EP0441909A1 - Ventilsteuervorrichtung mit magnetventil für brennkraftmaschinen. - Google Patents

Ventilsteuervorrichtung mit magnetventil für brennkraftmaschinen.

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EP0441909A1
EP0441909A1 EP19900910571 EP90910571A EP0441909A1 EP 0441909 A1 EP0441909 A1 EP 0441909A1 EP 19900910571 EP19900910571 EP 19900910571 EP 90910571 A EP90910571 A EP 90910571A EP 0441909 A1 EP0441909 A1 EP 0441909A1
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EP
European Patent Office
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valve
storage
control device
piston
valve control
Prior art date
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Application number
EP19900910571
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English (en)
French (fr)
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EP0441909B1 (de
Inventor
Helmut Rembold
Ernst Linder
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Application granted granted Critical
Publication of EP0441909B1 publication Critical patent/EP0441909B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/10—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic
    • F01L9/11—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column
    • F01L9/12—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column with a liquid chamber between a piston actuated by a cam and a piston acting on a valve stem
    • F01L9/14—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column with a liquid chamber between a piston actuated by a cam and a piston acting on a valve stem the volume of the chamber being variable, e.g. for varying the lift or the timing of a valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
    • F01L2001/34446—Fluid accumulators for the feeding circuit

Definitions

  • Valve control device with solenoid valve for internal combustion engines
  • the invention is based on a Ventil thoroughlyvorrich ⁇ device with a solenoid valve for internal combustion engines according to the preamble of the main claim.
  • the liquid reservoir is integrated in the solenoid valve, the valve member serving as a storage piston.
  • the one food separates the chamber from a magnet chamber, the connection between the valve inlet and the accumulator chamber being controlled via the one end edge of the accumulator piston in cooperation with the valve seat.
  • the magnet counteracts the direction in which the accumulator escapes, since in the special exemplary embodiment the solenoid valve is to be de-energized, ie it is only to be blocked under voltage. This is to ensure that if the connector on the solenoid valve falls off, the motor cannot run.
  • valve control device with the characterizing features of the main claim of this additional patent application, has the opposite Advantage that the combined storage valve unit is constructed much simpler, for example as a spring only has the storage spring.
  • the permissible tolerance range with regard to the forces and pressures is also expanded in that the storage piston no longer has to assume an intermediate position when the magnet is not excited, but is held in its end position by the storage spring.
  • the static pressure that can be generated by the accumulator piston due to the accumulator spring must be greater than the leakage-compensating supply pressure, but in any case must be less than the hydraulic pressure from the stroke transmission chamber of the engine inlet valve.
  • the magnet itself can advantageously be designed in a wide variety of ways - the only important thing is that when the solenoid coil is energized, the storage piston as a movable valve member is briefly lifted off its seat in order to then be moved further by the fluid pressure from the engine valve as storage. A trigger pulse is sufficient to effect this lifting.
  • Another advantage is that the control of the valve does not take place as a function of a mechanical spring, the force of which must be limited to a relatively low value due to the force relationship described above, so that a certain inertia of this control is the result, but rather that the drive is carried out by the electromagnet, with the resulting high response speed.
  • the storage piston is pot-shaped and has a pot bottom facing the storage space, the edge of which cooperates with a valve seat between the valve inlet and the storage space and which is guided radially on an inner wall of the control valve housing and a central housing fixed pin dips into the pot opening as a magnetic yoke.
  • the magnet coil is arranged in the magnet space formed between the peg and the inner wall, as a result of which the assembly of the storage magnet valve unit can be simplified, but the construction volume can also be minimized.
  • a central bore for relieving the magnet space is present in the journal, which brings considerable connection advantages.
  • a throttle opening is present in the pot base separating the magnet space and the storage space. to ensure that the accumulator piston is sealingly returned to the valve seat after the engine valve pressure has been reduced.
  • the storage space is connected to the crankcase via a throttle bore and a check valve opening towards the storage space.
  • the pin can serve as a stroke stop of the accumulator piston and also have a blind bore into which the accumulator spring is partially immersed.
  • This blind hole can be at least so deep that it fully absorbs the spring when it is compressed into a block. This also saves additional space that benefits the volume of the storage space.
