EP0321501A1 - Schiffspropeller. - Google Patents

Schiffspropeller.

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EP0321501A1
EP0321501A1 EP87906552A EP87906552A EP0321501A1 EP 0321501 A1 EP0321501 A1 EP 0321501A1 EP 87906552 A EP87906552 A EP 87906552A EP 87906552 A EP87906552 A EP 87906552A EP 0321501 A1 EP0321501 A1 EP 0321501A1
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EP
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propeller
drive shaft
star
bolt
drive
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Kurt Waldhauser
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H3/00—Propeller-blade pitch changing
    • B63H3/02—Propeller-blade pitch changing actuated by control element coaxial with propeller shaft, e.g. the control element being rotary
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/32—Other parts
    • B63H23/36—Shaft tubes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/06—Steering by rudders
    • B63H25/38—Rudders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H1/00—Propulsive elements directly acting on water
    • B63H1/02—Propulsive elements directly acting on water of rotary type
    • B63H1/12—Propulsive elements directly acting on water of rotary type with rotation axis substantially in propulsive direction
    • B63H1/14—Propellers
    • B63H1/18—Propellers with means for diminishing cavitation, e.g. supercavitation
    • B63H2001/185—Surfacing propellers, i.e. propellers specially adapted for operation at the water surface, with blades incompletely submerged, or piercing the water surface from above in the course of each revolution

Definitions

  • the invention relates to a ship propeller, in particular for motor boats, with at least two propeller blades, each of which is held on a propeller star mounted on the drive shaft so as to be pivotable about an axis normal to the drive shaft axis, and for this pivoting an adjusting drive is provided along the drive shaft , wherein each propeller blade carries a bearing pan, which is rotatably mounted on the propeller star with a bolt normal to the axis of the drive shaft and the propeller blade is connected to a toothing which meshes with a toothing of the adjusting drive.
  • Ship propulsion systems are mostly designed as underwater propellers, with propeller systems being used for larger ships because of their efficiency and for reasons of economy, which are operated at sub-cavita- tive speed, ie at a speed which is reduced several times compared to the engine speed.
  • high-strength racing screws with a large pitch and small diameter are known for fast racing boats, which are often driven as surface propellers with the engine speed, ie run at super-cavitative speed.
  • the optimum mode of operation of such a surface propeller is achieved at about half the depth of immersion in the water surface. For various reasons it is often desirable to be able to adjust the propeller blades. This presents no difficulties for sub-cavitatively operated ship propellers.
  • an adjusting propeller hub which has a two-part housing enclosing the adjusting mechanism and which, due to the necessity to store the propeller blades and to accommodate the propeller adjusting pinions and the toothed racks meshing with them, must have a relatively large diameter.
  • each bolt takes on the role that was practiced in the known construction described above from the housing, so that this is omitted, whereby the outer surface of the bearing pan is essentially exposed.
  • This results in a compact design ie all the components required for adjusting the propeller blades are as close as possible to the axis of the drive shaft, which reduces the centrifugal forces compared to the known construction.
  • each bolt is a threaded bolt that is screwed into a nut thread of the propeller star.
  • each bearing socket has a conical surface on the inside with which it is supported on a conical surface of the propeller star. This not only results in an automatic centering of the bearing pan on the propeller star, but also the advantage that the peripheral parts of the bearing pan and the parts of the propeller star radially distant from the threaded bolt are moved closer to the drive shaft, which reduces the centrifugal forces.
  • each bolt has a collar at its outer end, which is arranged recessed in a recess in the outer surface of the bearing pan. This also results in a secure mounting of the bearing pan with a large bearing surface for the rotation of the bearing pan relative to the bolt when adjusting the propeller blade. With a suitable choice of bolt shape and material, the highest permissible Centrifugal forces are absorbed.
  • each bearing pan carries the toothing on its circumference, which meshes with the toothing of the adjusting drive.
