EP0440839B1 - Vorrichtung zur Verhinderung unkontrollierter Bewegungen von Aufzügen - Google Patents

Vorrichtung zur Verhinderung unkontrollierter Bewegungen von Aufzügen Download PDF

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EP0440839B1
EP0440839B1 EP90102262A EP90102262A EP0440839B1 EP 0440839 B1 EP0440839 B1 EP 0440839B1 EP 90102262 A EP90102262 A EP 90102262A EP 90102262 A EP90102262 A EP 90102262A EP 0440839 B1 EP0440839 B1 EP 0440839B1
Authority
EP
European Patent Office
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braking
car
wedge
cable
guide rail
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP90102262A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP0440839B2 (de
EP0440839A1 (de
Inventor
Gerhard Bocher
Gerhard Dr.-Ing. Schiffner
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TK Aufzuege GmbH
Original Assignee
Thyssen Aufzuege GmbH
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Application filed by Thyssen Aufzuege GmbH filed Critical Thyssen Aufzuege GmbH
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Priority to DE9090102262T priority patent/DE59002392D1/de
Priority to ES90102262T priority patent/ES2043130T5/es
Priority to EP90102262A priority patent/EP0440839B2/de
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Application granted granted Critical
Publication of EP0440839B1 publication Critical patent/EP0440839B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges

Definitions

  • the invention relates to a device for preventing uncontrolled accelerations or movements of a car or similar load carrier of elevator or conveyor systems, with a counterweight attached via cables, at least one guide rail for the car, a speed limiter acting on an operating cable running with the car, and with each other opposed position arranged first and second braking devices, of which the first responds when driving upwards and the second when driving downwards, each braking device having associated support bearings attached to the car on each side of the guide rail and a catch element which interacts with the support bearings and can be triggered by transmission means controlled by the actuating cable.
  • a double-acting eccentric in the form of an acute-angled circular sector is provided as a catch element of the braking unit which is responsive to downward and upward travel, which is rounded at the tapered end and is mounted in a pan and has an angled braking surface symmetrically on its circumference adjacent to the guide rail on both sides of a straight central part.
  • An abutment is arranged on the side of the guide rail opposite the eccentric, which is adjustably supported by leaf springs.
  • the safety gear is triggered by an operating cable controlled by the speed controller and a lever linkage connected to the eccentric.
  • This known brake unit is disadvantageous in that it applies braking forces of the same magnitude when driving up or down, although different braking forces must be available for proper and safe use.
  • decelerating a car moving downward requires e.g. with its full load and torn suspension cables, significantly greater braking forces are required than for braking trips in the upward direction, the car being accelerated only if the drive control fails due to the difference in weight between the counterweight and the car.
  • the braking force could be brought to a lower value appropriate for upward travel; however, the braking unit, which is equally effective in both directions of travel, would then no longer be usable for downhill journeys, for which a braking power 3 to 4 times greater is required.
  • a kit for elevators with bilateral, upward and downward braking devices that are movable in unprocessed guide rails and are equipped with replaceable wear parts.
  • the braking devices arranged on opposite sides of a car each contain a cylindrical receptacle body fixed to the car, which, with two points of its circumference, bears on the concave side facing the car from angle profile guide rails supported in the shaft, and between the two contact areas a notch tapering the receptacle towards the center for receiving a brake wedge.
  • the brake wedge adapted to the rail profile can be moved vertically within the incision of the receiving body by means of a joint lever controlled by a speed limiter for applying and releasing the brake.
  • the invention has for its object to design a device of the type mentioned in such a way that uncontrolled car accelerations or movements in the upward direction on the car itself are slowed down and slowed down comfortably for the passenger, taking into account the applicable safety regulations and approval conditions, to avoid hazards to avoid personal injury and damage to property.
  • both braking devices can be set independently of one another with regard to their braking force.
  • This proposal is advantageous in that it is used to brake the car from uncontrolled loading accelerations both when driving downwards and when driving upwards, two braking devices can be used which correspond to the braking devices that have already been tested and approved for driving downwards, so that an additional test and approval of the braking device responsive to driving upwards is unnecessary.
  • This advantage is of particular importance in the case of frequently necessary retrofitting of existing elevator systems, the cars of which are only equipped with braking devices which respond in the downward direction.
  • the same speed limiter and the same operating cable can therefore be used for both braking devices, both for new buildings and for retrofitting elevator systems.
  • Both brake devices are installed in the opposite position to each other and act on the same guide rail. Due to the independent adjustability of the braking forces of both braking devices, a braking device that is available as standard and is designed for downward travel, when used for upward travel, can be adjusted to significantly lower braking forces in accordance with the applicable safety regulations so that the goods or people carried in the car are safe or at risk. can be braked comfortably.
  • the second braking device has the same structure as the first braking device.
  • the braking process is triggered by the speed limiter, which holds the operating cable in place by blocking it.