  • the magnetic coil is electrically switched off after the storage piston is lifted off the valve seat. This saves considerable electrical energy, since only one pulse is sufficient for the actual actuation of the solenoid valve, because the further opening, if there is any possibility of control, is effected by the engine valve pressure.
  • the most Control variables attacking the accumulator piston in the form of the engine valve pressure and the accumulator spring force are not additionally superimposed by magnetic forces.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a valve control device with an uncut storage-solenoid valve unit
  • FIG. 2 shows a longitudinal section through the storage-solenoid valve unit on an enlarged scale.
  • valve control device shown in FIG. 1 for an intake or exhaust valve 10 of an internal combustion engine is arranged between a valve stem 12 carrying a valve member 11 and a valve control cam 14 rotating with a camshaft 13.
  • the valve stem 12 is guided in an axially displaceable manner in a valve housing 15 and lies with the valve member 11 under the action of two valve closing springs 16, 17 on a valve seat 18 in the valve housing 15, which has a valve inlet or valve outlet opening
  • the valve control device has a control housing placed on the valve housing 15
  • a housing chamber 21 is arranged coaxially with a spring chamber 22 in the valve housing 15, in which the valve closing springs 16, 17 are accommodated coaxially to one another.
  • the housing chamber 21 is arranged coaxially with a spring chamber 22 in the valve housing 15, in which the valve closing springs 16, 17 are accommodated coaxially to one another.
  • a housing block 23 is inserted from below, which has a central axially continuous housing bore 24.
  • a valve piston 25 connected to the valve stem 12 and a piston part 26 of a cam piston 27 arranged above it can be axially displaced in the housing bore 24.
  • the cam piston 27 is pressed against the valve control cam 14 by a return spring 28 which is supported in the housing block 23.
  • the piston part 26 is via the return spring
  • valve piston 25 and the piston member 26 define an oil-filled stroke transmission chamber 29 'between the cam piston 27 and valve piston 25 effective axial length zu ⁇ by relative movement of the piston can be changed each other.
  • a line 30 is connected via a line 30 to a cylindrical magnetic control valve 31, which is shown in an uncut manner in FIG. 1 and the line 30 abuts the magnetic control valve 31 radially.
  • Any leakage quantities of the oil flowing out of the valve control device are discharged from a reservoir 32 via a delivery line 33 compensated by means of a feed pump 34, the line 33 being branched into a line 35 which opens into the line 30 connecting the stroke transmission chamber 29 and the solenoid control valve 31 and into a line 36 which leads to the solenoid control valve 31, to the lower end thereof.
  • a check valve 37 and 38 opening in the direction of the solenoid control valve 31 is arranged in the lines 35 and 36.
  • the maximum delivery pressure of the delivery pump 34 is limited by a pressure limiting valve 39, so that a certain supply pressure of the oil is not exceeded.
  • the quantity of oil present in the stroke transmission chamber 29 can be controlled by the magnet control valve 31, which is shown in section in FIG. 2.
  • a pot-shaped storage piston 41 is arranged axially displaceably and radially sealing in the solenoid valve housing 40. In the illustrated closed position of the solenoid valve, this storage piston 41 separates an inlet space 42 from a storage space 43 and a magnetic space 44.
  • the storage piston 41 is loaded by a storage spring 45 which also acts as a closing spring and has a throttle bore 46 on the piston head through which the storage space 43 and the magnet space 44 are connected to one another.
  • a throttle bore 56 is provided between the storage space 43 and the check valve 38.
  • the storage spring 45 is supported on the side facing away from the storage piston 41 from a pin 47 of a housing cover 48 arranged axially with the storage piston 41, a blind bore 49 being provided for receiving a section of the storage spring 45 at the free end of the pin 47.
  • a leak channel 50 is present in the pin 47, which leads to the oil container 32 via a leak line 51.
  • a magnetic coil 52 is arranged in the annular space of the magnetic space 44 formed by the magnetic valve housing 40 and the pin 47.
  • this annular space into which the accumulator piston 41 dips with its annular walls when displaced against the accumulator spring 45, is connected to the leakage channel 50 via a leak hole 53 in order to avoid the immersion between solenoid 52 and accumulator piston 41 within the magnet chamber 44 Liquid build-up occurs.
