EP0267530B1 - Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Klotzbremse für mindestens zwei Radsätze - Google Patents

Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Klotzbremse für mindestens zwei Radsätze Download PDF

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EP0267530B1
EP0267530B1 EP87116205A EP87116205A EP0267530B1 EP 0267530 B1 EP0267530 B1 EP 0267530B1 EP 87116205 A EP87116205 A EP 87116205A EP 87116205 A EP87116205 A EP 87116205A EP 0267530 B1 EP0267530 B1 EP 0267530B1
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EP
European Patent Office
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brake
slack adjuster
assigned
slack
friction
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EP87116205A
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French (fr)
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EP0267530A3 (en
EP0267530A2 (de
Inventor
Jochen Dipl.-Ing. Hahne
Wilhelm Karamann
Egbert Dipl.-Ing. Sonder
Joachim Dipl.-Ing. 1Smaczny
Manfred Dipl.-Ing. Weigmann
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Alstom Transport Deutschland GmbH
Original Assignee
Linke Hofmann Busch Waggon Fahrzeug Maschinen GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H15/00—Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters

Definitions

  • the invention relates to a braking device for rail vehicles according to the preamble of claim 1.
  • the brake linkage of brake devices must be adjusted as automatically as possible with the increasing requirements with regard to permissibility and economy and is usually carried out by means of single-acting or double-acting linkage adjusters (DE-A-19 46 684).
  • a double-acting slack adjuster can also lengthen and thus adjust the pad clearance changes that occur when loading and unloading the vehicles.
  • an adjustment device for a braking device of rail vehicles in which a double-acting linkage adjuster is arranged at the beginning of the brake linkage chain for adjusting the brake linkage.
  • a double-acting linkage adjuster is arranged at the beginning of the brake linkage chain for adjusting the brake linkage.
  • the linkage adjuster With longer brake linkage chains, this wear can no longer be compensated for by the linkage adjuster alone, and the positions of the brake levers at the end of the chain can become so unfavorable that the brake can no longer function properly.
  • the brake linkage In order to ensure the function of the brake again, the brake linkage must be readjusted in a known manner when maintenance work is required. According to the specified maintenance documents, the time and type of readjustment must be determined by the personnel and the work must be carried out. This necessary work and its monitoring require a lot of effort.
  • the object of the invention is to develop a generic braking device in such a way that manual adjustment of the brake linkage can largely be dispensed with and the efficiency of the brake is improved in the event of brake pad wear.
  • the braking device with the usual H-brake linkage arrangement has a working cylinder 1 at the beginning of the arrangement, which engages via an actuating lever 3 supported on the frame 2 to a double-acting slack adjuster 4 of a known type, which is guided in a longitudinally displaceable manner on a displacement path by the control stop 5 supported on the frame 2 is.
  • the displacement path is specified as the distance B between the slack adjuster 4 and the control stop 5.
  • the slack adjuster 4 engages via a brake lever 6 on an associated friction pair 7, 8.
  • a coupling rod 9 is articulated on the brake lever 6 and is articulated on a brake lever 10 for a force-opposing friction pairing 8, 11.
  • the brake lever 10 engages a further linkage adjuster 12 via a joint 10a, which is also guided in a longitudinally displaceable manner by a control stop 13 supported on the frame 2.
  • the displacement path is specified as the distance A between the slack adjuster 12 and the control stop 13.
  • the slack adjuster 12 engages a further brake lever 14 via a joint 14a and a brake lever 16 which counteracts the brake lever 14 via a coupling rod 15, the brake levers 14 and 16 acting on the associated friction pairing 17, 18 and 18, 19, respectively.
  • the brake lever 16 is supported on the frame 2 in the bearing 20.
  • the braking device can be continued on the bearing 20 of the brake lever 16 in continuation of the brake linkage chain by further linkage adjusters and assigned brake levers.
  • the working cylinder 1 acts on the actuating lever 3 mounted in the frame 2, which acts on the double-acting slack adjuster 4 and which in turn is pulled in the direction of the control stop 5 until the friction pairing 7, 8 engages.