  • the holding force that arises at the blocking speed limiter is transmitted directly to the braking device via a cable strand, while the holding force that arises when braking in the upward direction of travel is initially guided over the other cable strand around the deflection pulley at the lower end of the shaft, which often together with a tensioning weight Tensioning device for the actuating rope forms.
  • the operating force exerted on the catching element is therefore considerably greater in the case of speed limiters which generate this force by friction of the operating cable in a groove in its sheave, in the downward direction of travel of the car than in the upward direction of travel.
  • the tensioning weight acting on the lower pulley can be increased so that there is sufficient actuating force on the braking device even in the upward direction.
  • a lockable locking device can be assigned to the axis of the lower deflection pulley of the actuating cable guided over the upper speed limiter, which prevents movements of the deflection pulley in the direction of the speed limiter in order to ensure that the braking device is not triggered without delay when the car brakes in the upward direction of travel as well as to ensure an evenly available actuating force.
  • the support bearings of each braking device consist of caliper arms of a pliers body fastened to the car and comprising the guide rail from opposite sides, and that the catch element interacting with the support bearings be designed as a catch wedge, the wedge surface of which is inclined at a complementary angle Wedge surface of an associated gun arm is slidably supported.
  • the catch wedge lies on the guide rail with a large braking surface facing away from its wedge side. Such wedges are easy to machine and adjust due to their flat surfaces.
  • the braking force can be transferred more favorably to the rail than when a catch element with an eccentric braking surface rotates.
  • each catch wedge has a stop device e.g. has an adjusting screw to limit its maximum actuation path.
  • a stop device e.g. has an adjusting screw to limit its maximum actuation path.
  • a common catching wedge body can be assigned to both braking devices, which is coupled to the actuating cable via a single actuating lever and has oppositely inclined wedge surfaces which are supported on the complementary counter surfaces of the caliper arms of the respective braking device.
  • a car 10 of an elevator system is shown schematically with broken lines with its upward or downward movements indicated by arrows.
  • the general movement path of the car is predetermined by at least one vertical guide rail 12.
  • upper catch pliers 14 and lower catch pliers 16 are provided on the car, which form a combined catch device and can be brought into braking engagement with the guide rail 12 in the event of uncontrolled accelerations of the car upwards or downwards.
  • Each gripper 14, 16 consists of a gripper body fastened to the car and comprising the guide rail 12 from two sides, with the gripper arms 17, 17a or 18, 18a, and of a gripping wedge 20 held between the one gripper arm 17 or 18 and the guide rail 12 , 21.
  • each catch wedge is connected, preferably by means of an articulated intermediate piece 22, 23, to an actuating lever 24, 25 which is held on the car 10 in a pivotable manner at points 26 and 27.
  • An actuating cable 30 is provided parallel to the car path for the car brake device formed by the two catching tongs 14, 16.
  • the vertical operating cable 30 is guided over a pulley 32 of a speed limiter 36 arranged at the upper end 34 of the elevator shaft, which is capable of detecting impermissible speeds or accelerations both when the car is moving upwards and downwards, in order to then use the Friction between the rope and pulley 32 to brake the operating cable 30.
  • a tensioning weight 40 is attached to the lower deflection roller 38.
  • suitable drivers 42, 42a are fastened to the actuating cable 30, which, when the speed limiter is stopped by a relative movement between the car 10 and the actuating cable 30, the respective upper or lower catching pliers 14 or 16 for response, d. H. to exercise their braking effect. If the speed of an upward moving car 10 exceeds the limit value set as permissible, the upward run of the operating cable 30 is stopped via the speed limiter 36.
  • the upper driver 42 holds the actuating lever 24 of the tongs 14 fastened to the car 10, which consequently pivots about its pivot point 26 in the counterclockwise direction and pulls the tether 20 against the guide rail 12 for braking intervention.
  • a schematically shown spring element 52 is inserted into the cable piece of the actuating cable 30 between the end coming from the pulley 32 of the upper speed limiter 36 and an actuating lever 50 of a safety device (not shown).
  • the size of the spring force of the spring element 52 corresponds approximately to the weight force exerted by the lower deflection roller 38 and by the load weight possibly attached to it, so that when the speed limiter 36 is triggered in the upward and downward direction of travel of the car, the same cable pulling forces are exerted for actuating the respective safety gear .
  • the actuating lever 50 in FIG. 2 serves to actuate a combined safety device which is described below in connection with FIG. 3 or 4 and is effective in both directions.
  • the extension 56 of the suspension bracket 58 which is movable in a guide 64 of the locking device 58, has a locking toothing 59, into which a locking member 62 pretensioned by means of a spring 60 engages, in order to prevent the deflection roller 38 from undesirably moving upwards and thus reducing the brake actuation force exerted via the actuation cable 30 prevent if the upward moving car is to be stopped using the safety gear.
