinctes et séparées par plusieurs roues 17A et 17C1. Une telle configuration permet, en cas d'absence de véhicules 12 sur le premier train de roues et pour les conditions climatiques les plus défavorables, de limiter le risque que la puissance fournie par le moteur-couple 26 ne dépasse la capacité de dissipation d'énergie par les moyens d'entraînement des roues du train et par le frottement du galet rotatif de la prise de force P1 sur le câble 10. Un tel dépassement provoquerait un glissement des courroies 18A, 18C1 et/ou du galet rotatif. Néanmoins, le choix de la roue du premier train à laquelle le moteur-couple 26 est lié n'est pas limitatif de l'invention. Autrement dit, le moteur-couple 26 peut-être lié à n'importe quelle roue 17A, 17C1, éventuellement 17C2, sans sortir du cadre de l'invention.
  • Enfin, le deuxième train de roues défini ci-dessus peut lui aussi être équipé d'un moteur-couple (non représenté) lié à l'une de ses roues 17B, 17C3 et éventuellement 17C2. Dans ce cas, les moyens de déplacement des véhicules 12 le long du circuit de transfert comportent deux trains de roues dont chacun comporte une roue liée à un moteur-couple respectif et une roue liée à une prise de force P1, P2 respective. En particulier, le moteur-couple associé au deuxième train de roues pourra être lié à l'une des premières roues 17C3 (vu dans le sens de défilement des véhicules 12) de la dernière section S3 du tronçon de contour C à vitesse réduite. Il est clair que le nombre de trains de roues dont chacun comporte une roue liée à un moteur-couple respectif et une roue liée à une prise de force respective peut être supérieur à deux sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (5)

  1. Installation de transport comprenant un câble aérien (10) à défilement continu auquel sont suspendus des véhicules (12) par des pinces débrayables (13), ladite installation ayant au moins une station d'embarquement et de débarquement de passagers à bord des véhicules (12), ladite installation comprenant :
    - des moyens de débrayage, à l'entrée, pour désaccoupler les véhicules (12) et le câble (10),
    - des moyens d'embrayage, à la sortie, pour réaccoupler les véhicules (12) et le câble (10),
    - un circuit de transfert des véhicules (12) équipé de moyens de déplacement des véhicules (12), comportant au moins un train de roues à bandage pneumatique dont l'une (17A, 17B) des roues (17A, 17B, 17C1, 17C2, 17C3) est accouplée à une prise de force (P1, P2) dérivée du mouvement de défilement du câble (10), ledit train de roues étant équipé de moyens d'entraînement (18A, 18B, 18C1, 18C3, 20C2, 19A, 19B, 19C1, 19C3) assurant la mise en rotation de chaque roue (17A, 17B, 17C1, 17C2, 17C3) par l'une des roues (17A, 17B, 17C1, 17C2, 17C3) adjacentes,
    caractérisée en ce que l'une (17C1, 17C2) des roues (17A, 17B, 17C1, 17C2, 17C3) dudit train de roues est liée par des moyens de transmission (27, 28, 29, 30, 31) à l'arbre de sortie d'un moteur-couple (26) électrique générant un couple de rotation constant indépendant de la vitesse de rotation dudit arbre de sortie.
  2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la roue (17A, 17B) accouplée à la prise de force (P1, P2) et la roue (17C1, 17C2) liée au moteur-couple (26) sont distinctes et séparées par plusieurs roues (17A, 17B, 17C1, 17C2).
  3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que le circuit de transfert comporte un tronçon de ralentissement (A) équipé d'un dispositif ralentisseur, un tronçon d'accélération (B) équipé d'un dispositif lanceur, reliés par un tronçon de contour (C) le long duquel les véhicules (12) circulent à vitesse réduite équipé d'un dispositif d'entraînement à vitesse réduite, lesdits dispositifs ralentisseur, lanceur et d'entraînement à vitesse réduite constituant les moyens de déplacement des véhicules (12), la roue (17C1, 17C2) liée au moteur-couple (26) appartenant audit dispositif d'entraînement à vitesse réduite.
  4. Installation selon l'une des revendications 1 et 3, caractérisée en ce que les moyens de transmission (27, 28, 29, 30, 31) comportent un réducteur (31) dont l'entrée est reliée à l'arbre de sortie du moteur-couple (26) et dont la sortie comporte une poulie d'entraînement (27) d'une courroie de transmission (28) engagée dans une poulie réceptrice (29) montée coaxialement sur la roue (17C1, 17C2) du train liée audit arbre de sortie.
  5. Installation selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les moyens de déplacement comportent au moins deux trains de roues dont chacun comporte une roue (17C1, 17C2) liée à un moteur-couple (26) respectif et une roue (17A, 17B) liée à une prise de force (P1, P2) respective.
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