  • valve control device works as follows: for the operation of the internal combustion engine, the valve control cam 14 at the given time lifts the valve plate 11 down from the valve seat and opens the inlet channel to the combustion chamber.
  • the piston part 26, which is filled with oil is displaced into the housing bore 24 via the cam piston 27 and against the force of the return spring 28.
  • the valve piston 25 is displaced downward by the oil as an almost inelastic force transmitter and thereby displaces the valve stem 12 including the valve plate 11 against the force of the valve Closing springs 16 and 17.
  • the opening stroke of the engine valve 10 corresponds to the height of the valve control cam 14, since the piston part 26 and the valve piston 25 have the same working diameter.
  • This working stroke of the valve stem 12 is changed by the solenoid control valve 31 when the time cross section between the valve plate 11 and the valve seat 18 is sufficiently large, for example if the engine speed is to be reduced by reducing this time cross section.
  • the amount of fuel / air mixture drawn into the combustion chamber is reduced in accordance with the time cross section.
  • the solenoid valve 31 is selectively opened from a certain working stroke by the coil 52 being excited and the valve edge 54 of the storage piston 41 being lifted off the valve seat 55 by the first current pulse, so that the valve in the stroke transmission chamber 29 is lifted prevailing pressure is transmitted via line 30 into the storage space 43, in order to push it upward against the force of the storage spring 45 by acting on the lower face of the storage piston 41.
  • the volume in the stroke transmission chamber 29 is reduced by this volume swallowed by the memory. Due to the action of the springs 16 and 17, the valve disc 11 closes prematurely. In addition, in this storage process, liquid present in the combined storage-solenoid valve 31 in the magnet chamber 44 is leaked through the leak hole 53 or the leak channel 50 and the leak line 51 to the oil tank 32 passed.
  • the valve control cam 14 When the valve control cam 14 is turned further, it reaches the basic circle position shown, in which the piston part 26 is pushed all the way up again by the return spring 28.
  • the accumulator piston 41 of the solenoid control valve 31, driven by the accumulator spring 45 displaces the oil in front of it via the line 30 back into the stroke transmission chamber 29 until the accumulator piston 41 rests with its valve chamber 54 on the valve seat 55.
  • Any cavities in the valve inlet space 42 of the line 30 or the stroke transmission chamber 29 are filled with oil via the feed pump 34 and the feed line 33, whereby backfeeding is prevented by the check valve 37, so that when the valve control cam 14 drives the valve again, the initial situation is reached again.
  • the throttle bore 46 in the bottom of the accumulator piston 41 ensures that there is no back pressure in the accumulator space 43, ie it is achieved that the accumulator piston 41 lies snugly on the valve seat 55.
  • the preferably provided throttle 56 between the check valve 38 and the storage space 43 is smaller in diameter than the throttle 46 and has the effect that Changes in the engine oil pressure serving as system pressure only have an attenuated effect on the pressure in the storage space.