  • the locking device 58 can be constructed in such a way that the engagement between the locking member 62 and the locking toothing 59 is maintained or produced continuously or only when the car is moving upwards or when the speed limiter is triggered when the car is moved upwards.
  • a combined safety gear 70 is shown schematically, which can be triggered in the event of uncontrolled accelerations or movements of a car moving up or down.
  • the car is defined by the two tongs bodies attached to it, with the tongs arms 17, 17a and 18, 18a, which are arranged on both sides of the common guide rail 12.
  • Both pliers bodies are assigned a common catch wedge 72, which is displaced in one direction or the other via an actuating lever 50 which is articulated at 68 and is pivotably mounted at point 74 on the car and, in cooperation with the respective pliers body, is brought into braking engagement against the guide rail 12, when the drivers 42 or 42a on the actuating cable 30 pivot the lever 50.
  • the combined catch wedge 72 carries wedge surfaces 76, 78 which are in sliding engagement with the corresponding counter surfaces of the tong arms 17 and 18, respectively.
  • a spring 80 By means of a spring 80, the weight and the mass force of the combined catching wedge 72 which occurs when the car is started up are substantially balanced.
  • this force balance can also be carried out elsewhere, e.g. B. on the operating lever 50th
  • only one catching wedge body 82 and one tong body with the tong arms 84, 84a are provided for both directions of travel of the elevator car, the tong arm 84 carrying wedge surfaces which are inclined on two sides and which, depending on the direction of movement of the elevator car, have correspondingly complementarily inclined ones Wedge surfaces of the common catch 82 come into engagement.
  • the catch wedge 82 is connected via an articulated intermediate member 88 to the actuating lever 50 which is pivotably mounted on the car.
  • a spring 80 balances the weight and the initial acceleration forces of the combined wedge 82 so that it can be brought into engagement with the guide rail when the car is moving up or down with approximately the same actuation forces and time response.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung unkontrollierter Beschleunigungen oder Bewegungen eines Fahrkorbes oder dergleichen Lastenträgers von Aufzugs- oder Förderanlagen, mit einem über Seile angehängten Gegengewicht, mindestens einer Führungsschiene fürden Fahrkorb, einem auf ein mit dem Fahrkorb mitlaufendes Betätigungsseil einwirkenden Geschwindigkeitsbegrenzer, und mit in zueinander entgegengesetzer Lage angeordneten ersten und zweiten Bremseinrichtungen, von denen die erste bei Aufwärtsfahrten und die zweite bei Abwärtsfahrten anspricht, wobei jede Bremseinrichtung jeder Seite der Führungsschiene zugeordnete am Fahrkorb befestigte Stützlager und ein mit den Stützlagern zusammenwirkendes, durch vom Betätigungsseil gesteuerte Übertragungsmittel auslösbares Fangelement aufweist.
  • Bei einer aus der DE-A-805 782 bekannten Vorrichtung der eingangs genannten Art ist als Fangelement der bei Abwärts- und Aufwärtsfahrten ansprechenden Bremseinheit ein doppelt wirkender Exzenter in der Form eines spitzwinkligen Kreissektors vorgesehen, der am verjüngten Ende abgerundet und in einer Pfanne gelagert ist und an seinem der Führungsschiene benachbarten Umfang beiderseits eines geraden Mittelteils symmetrisch je eine abgewinkelte Bremsfläche aufweist. Auf der dem Exzenter gegenüberliegenden Seite der Führungsschiene ist ein Widerlager angeordnet, das durch Blattfedern einstellbar abgestützt ist. Die Auslösung des Fangelementes erfolgt über ein durch ein vom Geschwindigkeitsregler gesteuertes Betätigungsseil sowie ein damit verbundenes am Exzenter angreifendes Hebelgestänge.
  • Bei dieser bekannten Bremseinheit ist als nachteilig anzusehen, daßsie bei Aufwärts- oder Abwärtsfahrten gleichgroße Bremskräfte ausübt, obwohl für einen sach- und sicherheitsgerechten Einsatz unterschiedliche Bremskräfte zur Verfügung stehen müssen. Tatsächlich erfordert das Abbremsen eines sich in Abwärtsrichtung bewegenden Fahrkorbes z.B. bei dessen voller Beladung und abgerissenen Tragseilen wesentlich größere Bremskräfte als zum Abbremsen von Fahrten in Aufwärtsrichtung notwendig sind, wobei der Fahrkorb bei Ausfall der Antriebskontrolle nur aufgrund des Gewichtsunterschiedes zwischen Gegengewicht und Fahrkorb beschleunigt wird. Durch Verstellen der Federkaft des Widerlagers der bekannten Vorrichtung könnte man die Bremskraft auf einen für Aufwärtsfahrten angemessenen niedrigeren Wert bringen; jedoch wäre die in beiden Fahrtrichtungen gleichmäßig wirksame Bremseinheit dann fürAbwärtsfahrten, für die eine 3 bis 4mal größere Bremsleistung notwendig ist, nicht mehr zu gebrauchen. Würde umgekehrt das Widerlager auf die für Abwärtsfahrten erforderliche Bremskraft eingestellt, so blieben die notwendigen und behördlich vorgeschriebenen Sicherheitsanforderungen bei Aufwärtsfahrten unerfüllt; vielmehr wären dann wegen der um ein Mehrfaches zu großen Verzögerung in Aufwärtsrichtung beförderte Transportgüter, beispielsweise Flüssigkeiten in offenen Behältern, empfindliche Gegenstände, oder Personen in hohem Maß gefährdet.