  • the construction according to the invention enables the teeth of the adjusting drive meshing with the teeth of the bearing pans to be dimensioned to a maximum extent, since the bearing pans may not be less than a certain minimum thickness to accommodate the bolts or their collars.
  • the outer surfaces of the bearing pans are spherically shaped in the context of the invention, the collar of each pin preferably lying with this outer surface in this spherical surface.
  • Each bearing pan therefore forms a spherical cap with its outer surface, the diameter of which is as large as possible is limited by the fact that the spherical caps must not touch one another during the adjustment movement. In the sense of the invention, therefore, only as much movement play is left between the toothing of the spherical caps formed by the bearing pans of the propeller blades than is necessary for the adjustment movement mentioned, otherwise the space available is fully utilized for reasons of strength.
  • the threaded bolts In order to reliably absorb the centrifugal forces, the threaded bolts must not only be dimensioned strongly with regard to their diameter, but also have long threads. According to a preferred embodiment of the invention, the threaded bolts therefore extend to the drive shaft. To prevent unintentional loosening of the threaded bolts, they are secured with fixing screws in the propeller star.
  • Fig.l shows the surface adjustment propeller plant in side view, partly in section. 2 shows a vertical section " through the propeller hub on a larger scale.
  • the propeller system 1 is driven by a drive shaft 2 designed as a solid shaft, which is mounted in a stern tube 3.
  • a propeller hub 4 sits on the drive shaft 2 and carries the propeller blades 5, four in the present case.
  • the propeller hub 4 does not have an outer shell, which absorbs the centrifugal forces exerted by the propeller blades 5. Rather, all the drive components necessary for the adjustment of the propeller blades 5 are directly around the drive elements.
  • shaft 2 arranged around so that the hub 4 can be kept very small in diameter in order to reduce the centrifugal forces.
  • the propeller blade is fastened by high-strength threaded bolts 6 which pass through the bearing pans 7 which are integrally formed with the propeller blades 5 and are screwed with long threads into a propeller star 8 which is rotatably mounted on the drive shaft 2. These threads expediently extend as far as or close to shaft 2.
  • Each threaded bolt 6 has a collar 9 with an enlarged diameter on the outside, which sits flush in a recess 10 in the outer surface 11 of the bearing pan 7 and forms a spherical surface (spherical cap) with the latter.
  • Each threaded bolt is secured by a fixing screw 34 screwed into the propeller star 8 from behind.
  • the Lagerpfanne ⁇ 7 also form the adjustment pinion for the propeller blades 5 connected to them for the purpose of pivoting them around the axis of the bolts 6.
  • a toothing 12 is provided on the periphery of each bearing pan 7, which meshes with a toothing 13 of two bevel gears 14, 15.
  • the bevel gear 15 adjacent to the free end of the drive shaft 2 is non-rotatably connected to the drive shaft 2 by means of a wedge 16
  • the other bevel gear 14 is rotatably attached to a hollow shaft 17 surrounding the drive shaft 2 by means of a thread 36 and centered by means of a bushing 18 is. With relative rotation between drive shaft 2 and hollow shaft 17, this results in a synchronous rotation of all propeller blades 5.
  • the propeller star 8 carries for each propeller blade 5 an outwardly facing extension 19, which on its outer end face is turned to a conical surface 20, on which a uniformly shaped conical surface of the bearing socket 7 is mounted. This also results in a centering of the respective bearing socket 7 on the propeller star 8. This results in a centered, tilt-proof bearing for each propeller blade 5, which is able to absorb both the highest centrifugal forces in the longitudinal direction of the respective bolt 6 and the tilting moment, which is exerted by the propeller thrust.
  • the bearing pans 7 can be made as large as possible and the adjusting toothing is provided on the maximum possible outer diameter of the propeller hub 4 formed by the components 6, 7, 8, 14, 15 and can therefore be dimensioned robustly. Water flows around the adjustment toothing, but this is irrelevant given the small and rare adjustment movements.