Landscapes

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Description

Ventilsteuervorrichtung mit Magnetventil für Brenn- kraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Ventilsteuervorrich¬ tung mit Magnetventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Bei einer bereits vorgeschlagenen Ventilsteuervor¬ richtung zum Steuern der Schließ- und Öffnungszeit eines von einem Ventilsteuernocken einer Nockenwelle über einen axial verschiebbaren Ventilschaft betätigten Motorventils (DE 38 15 668.7) ist der Flüssigkeits¬ speicher in das Magnetventil integriert, wobei das Ventilglied als Speicherkolben dient, der einen Spei- cherraum von einem Magnetraum trennt, wobei die Ver¬ bindung zwischen Ventileinlaß und Speicherraum über die eine Stirnkante des Speicherkolbens in Zusammen¬ wirkung mit dem Ventilsitz gesteuert wird. Der Magnet wirkt der Speicherausweichrichtung entgegen, da bei dem speziellen Ausführungsbeispiel das Magnetventil stromlos, offen d. h. nur unter Spannung gesperrt sein soll. Hierdurch soll sichergestellt werden, daß bei Steckerabfall am Magnetventil der Motor nicht durchgehen kann. Die Folge ist jedoch, daß der Motor bei einem solchen Steckerabfall stehen bleibt. Um obere vorgeschlagene Ausgestaltung der Erfindung zu erhalten, bei der einerseits der Flüssigkeits¬ speicher im Magnetventil integriert ist und bei dem andererseits das Magnetventil stromlos geöffnet sein soll, ist ein nicht unerheblicher, insbesondere kon¬ struktiver Aufwand erforderlich, vor allem deshalb, weil die mechanischen Verstellkräfte - einerseits die Speicherkraft und andererseits die Öffnungskraft - des Magnetventils einander entgegenwirken, so daß mindestens zwei Federn am als Ventilglied dienenden Speicherkolben angreifen müssen. Es muß nicht nur der dafür erforderliche Raum vorhanden sein, sondern es müssen auch diese beiden Federn sehr genau auf¬ einander abgestimmt sein, was vor allem deshalb auf¬ wendig ist, weil bei dieser Abstimmung auch die durch die hydraulischen Drücke bewirkten Kräfte berück¬ sichtigt werden müssen. So ist es erforderlich, daß der statische Druck, der durch die Speicherfeder am Speicherkolben angreift kleiner sein muß als der Hydraulikdruck, der durch das Motorventil bewirkt wird und am Speicherkolben angreift. Nur so ist die gewünschte Speicherwirkung möglich. Andererseits muß dieser statische Druck aber größer sein als der Ölversorgungsdruck mit dem Leck- und Abschlußverluste des Hydrauliköls aus der Ventilsteuervorrichtung ausgeglichen werden. Nur so ist gewährleistet, daß der Speicherkolben bei Abbau des Motorventildruckes wieder in die Ausgangsstellung gelangt, aus der er bei Erregung des Magnets in die Ventilschließstellung gefahren werden kann oder umgekehrt, bei Abbau der Erregung und Aufbau des Stößeldruckes ausweichen kann.
Um den Sicherheits- und Komfortanforderungen bei einem Kraftfahrzeug zu genügen, reicht obengenannte Abstellsicherung bei Steckerabfall am Magnetventil nicht aus. Ein solcher Steckerabfall kann nämlich den Fall nicht vermeiden, bei dem das Magnetventil im erregten Zustand festklemmt und der Motor dann möglicherweise durchgehen könnte. Es sind also zusätz¬ liche die Kraftstoffzufuhr oder -zündung abschaltende Einrichtungen unabdingbar.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Ventilsteuervorrichtung, mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches dieser Zusatzpatentanmeldung hat dem gegenüber den Vorteil, daß die kombinierte Speicherventileinheit wesentlich einfacher aufgebaut ist, beispielsweise als Feder nur noch die Speicherfeder aufweist. Der zulässige Toleranzbereich bezüglich der Kräfte und Drücke ist auch dadurch erweitert, daß der Speicher¬ kolben bei nicht erregtem Magnet nicht mehr eine Zwischenstellung einnehmen muß, sondern in seiner Endstellung durch die Speicherfeder gehalten wird. Natürlich gilt auch hier, daß der vom Speicherkolben aufgrund der Speicherfeder erzeugbare statische Druck größer sein muß als der leckagenausgleichende Versor¬ gungsdruck, in jedem Fall aber kleiner sein muß als der Hydraulikdruck von der Hubübertragungskammer des Motoreinlaßventils her. Der Magnet selbst kann vorteilhafterweise in der unterschiedlichsten Art gestaltet sein - maßgebend ist nur, daß bei Erregung der Magnetspule der Speicherkolben als bewegliches Ventilglied kurz von seinem Sitz abgehoben wird um dann durch den Flüssigkeitsdruck vom Motorventil als Speicher weiterverschoben zu werden. Hierzu genügt bereits ein Ansteuerimpuls, um dieses Abheben zu bewirken. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Aufsteuerung des Ventils nicht in Abhängigkeit von einer mechanischen Feder erfolgt, deren Kraft aufgrund des oben beschriebenen Kräfteverhältnisses auf einen verhältnismäßig niederen Wert begrenzt sein muß, so daß eine gewisse Trägheit dieser Auf¬ steuerung die Folge ist, sondern daß der Antrieb durch den Elektromagneten erfolgt, mit der dadurch möglichen hohen Ansprechschnelligkeit. Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Speicherkolben topfförmig ausgebildet und weist einen, dem Speicherraum zugewandten Topfboden auf, dessen Kante mit einem zwischen Ventileinlaß und Speicherraum vorhandenen Ventilsitz zusammenwirkt und der radial an einer Innenwand des Steuerventil¬ gehäuses geführt ist und wobei ein zentraler gehäuse¬ fester Zapfen als Magnetjoch in die TopfÖffnung taucht. Durch die entsprechende Gestaltung der Zapfenaußen¬ fläche und der Topfinnenfläche ist eine Optimierung des Magnetflusses und damit der Magnetkräfte erzielbar. Außerdem wird eine günstige Raumaufteilung erreicht, was einer Verkleinerung der Speicher-Magnetventilein¬ heit entgegenkommt.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist in dem zwischen Zapfen und Innenwand gebildeten Magnetraum die Magnetspule angeordnet, wodurch die Montage der Speicher-Magnetventileinheit vereinfachbar ist, aber auch das Bauvolumen minimierbar ist.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist im Zapfen eine zentrale Bohrung zur Entlastung des Magnetraums vorhanden, was erhebliche Anschlußvorteile mit sich bringt.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist in dem Magnetraum und Speicherraum trennenden Topfboden eine Drosselöffnung vorhanden, um sicherzustellen, daß der Speicherkolben nach Abbau des Motorventildruckes wieder dichtend auf den Ventil¬ sitz gelangt.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Speicherraum über eine Drosselbohrung und ein zum Speicherraum hin öffnendes Rückschlagventil mit dem Kurbelgehäuse verbunden. Durch die Drossel wirken sich Änderungen bei dem als Systemdruck ver¬ wendeten Motoröldruck nur noch in abgeschwächter Form auf den Druck im Speicherraum aus.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann der Zapfen als Hubanschlag des Speicher¬ kolbens dienen und außerdem eine Sackbohrung aufweisen, in die die Speicherfeder teilweise taucht. Diese Sackbohrung kann mindestens so tief sein, daß sie die Speicherfeder voll aufnimmt, wenn diese zu einem Block zusammengedrückt ist. Außerdem wird dadurch weiterer Raum gespart, der dem Volumen des Speicher- raums zugutekommt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Magnetspule nach Abheben des Speicherkolbens vom Ventilsitz elektrisch abgestellt. Hierdurch wird erhebliche elektrische Energie eingespart, da zur tatsächlichen Betätigung des Magnetventils nur ein Impuls genügt, weil das weitere Öffnen sofern überhaupt eine Steuermöglichkeit besteht, durch den Motorventil¬ druck erfolgt. Hinzu kommt der Vorteil, daß die am Speicherkolben angreifenden Steuergrößen in Form des Motorventildrucks und der Speicherfederkraft nicht zusätzlich von Magnetkräften überlagert werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigen Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Ventilsteuervorrichtung mit ungeschnittener Speicher-Magentventileinheit und Fig. 2 einen Längs¬ schnitt durch die Speicher-Magnetventileinheit in vergrößertem Maßstab.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Die in Fig. 1 dargestellte Ventilsteuervorrichtung für ein Ein- oder Auslaßventil 10 einer Brennkraft¬ maschine ist zwischen einem ein Ventilglied 11 tragen¬ den Ventilschaft 12 und einem mit einer Nockenwelle 13 umlaufenden Ventilsteuernocken 14 angeordnet. Der Ventilschaft 12 ist in einem Ventilgehäuse 15 axial verschiebbar geführt und liegt mit dem Ventil¬ glied 11 unter der Wirkung zweier Ventilschließfedern 16, 17 auf einem Ventilsitz 18 im Ventilgehäuse 15 auf, der eine Ventilein- bzw. Ventilauslaßöffnung