  • Aus der DE-U-87 14 860 ist bei Aufzügen ein Bausatz mit beidseitigen, nach oben und unten wirkenden Bremseinrichtungen bekannt, die in unbearbeiteten Führungsschienen verfahrbar und mit auswechselbaren Verschleißteilen versehen sind. Die auf gegenüberliegenden Seiten eines Fahrkorbes angeordneten Bremseinrichtungen enthalten jeweils einen am Fahrkorb festen zylindrischen Aufnahmekörper, der mit zwei Stellen seines Umfangs an der dem Fahrkorb zugekehrten konkaven Seite von im Schacht abgestützten Winkelprofil-Führungsschienen anliegt und zwischen den beiden Anlagebereichen einen den Aufnahmekörper zur Mitte verjüngenden Einschnitt zur Aufnahme eines Bremskeils aufweist. Der dem Schienenprofil angepaßte Bremskeil ist innerhalb des Einschnittes des Aufnahmekörpers mittels eines von einem Geschwindigkeitsbegrenzer gesteuerten Gelenkhebels zum Anlegen und zum Lüften der Bremse vertikal beweglich. Diesem bekannten Vorschlag haften grundlegende Nachteile an, die unter Berücksichtigung der geltenden Bau- und Sicherheitsvorschriften eine Anwendung bei seilgetriebenen Aufzügen in herkömmlichen Schachtkonstruktionen unmöglich machen. Sie resultieren aus der Tatsache, daß die von den Bremseinrichtungen ausgeübten Kräfte auswärts auf die beiderseits des Fahrkorbes an der Schachtwand abgestützten Führungsschienen einwirken. Da die im Fahrkorb z.B. in einem dort eingebauten Querträger abgefangenen Bremskräfte von den Aufnahmekörpern und den aktivierten Bremskeilen aus nach außen auf die Führungsschiene übertragen und in die Schachtwände abgetragen werden müssen, können die beim Abbremsen einer größeren Last auftretenden Keilkräfte so groß werden, daß dazu die innere Festigkeit des Bauwerkes nicht mehr ausreicht, so daß die Aufzugsanlage und/oder das Gebäude bleibend beschädigt werden.
  • Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Vorrichtung der eingangs angegebenen Art dahingehend auszugestalten, daß unter Beachtung der geltenden Sicherheitsvorschriften und Zulassungsbedingungen unkontrollierte Fahrkorbbschleunigungen- oder -bewegungen in Aufwärtsrichtung am Fahrkorb selbst kostengünstig und für den Fahrgast komfortabel verzögert bzw. abgebremst werden, um Gefährdungen von Personen und Beschädigungen von Sachen zu vermeiden.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß beide Bremseinrichtungen bezüglich ihrer Bremskraft voneinander unabhängig einstellbar sind.
  • Dieser Vorschlag ist insofern vorteilhaft, als zur Abbremsung des Fahrkorbes aus unkontrollierten Beschleunigungen sowohl bei Abwärts- als auch bei Aufwärtsfahrten zwei Bremseinrichtungen benutzt werden können, die bereits geprüften für Abwärtsfahrten zugelassenen Bremseinrichtungen entsprechen, so daß sich eine zusätzliche Prüfung und Zulassung der bei Aufwärtsfahrten ansprechenden Bremseinrichtung erübrigt. Diesem Vorteil kommt besondere Bedeutung zu bei einer häufig notwendigen Nachrüstung bestehender Aufzugsanlagen, deren Fahrkörbe nur mit in Abwärtsrichtung ansprechenden Bremseinrichtungen ausgestattet sind.
  • Sowohl beim Neubau als auch bei Nachrüstung von Aufzugsanlagen können somit für beide Bremseinrichtungen derselbe Geschwindigkeitsbegrenzer und dasselbe Betätigungsseil ausgenutzt werden. Beide Bremseinrichtungen werden in umgekehrter Lage zueinander eingebaut und greifen an derselben Führungsschiene an. Aufgrund der voneinander unabhängigen Einstellbarkeit der Bremskräfte beider Bremseinrichtungen ist eine serienmäßig verfügbare, für Abwärtsfahrten ausgelegte Bremseinrichtung, wenn sie fürAufwärtsfahrten eingesetzt wird, in Anpassung an die geltenden Sicherheitsvorschriften auf wesentlich kleinere Bremskräfte so einstellbar, daß die im Fahrkorb beförderten Güter oder Personen ohne Gefährdung bzw. komfortabel abgebremst werden können.