  • a tear-off ring 21 which is held by a washer 22 and a screw 23. After loosening the screw 23, the components 21, 15 and 8 together with 5, 6, 7 can be pulled back from the shaft 2.
  • sealing elements preferably O-rings 24, so that escape of the gear oil serving to lubricate the entire propeller head, which is between the drive shaft 2 and is supplied along the hollow shaft 17 in a flowing manner.
  • sealing elements preferably O-rings 24, so that escape of the gear oil serving to lubricate the entire propeller head, which is between the drive shaft 2 and is supplied along the hollow shaft 17 in a flowing manner.
  • a rubber bearing 25 lubricated with water via a line 35 for absorbing the radial forces of the two shafts 2, 17.
  • the rubber bearing 25 is seated in a holding tube 26 which is held in the stern tube 3 by supporting ribs 27. There are spaces between the support ribs 27, which with the.
  • Ring space between the hollow shaft 17 and stern tube 3 are connected and through which engine exhaust gases, engine cooling water and optionally also compressed air, which are introduced into the stern tube 3 through a connecting piece 28 (FIG. 1), in the direction of the arrows 31 on the suction side of the Propeller blades 5 can be fed to the propeller system 1 for the purpose of improving the efficiency.
  • the stern tube 3 is held in the hull 29 by means of a stuffing box 30 adjustable in the axial direction and carries the adjusting drive 32 inside the boat for the relative rotation of the hollow shaft 17 and the drive shaft 2 for the purpose of adjusting the propeller blade.
  • the adjusting drive 32 is preferably designed mechanically and has an actuating handle 33.

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Description

Schiffspropeller
Die Erfindung bezieht sich auf einen Schiffspropeller, insbesondere für Motorboote, mit zumindest zwei Propellerblättern, deren jedes an einem auf die Antriebswelle aufgesetzten Propellerstern um eine normal zur Antriebswellenachse gerichtete Achse verschwenkbar gehaltert ist und für diese Verschweπkung ein entlang der Antriebswelle geführter Versteil¬ antrieb vorgesehen ist, wobei jedes Propellerblatt eine Lagerpfanne trägt, die mit einem zur Achse der Antriebswelle normalen Bolzen an dem Propellersterπ drehbar gelagert ist und das Propellerblatt mit einer Verzahnung verbunden ist, die mit einer Verzahnung des Versteilantriebes kämmt.
Schiffsantriebe werden zumeist als Unterwasser-Propeller ausgeführt, wobei für größere Schiffe wegen des Wirkungsgrades und aus Wirtschaft¬ lichkeitsgründen Propelleranlagen verwendet werden, die mit unterkavita- tiver Drehzahl betrieben werden, d.h. mit einer Drehzahl, welche gegen¬ über der Motordrehzahl mehrfach untersetzt ist. Anderseits sind für schnelle Rennboote hochfeste Rennschrauben mit großer Steigung und klei¬ nem Durchmesser bekannt, die oft als Oberflächenpropeller mit der Motor¬ drehzahl angetrieben werden, d.h. mit überkavitativer Geschwindigkeit laufen. Hiebei wird die optimale Wirkungsweise eines solchen Oberflächen¬ propellers bei etwa halber Eintauchtiefe in die Wasseroberfläche erreicht Aus verschiedenen Gründen ist es häufig erwünscht, die Propeller¬ blätter verstellen zu können. Dies bereitet bei unterkavitativ betriebe¬ nen Schiffspropellern keine Schwierigkeiten. Hiefür wird eine Verstell¬ propellernabe vorgesehen, welche ein den Verstellmechanismus umschließen¬ des zweiteiliges Gehäuse aufweist, das infolge der Notwendigkeit, die Propellerblätter zu lagern und die Propellerverstellritzel und die mit ihnen kämmenden Zahnstangen unterzubringen, relativ großen Durchmesser aufweisen muß. Dies macht es unmöglich, die bekannten Verstellpropeller¬ konstruktionen für Oberflächenpropeller anzuwenden, da wegen der hohen Umlaufzahl dieser Propeller die auftretenden Fliehkräfte zu groß werden. Dies gilt auch für eine Schiffspropelleraπlage der eingangs beschriebenen Art (US-A 2 715 446) , bei welcher der Propellerstern radiale Bolzen trägt, deren jeder eine Zentrierung für sein Propellerblatt bildet, das innen mit einem Kegelzahnrad drehfest verbunden ist. Zwischen die Lager- pfanne und dieses Kegelzahπrad greift ein Gehäuseteil ein, welcher das Propellerblatt gegen die radial wirkenden Fliehkräfte hält. Eine solche Konstruktion ist für überkavitativ betriebene Schiffspropeller nicht an¬ wendbar. Die Erfindung setzt sich zur Aufgabe, diese Nachteile zu vermeiden, so daß eine Verstellpropellerkonstruktion als Oberflächenpropeller, d.h. mit überkavitativer Drehzahl (Motordrehzahl) , betrieben werden kann. Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß die Lagerpfanne durch den Bolzen zugschlüssig am Propellerstern befestigt ist und daß die die Verzahnung tragende Lagerpfaπne mit ihrer Außenfläche im wesentlichen frei liegt. Auf diese Weise übernimmt jeder Bolzen die Rolle, welche bei der zuvor beschriebenen bekannten Konstruktion vom Gehäuse aus geübt wurde, so daß dieses entfällt, wodurch die Außenfläche der Lagerpfanne im wesentlichen frei liegt. Dadurch ergibt sich eine gedrängte Bauweise, d.h. alle zur Verstellung der Propellerblätter nötigen Bauteile liegen so nahe wie möglich an der Achse der Antriebswelle, was im Vergleich zur be¬ kannten Konstruktion eine Verringerung der Fliehkräfte bewirkt. Dadurch wird es möglich, die erfiπdungsgemäße Konstruktion mit so hoher Drehzahl zu betreiben, daß ihre Verwendung als Oberflächenpropeller möglich ist. Es wäre im Prinzip denkbar, den Bolzen an seinen beiden Enden mit je einem Bund auszubilden, welcher die zugschlüssige Verbindung zwischen Propellerblatt und Propellerstern bewirkt. Wesentlich günstiger und ein¬ facher ist es jedoch, wenn jeder Bolzen ein Gewindebolzen ist, der in ein Muttergewinde des Propellersternes eingeschraubt ist. Um die Länge des Gewindes, welches ja die radialen Zugkräfte aufzunehmen hat, möglichst groß bemessen zu können, hat erfindungsgemäß jede Lagerpfanne inπenseitig eine Kegelfläche, mit der sie auf einer Kegelfläche des Propellersternes gelagert ist. Dadurch ergibt sich nicht nur eine automatische Zentrierung der Lagerpfanne am Propellerstern, sondern auch der Vorteil, daß die Umfangsteile der Lagerpfannen und die vom Gewindebolzen radial entfernten Partien des Propellεrsternes mehr gegen die Antriebswelle herangerückt werden, was die Zentrifugalkräfte reduziert. Aus letzterem Grund ist es auch zweckmäßig, wenn im Rahmen der Erfindung jeder Bolzen an seinem äußeren Ende einen Bund hat, der in einer Ausnehmung der Außenfläche der Lagerpfaπne versenkt angeordnet ist. Dies ergibt zugleich eine sichere Halterung der Lagerpfanπe bei großer Lagerfläche für die Verdrehung der Lagerpfanne relativ zum Bolzen bei der Verstellung des Propellerblattes. Bei geeigneter Wahl von Bolzenform und -material können höchste zulässige Propellerfliehkräfte aufgenommen werden.