19 umgibt. Die Ventilsteuervorrichtung weist ein auf das Ventilgehäuse 15 aufgesetztes Steuergehäuse
20 auf, in welchem eine Gehäusekammer 21 achsgleich zu einer Federkammer 22 im Ventilgehäuse 15 angeordnet ist, in der die Ventilschließfedern 16, 17 koaxial zueinander untergebracht sind. In die Gehäusekammer
21 ist von unten her ein Gehäuseblock 23 eingeschoben, der eine zentrale axial durchgehende Gehäusebohrung 24 aufweist. In der Gehäusebohrung 24 ist ein, mit dem Ventilschaft 12 verbundener Ventilkolben 25 und ein darüber angeordneter Kolbenteil 26 eines Nocken¬ kolbens 27 axial verschiebbar. Der Nockenkolben 27 wird von einer im Gehauseblock 23 sich abstützenden Rückstellfeder 28 an den Ventilsteuernocken 14 ange¬ preßt. Der Kolbenteil 26 wird über die Rückstellfeder
28 formschlüssig an den Nockenkolben 27 gepreßt. Der Ventilkolben 25 und der Kolbenteil 26 begrenzen eine mit Öl gefüllte Hubübertragungskammer 29, 'deren zwischen Nockenkolben 27 und Ventilkolben 25 wirksame axiale Länge durch Relativbewegung der Kolben zu¬ einander verändert werden kann. Die Hubübertragskammer
29 steht über eine Leitung 30 mit einem zylindrisch ausgebildeten MagnetSteuerventil 31 in Verbindung, welches in Fig. 1 ungeschnitten dargestellt ist und wobei die Leitung 30 radial auf das Magnetsteuerventil 31 stößt. Irgendwelche, aus der Ventilsteuereinrichtung abströmenden Leckmengen des Öls werden von einem Vorratsbehälter 32 aus über eine Förderleitung 33 mittels einer Förderpumpe 34 ausgeglichen, wobei die Leitung 33 aufgezweigt wird in eine Leitung 35, welche in die die Hubübertragungskammer 29 und das Magnetsteuerventil 31 verbindende Leitung 30 mündet und in eine Leitung 36, die zum Magnetsteuerventil 31 führt und zwar zu dessen unterer Stirnseite. In den Leitungen 35 und 36 ist jeweils ein, in Richtung zum Magnetsteuerventil 31 hin, öffnendes Rückschlag¬ ventil 37 und 38 angeordnet. Der maximale Förderdruck der Förderpumpe 34 wird durch ein Druckbegrenzungs¬ ventil 39 nach oben begrenzt, so daß ein bestimmter Versorgungsdruck des Öles nicht überschritten wird.
Durch das MagnetSteuerventil 31, das in Fig. 2 im Schnitt dargestellt ist, kann die, in der Hubüber¬ tragungskammer 29 vorhandene Ölmenge gesteuert werden. Hierfür ist im Magnetventilgehäuse 40 ein topfför ig ausgebildeter Speicherkolben 41 axial verschiebbar und radial dichtend angeordnet. Dieser Speicherkolben 41 trennt in der dargestellten Schließstellung des Magnetventils einen Einlaßraum 42 von einem Speicher¬ raum 43 und einem Magnetraum 44. Der Speicherkolben 41 ist durch eine auch als Schließfeder wirkende Speicherfeder 45 belastet und weist am Kolbenboden eine Drosselbohrung 46 auf, durch die der Speicherraum 43 und der Magnetraum 44 miteinander verbunden sind. Nach einer bevorzugten Ausgestaltung ist zwischen Speicherraum 43 und Rückschlagventil 38 eine Drossel¬ bohrung 56 vorgesehen. Die Speicherfeder 45 stützt sich auf der dem Speicherkolben 41 abgewandten Seite an einem achsgleich zum Speicherkolben 41 angeordneten Zapfen 47 eines Gehäusedeckels 48 ab, wobei zur Auf¬ nahme eines Abschnitts der Speicherfeder 45 am freien Ende des Zapfens 47 eine Sackbohrung 49 vorgesehen ist. Außerdem ist im Zapfen 47 ein Leckkanal 50 vor¬ handen, der über eine Leckleitung 51 zum Ölbehälter 32 führt. In dem durch das Magnetventilgehäuse 40 und den Zapfen 47 gebildeten Ringraum des Magnetraums 44 ist eine Magnetspule 52 angeordnet. Außerdem ist dieser Ringraum, in den der Speicherkolben 41 bei Verschieben gegen die Speicherfeder 45 mit seinen Ringwänden taucht über eine Leckbohrung 53 mit dem Leckkanal 50 verbunden um bei dem Eintauchen zu ver¬ meiden, daß zwischen Magnetspule 52 und Speicherkolben 41 innerhalb des Magnetraums 44 ein Flüssigkeitsstau entsteht.