  • Bei einer vorzugsweise zur Nachrüstung bestehender Aufzugsanlagen angewendeten Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung weist die zweite Bremseinrichtung den gleichen Aufbau wie die erste Bremseinrichtung auf.
  • Der Bremsvorgang wird vom Geschwindigkeitsbegrenzer ausgelöst, der durch Blockieren das Betätigungsseil festhält. Beim Bremsen in Abwärtsfahrtrichtung wird die am blockierenden Geschwindigkeitsbegrenzer entstehende Haltekraft über einen Seilstrang direkt in die Bremseinrichtung weitergeleitet, während die beim Bremsen in der Aufwärtsfahrtrichtung entstehende Haltekraft über den anderen Seilstrang zunächst um die Umlenkrolle am unteren Schachtende geführt wird, die häufig zusammen mit einem Spanngewicht die Spannvorrichtung für das Betätigungsseil bildet. Die auf das Fangelement ausgeübte Betätigungskraft ist deshalb bei Geschwindigkeitsbegrenzern, die diese Kraft durch Reibung des Betätigungsseils in einer Rille ihrer Seilscheibe erzeugen, in der Abwärtsfahrtrichtung des Fahrkorbes wesentlich größer als in der Aufwärtsfahrtrichtung. Damit auch in Aufwärtsfahrtrichtung eine ausreichende Betätigungskraft an der Bremseinrichtung zur Verfügung steht, kann man das auf die untere Umlenkrolle wirkende Spanngewicht vergrößern. Um den mit einer Vergrößerung des Spanngewichtes entstehenden Aufwand zu vermeiden, wird in Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, im kurzen Seilzug des Betätigungsseils zwischen Geschwindigkeitsbegrenzer und Bremseinrichtungen die Seilspannung durch ein weiches Federelement aufrechtzuerhalten. Wenn die Größe der Federkraft des Federelementes ungefähr der im langen Seilzug des Betätigungsseils auftretenden Seilspannung entspricht, stehen somit beim Ansprechen des Geschwindigkeitsbegrenzers in Aufwärts- oder in Abwärtsfahrtrichtung des Fahrkorbes gleiche Seilzugkräfte zur Betätigung der jeweiligen Bremseinrichtung zur Verfügung.
  • Gemäß einem anderen Vorschlag kann derAchse der unteren Umlenkrolle des über den oberen Geschwindigkeitsbegrenzer geführten Betätigungsseils eine einschaltbare Sperrvorrichtung zugeordnet sein, die Bewegungen der Umlenkrolle in Richtung des Geschwindigkeitsbegrenzers verhindert, um durch Aufrechterhaltung der Seilspannung beim Bremsen des Fahrkorbes in Aufwärtsfahrtrichtung ein nicht verzögertes Auslösen der Bremseinrichtung sowie eine gleichmäßig verfügbare Betätigungskraft zu gewährleisten.
  • In Ausgestaltung der Vorrichtung nach der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Stützlager jeder Bremseinrichtung aus Zangenarmen eines am Fahrkorb befestigten, die Führungsschiene von gegenüberliegenden Seiten umfassenden Zangenkörpers bestehen, und daß das mit den Stützlagern zusammenwirkende Fangelement als Fangkeil ausgebildet sein, dessen Keilfläche an einer komplementär geneigten Keilfläche einen zugeordneten Zangenarms verschiebbar abgestützt ist. Diese Maßnahmen ermöglichen eine platzsparende Bauweise. Der Fangkeil liegt mit einer seiner Keilseite abgewandten großen Bremsfläche an der Führungsschiene an. Solche Fangkeile sind aufgrund ihrer ebenen Flächen leicht zu bearbeiten und einzustellen. Außerdem läßt sich die Bremskraft günstiger auf die Schiene übertragen als bei der Drehbewegung eines Fangelementes mit exzentrischer Bremsfläche.
  • Weiterhin wird vorgeschlagen, daß jeder Fangkeil an einem abgewinkelten Endabschnitt eine Anschlageinrichtung z.B. eine Stellschraube zur Begrenzung seines maximalen Betätigungsweges aufweist. Mit Hilfe der Stellschraube lassen sich somit die unterschiedlichen Bremskräfte an den aufwärts und den abwärts wirkenden Bremseinrichtungen voneinander unabhängig justieren.
  • In weiterer Ausgestaltung der Vorrichtung nach der Erfindung kann beiden Bremseinrichtungen ein gemeinsamer Fangkeilkörper zugeordnet sein, der über einen einzelnen Betätigungshebel mit dem Betätigungsseil gekuppelt ist und entgegengesetzt geneigte Keilflächen aufweist, die an den komplementären Gegenflächen der Zangenarme der jeweiligen Bremseinrichtung abgestützt sind.