Im Rahmen der Erfindung trägt jede Lagerpfanne an ihrem Umfang die Verzahnung, die mit der Verzahnung des VerStellantriebes kämmt. Die erfindungsgemäße Konstruktion ermöglicht es hiebei, die mit den Verzah- nungen der Lagerpfannen kämmenden Verzahnungen des VerStellantriebes maximal stark zu dimensionieren, da die Lagerpfanneπ ja ohnedies zur Aufnahme der Bolzen bzw. deren Bunde eine bestimmte Miπimalstärke nicht unterschreiten dürfen.
Zwecks Vergleichmäßigung der in radialer Richtung wirkenden Flieh- kräfte und zwecks Verringerung'des Strömungswiderstandes sind im Rahmen der Erfindung die Außenflächen der Lagerpfannen sphärisch geformt, wobei vorzugsweise der Bund jedes Bolzens mit seiner Außenfläche in dieser sphärischen Fläche liegt. Jede Lagerpfanne bildet daher mit ihrer Außen¬ fläche eine Kugelkalotte, deren so groß wie möglich bemessener Durch- messer dadurch begrenzt ist, daß sich die Kugelkalotten bei der Verstellbewegung gegenseitig nicht berühren dürfen. Im Sinne der Erfindung wird daher zwischen den Verzahnungen der von den Lagerpfannen der Propellerblätter gebildeten Kugelkalotten nur so viel Bewegungsspiel gelassen, als für die erwähnte Verstellbewegung nötig ist, ansonsten wird der zur Verfügung stehende Platz aus Festigkeitsgründen voll ausgenützt. Um die Zentrifugalkräfte sicher aufzunehmen, müssen die Gewindebol¬ zen nicht nur hinsichtlich ihres Durchmessers stark dimensioniert sein, sondern auch lange Gewinde haben. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung reichen daher die Gewindebolzen bis zur Antriebswelle. Um eine unbeabsichtigte Lösung der Gewindebolzen zu verhindern, sind sie durch Fixierschrauben im Propellerstern gesichert.
Weitere Kennzeichen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung eines Ausführungsbeispieles, welches in der Zeichnung sche¬ matisch dargestellt ist. Fig.l zeigt die Oberflächenverstellpropeller- anläge in Seitenansicht, teilweise im Schnitt. Fig.2 zeigt in größerem Maßstab einen Vertikalschnitt "durch die Propellernabe.
Die Propelleranlage 1 wird über eine als Vollwelle ausgebildete An¬ triebswelle 2 angetrieben, die in einem Stevenrohr 3 gelagert ist. Auf der Antriebswelle 2 sitzt eine Propellernabe 4, welche die Propellerblät- ter 5, im vorliegenden Fall vier Stück, trägt. Die Propellernabe 4 hat keine äußere, die von den Propellerblättern 5 ausgeübten Fliehkräfte aufnehmende Schale, vielmehr sind sämtliche für die Verstellung der Pro¬ pellerblätter 5 notwendigen Antriebsbauteile unmittelbar um die Antriebs-' welle 2 herum angeordnet, so daß die Nabe 4 im Durchmesser zwecks Reduzierung der Fliehkräfte sehr klein gehalten werden kann. Die Propellerblattbefestigung erfolgt durch hochfeste Gewindebolzen 6, welche mit den Propellerblätterπ 5 einstückig ausgebildete Lagerpfannen 7 durch- setzen und mit langen Gewinden in einen auf die Antriebswelle 2 drehbar aufgesetzten Propellerstern 8 eingeschraubt sind. Zweckmäßig reichen diese Gewinde bis zur Welle 2 oder nahe an diese heran. Jeder Gewindebolzen 6 hat außen einen im Durchmesser verbreiterten Bund 9, der bündig in einer Ausnehmuπg 10 der Außenfläche 11 der Lagerpfaπne 7 sitzt und mit dieser eine sphärische Fläche (Kugelkalotte) bildet. Jeder Ge¬ windebolzen ist durch eine in dem Propellersterπ 8 von hinten einge¬ schraubte Fixierschraube 34 gesichert. Die Lagerpfanneπ 7 bilden zugleich die Verstellritzel für die mit ihnen verbundenen