Die beschriebene Ventilsteuervorrichtung arbeitet wie folgt: für den Betrieb der Brennkraftmaschine wird durch den Ventilsteuernocken 14 zu dem gegebenen Zeitpunkt der Ventilteller 11 vom Ventilsitz nach unten abgehoben und der Einlaßkanal zum Brennraum geöffnet. Hierfür wird über den Nockenkolben 27 und entgegen der Kraft der Rückstellfeder 28 der Kolbenteil 26 in die Gehäuse¬ bohrung 24 verschoben, welcher mit Öl gefüllt ist. Durch das Öl als nahezu unelastischer Kraftüberträger wird der Ventilkolben 25 nach unten verdrängt und verschiebt dabei den Ventilschaft 12 einschließlich Ventilteller 11 und zwar entgegen der Kraft der Ventil- Schließfedern 16 und 17. Bei unverändertem Flüssig¬ keitsvolumen in der Hubübertragungskammer 29 entspricht der Öffnungshub des Motorenventils 10 der Höhe des Ventilsteuernockens 14, da der Kolbenteil 26 und der Ventilkolben 25 den gleichen Arbeitsdurchmesser aufweisen. Dieser Arbeitshub des Ventilschafts 12 wird durch das Magnetsteuerventil 31 dann geändert, wenn der Zeitquerschnitt zwischen Ventilteller 11 und Ventilsitz 18 ausreichend groß ist, beispielsweise wenn durch Verkleinern dieses Zeitquerschnitts die Motordrehzahl verringert werden soll. Hierbei wird entsprechend dem Zeitquerschnitt die in den Brennraum gesaugte Kraftstoffluftgemischmenge verringert. Um diesen Zeitquerschnitt zu verringern wird gezielt ab einem bestimmten Arbeitshub das Magnetventil 31 geöffnet, indem die Spule 52 erregt .wird und min¬ destens durch den ersten Stromimpuls die Ventilkante 54 des Speicherkolbens 41 vom Ventilsitz 55 abhebt, so daß sich der in der Hubübertragungskammer 29 herr¬ schende Druck über die Leitung 30 in den Speicherraum 43 überträgt, um dort durch Beaufschlagung der unteren Stinseite des Speicherkolbens 41 diesen entgegen der Kraft der Speicherfeder 45 nach oben zu schieben. Um dieses vom Speicher geschluckte Volumen wird jenes in der Hubübertragungskammer 29 reduziert. Durch die Wirkung der Federn 16 und 17 schließt der Ventil¬ teller 11 dadurch vorzeitig. Außerdem wird bei diesem Speichervorgang im kombinierten Speicher-Magnetventil 31 im Magnetraum 44 vorhandene Flüssigkeit über die Leckbohrung 53 bzw. den Leckkanal 50 und die Leck- leitung 51 zum Ölbehälter 32 geleitet. Beim Weiter¬ drehen des Ventilsteuernockens 14 gelangt er in die gezeigte Grundkreisstellung, in der der Kolbenteil 26 durch die Rückstellfeder 28 wieder ganz nach oben geschoben wird. Bei dieser Bewegung verdrängt der Speicherkolben 41 des Magnetsteuerventils 31, durch die Speicherfeder 45 angetrieben, das ihm vorgelagerte Öl über die Leitung 30 zurück in die Hubübertragungs- ka mer 29 bis der Speicherkolben 41 mit seiner Ventil- kaπte 54 auf dem Ventilsitz 55 aufliegt. Irgendwelche sich in Ventileinlaßraum 42 der Leitung 30 oder der Hubübertragungskammer 29 einstellende Hohlräume, werden über die Förderpumpe 34 und die Förderleitung 33 mit Öl aufgefüllt, wobei ein ZurückfHessen durch das Rückschlagventil 37 verhindert wird, so daß bei einem neuerlichen Antrieb durch den Ventilsteuernocken 14 die Ausgangssituation wieder erreicht ist. Über die Drosselbohrung 46 im Boden des Speicherkolbens 41 wird erreicht, daß im Speicherraum 43 kein Staudruck entsteht d. h. es wird erreicht, daß der Speicherkolben 41 satt auf dem Ventilsitz 55 aufliegt. Über die Leitung 36 und das Rückschlagventil 38 strömt von der Förderpumpe 34 kontinuierlich Öl in den Speicher¬ raum 43 und von dort über die Drosselbohrung 46 in den Magnetraum 44 und zurück in den Ölbehälter 32, so daß hier eine stetige Füllung des Speicherraums 43 unter konstantem niederen Druck gewährleistet ist. Die bevorzugt vorgesehene Drossel 56 zwischen Rückschlagventil 38 und Speicherraum 43 ist im Durch¬ messer kleiner als die Drossel 46 und bewirkt, daß sich Änderungen des als Systemdruck dienenden Motoröl- drucks nur in abgeschwächter Form auf den Druck im Speicherraum auswirken.