  • Um in jedem Fall gleiche Ausgangsbedingungen für das Abbremsen des Fahrkorbes in Aufwärts-oder Abwärtsrichtung vorzusehen, wird vorgeschlagen, daß das Eigengewicht des Fangkeils oder der anhängenden Übertragungselemente, die zum Bremsen etwa in Richtung der Schwerkraft beweglich sind, durch Federkraft aufgehoben oder weitgehend ausgeglichen ist. - Ferner wird vorgeschlagen, daß der Geschwindigkeitsbegrenzer zusätzlich zur Auslösung bei Übergeschwindigkeit auch bei jeder geringeren Geschwindigkeit bis herab zum Stillstand auslösbar ist.
  • Ausführungsbeispiele der Vorrichtung gemäß der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen, jeweils schematisch:
    • Fig. 1 eine vereinfacht dargestellte Seitenansicht eines über einen oberen Geschwindigkeitsbegrenzer und eine untere Spanneinrichtung geführten Betätigungsseils und zweier entgegengesetzt angeordneter Fangvorrichtungen am gleichen Fahrkorb,
    • Fig. 2 eine Variante der Ausführungsform nach Fig. 1 mit einer zusätzlichen Verriegelungsvorrichtung für das untere Spanngewicht und einem in das Betätigungsseil eingefügten Federelement,
    • Fig. 3 eine bezüglich Fig. 1 abgeänderte Ausführungsform einer kombinierten, nach oben und unten wirkenden Fangvorrichtung und
    • Fig. 4 eine Variante der nach oben und unten wirkenden Fangvorrichtung aus Fig. 3.
  • Entsprechend Fig. 1 ist schematisch mit unterbrochenen Linien ein Fahrkorb 10 einer Aufzugsanlage mit seinen durch Pfeile gekennzeichneten Aufwärts- oder Abwärtsbewegungen dargestellt. Die allgemeine Bewegungsbahn des Fahrkorbes ist durch wenigstens eine vertikale Führungsschiene 12 vorgegeben. Weiterhin sind entsprechend Fig. 1 am Fahrkorb eine obere Fangzange 14 und eine untere Fangzange 16 vorgesehen, die eine kombinierte Fangvorrichtung bilden und bei unkontrollierten Beschleunigungen des Fahrkorbes nach oben oder unten mit der Führungsschiene 12 bremsend in Eingriff gebracht werden können.
  • Jede Fangzange 14,16 besteht aus einem am Fahrkorb befestigten und die Führungsschiene 12 von zwei Seiten umfassenden Zangenkörper mit den Zangenarmen 17, 17a bzw. 18, 18a sowie aus einem zwischen dem einen Zangenarm 17 bzw. 18 und der Führungsschiene 12 verschiebbar gehaltenen Fangkeil 20, 21. An einem Ende ist jeder Fangkeil, vorzugsweise mittels eines gelenkigen Zwischenstückes 22, 23 an einen Betätigungshebel 24, 25 angeschlossen, der an der Stelle 26 bzw. 27 am Fahrkorb 10 schwenkbar gehalten ist. Parallel zum Fahrkorbweg ist ein Betätigungsseil 30 für die durch die beiden Fangzangen 14, 16 gebildete Fahrkorbbremseinrichtung vorgesehen.
  • Das senkrecht verlaufende Betätigungsseil 30 ist über eine Seilscheibe 32 eines am oberen Ende 34 des Aufzugschachtes angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzer 36 geführt, der in der Lage ist, sowohl bei Aufwärts- als auch bei Abwärtsfahrt des Fahrkorbes unzulässige Geschwindigkeiten bzw. Beschleunigungen zu erfassen, um dann über den Reibschluß zwischen Seil und Seilscheibe 32 das Betätigungsseil 30 abzubremsen. Zur Verbesserung des Reibschlusses zwischen Seilscheibe 32 und Seil 30 bei aufwärts fahrendem Fahrkorb ist an der unteren Umlenkrolle 38 ein Spanngewicht 40 angehängt.
  • Zur Kupplung des Betätigungsseils 30 mit dem jeweiligen Betätigungsarm 24, 25 der Fangzangen 14, 16 sind am Betätigungsseil 30 geeignete Mitnehmer42, 42a befestigt, die bei einer durch Anhalten des Geschwindigkeitsbegrenzers erzeugten Relativbewegung zwischen Fahrkorb 10 und Betätigungsseil 30 die jeweilige obere oder untere Fangzange 14 bzw. 16 zum Ansprechen, d. h. zur Ausübung ihrer Bremswirkung bringen. Übersteigt die Geschwindigkeit eines nach oben fahrenden Fahrkorbes 10 den als zulässig eingestellten Grenzwert, so wird über den Geschwindigkeitsbegrenzer 36 das nach oben laufende Trum des Betätigungsseils 30 angehalten. Dabei hält der obere Mitnehmer 42 den am Fahrkorb 10 befestigten Betätigungshebel 24 der Fangzange 14 fest, der folglich um seinen Drehpunkt 26 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und den Fangkeil 20 zum Bremseingriff gegen die Führungsschiene 12 zieht.