  • the brake lever 6 now transmits the force, supported on the friction pair 7, 8, to the coupling rod 9, which transmits the force via the brake lever 10 to the friction pair 11, 8 and, at the same time or after the friction pair 7, 8 has been applied, the slack adjuster 12 in the direction pulls on the tax stop 13.
  • the slack adjuster 12 actuates the brake lever 14 and its associated friction pairing 17, 18 and, via a coupling rod 15, the brake lever 16 and its associated friction pairing 18, 19.
  • the brake lever 16 is supported at its end in the bearing 20 on the frame 2, or when continuing the brake linkage chain on another linkage adjuster.
  • the distance B is between the upstream slack adjuster 4 and the one assigned to it Control stop 5 by the sum of the required play for the friction pairings 7, 8 and 8, 11 arranged between the upstream slack adjuster 4 and the slack adjuster 12 arranged downstream, plus the distance A between the slack adjuster 12 and the associated one, which can be set on the downstream slack adjuster 12 in a comparable manner
  • Control stop 13 is determined taking into account the lever ratios on the brake levers 6, 10, 14 and 16 involved. The distance A is thus determined in a comparable manner when the brake linkage chain is closed without any further linkage adjuster solely by the sum of the required play for the associated friction pairings 16, 17 and 17, 18.
  • the required distance A between the slack adjuster 12 and the control stop 13 results from the sum of the required clearances of A / 2 each for the associated friction pairings 17, 18 and 18, 19
  • Required distance B between the slack adjuster 4 and the control stop 5 results from the sum of the games of the friction pairings 7, 8 and 7, 11 assigned to the slack adjuster 4 plus the required play (distance A) between the slack adjuster 12 and the control stop 13 to 2xA.
  • a brake device shown in Fig. 2 shows a possible embodiment for 3-axis drives with two slack adjusters and symmetrical distribution of the adjustment paths for slack adjusters 4 and 12 and is identical to that in Fig. Except for the assembly X arranged between the joints 10a and 14a instead of the slack adjuster 12 Fig. 1 shown braking device.
  • the assembly X has, in addition to the slack adjuster 12 and the control stop 13, further brake linkage parts for actuating additional friction pairings for the third axis.
  • the brake lever 10 engages via the joint 10a on a coupling rod 21 which articulates at the end of a lever 22 supported in the frame 2 at the other end.
  • the lever 22 is connected in an articulated manner between its ends via a coupling rod 23 to a further lever 24, which is also supported in an articulated manner between the ends of the coupling rod 23 and on the one hand at its one end via a coupling rod 25 and a brake lever 26 of a friction pairing 27, 28 is assigned and, on the other hand, acts on the slack adjuster 12 at its other end.
  • the brake lever 26 is articulated between its ends in the frame 2.
  • At the other end of the slack adjuster 12 there is one for the loading of the second friction pair 28, 29 for the central axis Linkage arrangement for the friction pair 27, 28 mirror-symmetrical arrangement of the levers 24 ⁇ , 26 ⁇ and 22 ⁇ and the coupling rod 21 ⁇ , 23 ⁇ and 25 ⁇ provided.
  • the assembly X is articulated to the brake lever 14 via the joint 14a.
  • the slack adjusters 4 and 12 regulate the games of three friction pairings, namely the slack adjuster 4 controls the games of the friction pairings 7, 8; 8, 11 and 27, 28 and the slack adjuster 12 the games of the friction pairings 28, 29; 17, 18 and 18, 19.
  • the design of the linkage chains described above particularly in the case of a lateral-horizontal arrangement of the levers 22, 22 ⁇ and 24, 24 ⁇ , and the coupling rods 21, 21 ⁇ , 23, 23 ⁇ and 25, 25 ⁇ , allows for an expedient use of the limited space in the bogie.
  • the games for the friction pairings add up in the same way as in the example shown in FIG.
  • the distance B is to be defined here with 2xA, the distance A being determined by the sum of the games of the three friction pairs 27, 28; 17, 18 and 18, 19 is set.
  • the brake linkage arrangement acc. 1 and 2 can be formed in pairs for actuating the friction pairings on both sides of a wheel set and can be applied via generally known brake triangles.