Claims

Patentansprüche
1. Ventilsteuervorrichtung zum Steuern der Schließ- und Öffnungszeit eines von einem- Ventilsteuernocken einer Nockenwelle über einen axial verschiebbaren Ventilschaft betätigten Motorventils einer Brenn¬ kraftmaschine, mit einer zwischen dem Ventilsteuer¬ nocken und dem Ventilschaft angeordneten, flüssig- keitsgefüllten Hubübertragungskammer, die zur Änderung ihrer zwischen Ventilsteuernocken und Ventilstδßel wirksamen Axialausdehnung einen durch ein Magnetventil steuerbaren Kanal zum Ablassen und Zuführen der Flüssigkeit aufweist, der anderen Ends in einen Flüssigkeitsspeicher mündet, wobei der Flussigkeitsspeicher in das Magnetventil integriert ist und sich durch Zurück- weichen des Ventilglieds als Speicherkolben in Öffnungsrichtung über die eine Durchflußöffnung freigebende Stellung hinaus ausbildet; nach Patent¬ anmeldung P 38 15 668.7, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetsteuerventil (31) stromlos geschlos¬ sen ist und daß das als Speicherkolben (41) aus¬ gebildete Ventilglied durch eine als Schließfeder dienende Speichfeder (45) belastet ist.
2. Ventilsteuervorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherkolben (41) topf- för ig ausgebildet ist und einen dem Speicherraum (43) zugewandten Topfboden aufweist, dessen Kante
(54) mit einem zwischen Ventileinlaßraum (42) und Speicherraum (43) vorhandenen Ventilsitz
(55) zusammenwirkt und der radial an einer Innen¬ wand des Steuerventilgehäuses (40) geführt ist und daß ein zentraler gehäusefester Zapfen (47) als Magnetjoch in die Topföffnung des Speicher¬ kolbens (41) taucht.
3. Ventilsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zwischen Zapfen (47) und Innenwand des Gehäuses (40) gebildeten Ringraum des Magnetraums (44) die Magnetspule (52) angeord¬ net ist.
4. Ventilsteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Zapfen (47) eine zentrale Bohrung (50) zur Entlastung des Magnetraums (44) vorhanden ist.
5. Ventilsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Magnet¬ raum (44) und Speicherraum (43) trennenden Mitteln (Boden des Speichkolbens 41) eine Drosselöffnung
(46) vorhanden ist.
6. Ventilsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2-5, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherraum (43) über eine Drosselbohrung (56) und ein zum Speicherraum (43) hin öffnendes Rückschlagventil (38) mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist.
7. Ventilsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche
2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen
(47) als Hubanschlag des Speicherkolbens (41) dient und daß die Speicherfeder (45) teilweise in eine Sackbohrung (49) des Zapfens (47) taucht.
8. Ventilsteuervorrichtung nach einem der vorhergenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromzu¬ fuhr zur Magnetspule (52) nach Abheben des Spei¬ cherkolbens (41) vom Sitz (54) unterbrechbar ist.
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