  • Soll die Abwärtsbewegung des Fahrkorbes 10 z. B. aufgrund überhöhter Geschwindigkeit angehalten werden, so wird nach Ansprechen des Geschwindigkeitsbegrenzers 36 über das anhaltende Betätigungsseil 30 und dessen Mitnehmer 42a der im Uhrzeigersinn um den Drehpunkt 27 verschwenkende untere Betätigungshebel 25 veranlaßt, den Fangkeil 21 der Fangzange 16 gegen die Führungsschiene 12 bremsend zur Anlage zu bringen. An abgewinkelten Endabschnitten 44 der Fangkeile 20, 21 befinden sich Anschlageinrichtungen 46, z. B. Stellschrauben, um den maximalen Betätigungsweg des Fangkeils zu begrenzen.
  • In Fig. 2 ist als Variante zu der vorher beschriebenen Ausführungsform in das Seilstück des Betätigungsseils 30 zwischen dem von der Seilscheibe 32 des oberen Geschwindigkeitsbegrenzers 36 kommenden Ende einerseits und einem Betätigungshebel 50 einer nicht gezeigten Fangvorrichtung ein schematisch gezeigtes Federelement 52 eingefügt. Die Größe der Federkraft des Federelementes 52 entspricht ungefähr der von der unteren Umlenkrolle 38 und von dem eventuell daran anhängenden Belastungsgewicht ausgeübten Gewichtskraft, so daß beim Auslösen des Geschwindigkeitsbegrenzers 36 in Aufwärts- und in Abwärtsfahrtrichtung des Fahrkorbes die gleichen Seilzugkräfte zur Betätigung der jeweiligen Fangvorrichtung ausgeübt werden. Der Betätigungshebel 50 in Fig. 2 dient zur Betätigung einer weiter unten im Zusammenhang mit Fig. 3 oder 4 beschriebenen, in beiden Richtungen wirksamen kombinierten Fangvorrichtung.
  • An der Umlenkrolle 38 bzw. an dem das Spanngewicht 40 tragenden, an der Achse der Umlenkrolle 38 gelagerten Aufhängebügel 54 befindet sich eine Verlängerung 56, die mit einer ortsfesten Sperreinrichtung 58 zusammenwirkt. Die in einer Führung 64 der Sperreinrichtung 58 bewegliche Verlängerung 56 des Aufhängebügels 58 trägt eine Sperrverzahnung 59, in die ein mittels einer Feder 60 vorgespanntes Sperrglied 62 eingreift, um die Umlenkrolle 38 an einer unerwünschten Aufwärtsbewegung und damit Verringerung der über das Betätigungsseil 30 ausgeübten Bremsbetätigungskraft zu verhindern, wenn der aufwärts fahrende Fahrkorb über die Fangvorrichtung angehalten werden soll. Die Sperreinrichtung 58 kann so aufgebaut sein, daß der Eingriff zwischen Sperrglied 62 und Sperrverzahnung 59 ständig oder nur dann aufrechterhalten bzw. hergestellt wird, wenn der Fahrkorb aufwärts fährt oder wenn der Geschwindigkeitsbegrenzer bei nach oben bewegtem Fahrkorb auslöst.
  • In Fig. 3 ist eine kombinierte Fangvorrichtung 70 schematisch dargestellt, die bei unkontrollierten Beschleunigungen oder Bewegungen eines nach oben oder nach unten bewegten Fahrkorbes zum Auslösen gebracht werden kann. Wie in Fig. 1 ist der Fahrkorb durch die beiden an ihm befestigten Zangenkörper mit den Zangenarmen 17, 17a bzw. 18, 18a definiert, die beiderseits der gemeinsamen Führungsschiene 12 angeordnet sind. Beiden Zangenkörpern ist ein gemeinsamer Fangkeil 72 zugeordnet, der über einen bei 68 angelenkten und an der Stelle 74 am Fahrkorb schwenkbar gelagerten Betätigungshebel 50 nach der einen oder anderen Richtung verschoben und im Zusammenwirken mit dem jeweiligen Zangenkörper gegen die Führungsschiene 12 bremsend zum Eingriff gebracht wird, wenn die Mitnehmer 42 oder 42a am Betätigungsseil 30 den Hebel 50 verschwenken. Der kombinierte Fangkeil 72 trägt Keilflächen 76, 78, die mit den entsprechenden Gegenflächen der Zangenarme 17 bzw. 18 in gleitendem Eingriff stehen. Mittels einer Feder 80 wird das Gewicht und die beim Anfahren des Fahrkorbes nach oben auftretende Massekraft des kombinierten Fangkeils 72 im wesentlichen ausgeglichen. Selbstverständlich kann dieser Kraftausgleich auch an anderer Stelle durchgeführt werden, z. B. am Betätigungshebel 50.
  • Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist für beide Fahrtrichtungen des Fahrkorbes nur ein Fangkeilkörper 82 und ein Zangenkörper mit den Zangenarmen 84, 84a vorgesehen, wobei der Zangenarm 84 nach zwei Seiten geneigte Keilflächen trägt, die - je nach Bewegungsrichtung des Fahrkorbes - mit entsprechend komplementär geneigten Keilflächen des gemeinsamen Fangkeils 82 in Eingriff kommen. Der Fangkeil 82 ist über ein gelenkiges Zwischenglied 88 mit dem am Fahrkorb schwenkbar gelagerten Betätigungshebel 50 verbunden. Wie zuvor sorgt eine Feder 80 für den Ausgleich der Gewichtskraft und der anfänglichen Beschleunigungskräfte des kombinierten Fangkeils 82, so daß dieser bei Aufwärts- oder Abwärtsfahrten des Fahrkorbes mit etwa gleichen Betätigungskräften und zeitlichem Ansprechen zum Eingriff an der Führungsschiene gebracht werden kann.

Claims (9)

1. Vorrichtung zur Verhinderung unkontrollierter Beschleunigungen oder Bewegungen eines Fahrkorbes oder dergleichen Lastenträgers von Aufzugs- oder Förderanlagen, mit einem über Seile angehängten Gegengewicht, mindestens einer Führungsschiene (12) für den Fahrkorb (10), einem auf ein mit dem Fahrkorb mitlaufendes Betätigungsseil (30) einwirkenden Geschwindigkeitsbegrenzer (36), und mit in zueinander entgegengesetzer Lage angeordneten ersten und zweiten Bremseinrichtungen (14 bzw. 16), von denen die erste bei Aufwärtsfahrten und die zweite bei Abwärtsfahrten anspricht, wobei jede Bremseinrichtung (14,16,70) jeder Seite der Führungsschiene (12) zugeordnete am Fahrkorb befestigte Stützlager und ein mit den Stützlagern (17, 17a, 18, 18a) zusammenwirkendes, durch vom Betätigungsseil (30) gesteuerte Übertragungsmittel auslösbares Fangelement (20 bzw. 21) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß beide Bremseinrichtungen (14, 16) bezüglich ihrer Bremskraft voneinander unabhängig einstellbar sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bremseinrichtung (14) den gleichen Aufbau wie die erste Bremseinrichtung (16) aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im kurzen Seilzug des Betätigungsseils (30) zwischen Geschwindigkeitsbegrenzer (36) und Bremseinrichtungen (14, 16) die Seilspannung durch ein Federelement (52) aufrechterhalten ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß derAchse der unteren Umlenkrolle (38) des über den oberen Geschwindigkeitsbegrenzer (36) geführten Betätigungsseils (30) eine einschaltbare Sperrvorrichtung (58) zugeordnet ist, die Bewegungen der Umlenkrolle (38) in Richtung des Geschwindigkeitsbegrenzers (36) verhindert.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützlager jeder Bremseinrichtung aus Zangenarmen (17, 17a bzw. 18, 18a) eines am Fahrkorb (10) befestigten, die Führungsschiene (12) von gegenüberliegenden Seiten umfassenden Zangenkörpers (14, 16) bestehen, und daß das mit den Stützlagern zusammenwirkende Fangelement als Fangkeil (20, 21) ausgebildet ist, dessen Keilfläche an einer komplementär geneigten Keilfläche eines zugeordneten Zangenarms (17 bzw. 18) verschiebbar abgestützt ist.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fangkeil (20,21) an einem abgewinkelten Endabschnitt (44) eine Anschlageinrichtung, z.B. eine Stellschraube (46) zur Begrenzung seines maximalen Betätigungsweges aufweist.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beiden Bremseinrichtungen (14, 16) ein gemeinsamer Fangkeilkörper (72) zugeordnet ist, der über einen einzelnen Betätigungshebel (50) mit dem Betätigungsseil (30) gekuppelt ist und entgegengesetzt geneigte Keilflächen (76, 78) aufweist, die an den komplementären Gegenflächen der Zangenarme (17, 18) der jeweiligen Bremseinrichtung (14, 16) abgestützt sind.
8. Vorrichtung nach einem dervorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Eigengewicht des Fangkeils (20; 72; 82) und der anhängenden Übertragungselemente (50; 24), die zum Bremsen etwa in Richtung der Schwerkraft beweglich sind, durch Federkraft (80) aufgehoben oder weitgehend ausgeglichen ist.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsbegrenzer (36) zusätzlich zur Auslösung bei Übergeschwindigkeit auch bei jeder geringeren Geschwindigkeit bis herab zum Stillstand auslösbar ist.
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