Propellerblätter 5 zwecks Verschweπkuπg derselben um die Achse der Bolzen 6. Hiezu ist am Umfang jeder Lagerpfanne 7 eine Verzahnung 12 vorgesehen, die mit einer Verzahnung 13 zweier Kegelzahnräder 14,15 kämmt. Das dem freien Ende der Antriebswelle 2 benachbarte Kegelzahnrad 15 ist hiebei mit der Antriebs¬ welle 2 mittels eines Keiles 16 drehfest verbunden, wogegen das andere Kegelzahπrad 14 auf eine die Antriebswelle 2 umschließende Hohlwelle 17 mittels eines Gewindes 36 drehfest aufgesetzt und mittels einer Buchse 18 zentriert ist. Bei Relativverdrehung zwischen Antriebswelle 2 und Hohl¬ welle 17 ergibt sich auf diese Weise eine synchrone Verdrehung aller Propellerblätter 5. Um die wirksame Gewindelänge der Gewindebolzen 6 zu vergrößern, trägt der Propellerstern 8 für jedes Propellerblatt 5 einen nach außen weisenden Fortsatz 19, der an seiner äußeren Stirnfläche zu einer Kegelfläche 20 angedreht ist, auf der eine gleichgeformte Kegel¬ fläche der Lagerpfanne 7 gelagert ist. Dies ergibt zugleich eine Zen¬ trierung der jeweiligen Lagerpfanne 7 am Propellerstern 8. Hiedurch er¬ gibt sich eine zentrierte kippsichere Lagerung für jedes Propellerblatt 5, welche sowohl höchste Zentrifugalkräfte in Längsrichtung des jeweili¬ gen Bolzens 6 aufzunehmen imstande ist als auch das Kippmoment, welches durch den Propellerschub ausgeübt wird. Durch das Fehlen der Außenver¬ kleidung können die Lagerpfannen 7 maximal groß ausgebildet werden und es ist die Verstellverzahnung am maximal möglichen Außendurchmesser der von den Bauteilen 6,7,8,14,15 gebildeten Propellernabe 4 vorgesehen und somit robust dimensioπierbar. Zwar ist die Verstell erzahnung von Wasser um¬ strömt, was aber bei den geringen und seltenen Verstellbewegungen ohne Belang ist. Am freien Ende der Antriebswelle 2 kann ein Abrißring 21 sitzen, der durch eine Scheibe 22 und eine Schraube 23 gehalten ist. Nach Lösung der Schraube 23 können die Bauteile 21,15 und 8 zusammen mit 5,6,7 von der Welle 2 nach hinten abgezogen werden. Alle Bauteile, die während der Pro- pellerverstellbewegung bewegt werden, sind zum Wasser hin durch Dichtele¬ mente, vorzugsweise O-Ringe 24, abgedichtet, so daß ein Austritt des zur Schmierung des gesamten Propellerkopfes dienenden Getriebeöles verhindert wird, welches zwischen der Antriebswelle 2 und der Hohlwelle 17 entlang¬ fließend zugeführt wird. Der Propellernabe 4 unmittelbar benachbart ist ein über eine Leitung 35 mit Wasser geschmiertes Gummilager 25 zur Aufnahme der Radialkräfte der beiden Wellen 2,17. Das Gummilager 25 sitzt in einem Halterohr 26, das durch Stützrippen 27 im Stevenrohr 3 gehalten ist. Zwischen den Stützrippen 27 bestehen Zwischenräume, welche mit dem. Riπgraum zwischen Hohlwelle 17 und Stevenrohr 3 in Verbindung stehen und durch welche Mo¬ torabgase, Motorkühlwasser und gegebenenfalls auch Preßluft, die durch einen Stutzen 28 (Fig.l) in das Stevenrohr 3 eingeführt werden, in Rich¬ tung der Pfeile 31 der Saugseite der Propellerblätter 5 zwecks Verbes¬ serung des Wirkungsgrades der Propelleranlage 1 zugeführt werden können. Das Stevenrohr 3 ist im Bootskörper 29 mittels einer Stopfbüchse 30 in Axialrichtung einstellbar gehalten und trägt im Inneren des Bootes den Versteilantrieb 32 für die Relativverdrehung von Hohlwelle 17 und An¬ triebswelle 2 zwecks Propellerblattverstellung. Der Versteilantrieb 32 ist vorzugsweise mechanisch ausgebildet und hat einen Betätigungsgriff 33.

Claims

Patentansprüche :
1. Schiffspropeller, insbesondere für Motorboote, mit zumindest zwei Propellerblättern (5) , deren jedes an einem auf die Antriebswelle (2) aufgesetzten Propellerstern (8) um eine normal zur Antriebswellenachse gerichtete Achse verschwenkbar gehaltert ist und für diese Verschwenkung ein entlang der Antriebswelle (2) geführter VerStellantrieb vorgesehen ist, wobei jedes Propellerblatt (5) eine Lagerpfaπne (7) trägt, die mit einem zur Achse der Antriebswelle (2) normalen Bolzen (6) an dem Propel- lerstern (8) drehbar gelagert ist und das Propellerblatt (5) mit einer Verzahnung (12) verbunden ist, die mit einer Verzahnung (13) des Ver- stellantriebes kämmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerpfanne (7) durch diesen Bolzen (6) zugschlüssig am Propellerstern (8) befestigt ist und daß die die Verzahnung (12) tragende Lagerpfanne (7) mit ihrer Außen- fläche (11) im wesentlichen frei liegt.
2. Schiffspropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (6) ein Gewindebolzen ist, der in ein Muttergewinde des Propel¬ lersternes (8) eingeschraubt ist.
3. Schiffspropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagerpfanπe (7) innenseitig eine Kegelfläche hat, mit der sie auf einer Kegelfläche (20) des Propellersternes (8) gelagert ist.
4. Schiffspropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bolzen (6) an seinem äußeren Ende einen Bund (9) hat, der in einer Ausnehmung (10) der Außenfläche (11) der Lager- pfanne (7) versenkt angeordnet ist.
5. Schiffspropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagerpfanne (7) an ihrem Umfang die Verzahnung (12) trägt, die mit der Verzahnung (13) des VerStellantriebes kämmt.
6. Schiffspropeller nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnungen (13) des VerStellantriebes an auf die Antriebswelle (2) und eine diese umgebende Hohlwelle (17) drehfest aufgesetzten Kegelzahnrädern (14 bzw.15) vorgesehen sind.
7. Schiffspropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Außenfläche (11) jeder Lagerpfanne (7) sphärisch geformt ist, wobei vorzugsweise der Bund (9) jedes Bolzens (6) mit seiner Außenfläche in dieser sphärischen Fläche liegt..
8. Schiffspropeller nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Gewindebolzen (6) bis zur Antriebswelle (2) reichen.
9. Schiffspropeller nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Gewindebolzen (6) durch Fixierschrauben (34) im Propellerstern (89 gesichert sind.
10. Schiffspropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die durch den Versteilantrieb (32) bewegten Bauteile relativ zu den durch diesen Antrieb nicht bewegten Bauteilen durch Dicht¬ elemente, vorzugsweise O-Ringe (24), abgedichtet sind.
EP87906552A 1986-10-09 1987-10-09 Schiffspropeller Expired - Lifetime EP0321501B1 (de)

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EP0321501A1 true EP0321501A1 (de) 1989-06-28
EP0321501B1 EP0321501B1 (de) 1991-04-17

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP87906552A Expired - Lifetime EP0321501B1 (de) 1986-10-09 1987-10-09 Schiffspropeller

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US (1) US5046973A (de)
EP (1) EP0321501B1 (de)
AT (1) ATE62637T1 (de)
DE (1) DE3769477D1 (de)
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