  • the last slack adjuster 12 in the row arrangement can be made single-acting.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Das Nachstellen des Bremsgestänges von Bremseinrichtungen hat mit den steigenden Anforderungen im Hinblick auf Zulässigkeit und Wirtschaftlichkeit möglichst selbsttätig zu erfolgen und erfolgt üblicherweise mittels einfachwirkender bzw. doppeltwirkender Gestängesteller (DE-A-19 46 684).
  • Während ein einfachwirkender Gestängesteller das Bremsgestänge nur verkürzt, also im wesentlichen die durch Verschleiß der Bremsklötze entstehenden Klotzspielvergrößerungen ausgleicht, kann ein doppeltwirkender Gestängesteller auch verlängern und damit die beim Be- und Entladen der Fahrzeuge auftretenden Klotzspielveränderungen nachstellen.
  • Aus der (DE-A-19 46 684) ist eine Nachstellvorrichtung für eine Bremseinrichtung von Schienenfahrzeugen bekannt, bei der zur Nachstellung des Bremsgestänges ein doppeltwirkender Gestängesteller am Beginn der Bremsgestängekette angeordnet ist. Je nach Länge der Bremsgestängekette bzw. je nach Anzahl der zu betätigenden Bremsklötze ergibt sich entsprechend dem Verschleiß ein mehr oder weniger großer Nachstellweg für den Gestängesteller. Bei längeren Bremsgestängeketten ist dieser Verschleiß nicht mehr allein durch den Gestängesteller auszugleichen, und die Stellungen der Bremshebel zum Ende der Kette können so ungünstig werden, daß eine ausreichende Funktion der Bremse nicht mehr gewährleistet ist.
  • Um die Funktion der Bremse wieder sicherzustellen, ist bei anfallenden Wartungsarbeiten in bekannter Weise das Bremsgestänge manuell nachzustellen. Nach vorgegebenen Wartungsunterlagen ist dabei der Zeitpunkt und die Art des Nachstellens durch das Personal festzulegen und es sind die Arbeiten durchzuführen. Diese notwendigen Arbeiten und deren Überwachung erfordern viel Aufwand.
  • Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, eine gattungsgemäße Bremseinrichtung so weiterzubilden, daß ein manuelles Nachstellen des Bremsgestänges weitgehend entfallen kann und der Wirkungsgrad der Bremse bei Bremsklotzverschleiß verbessert wird.
  • Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete gattungsgemäße Bremseinrichtung gelöst.
  • In den Unteransprüchen sind zweckmäßig Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes angegeben.
  • Die Erfindung ist anhand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert.
  • Es zeigt
    • Fig. 1
    eine Bremseinrichtung in schematischer Darstellung
    Fig. 2
    eine Bremseinrichtung für drei bremsbare Radsätze und zwei Gestängesteller in Reihenanordnung.
  • Die Bremseinrichtung mit üblicher H-Bremsgestängeanordnung weist am Beginn der Anordnung einen Arbeitszylinder 1 auf, der über einen am Rahmen 2 abgestützten Betätigungshebel 3 an einen doppeltwirkenden Gestängesteller 4 bekannter Bauart angreift, der durch den am Rahmen 2 abgestützten Steueranschlag 5 begrenzt auf einem Verschiebeweg längsverschieblich geführt ist. Der Verschiebeweg ist als Abstand B zwischen dem Gestängesteller 4 und dem Steueranschlag 5 vorgegeben. Der Gestängesteller 4 greift über einen Bremshebel 6 an einer diesem zugeordneten Reibpaarung 7, 8 an. Am Bremshebel 6 ist eine Koppelstange 9 angelenkt, die an einem Bremshebel 10 für eine kräftemäßig entgegenwirkende Reibpaarung 8, 11 gelenkig abgestützt wird. An seinem der Reibpaarung 8, 11 abgewandten Ende greift der Bremshebel 10 über ein Gelenk 10a an einen weiteren Gestängesteller 12 an, der ebenfalls durch einen am Rahmen 2 abgestützten Steueranschlag 13 begrenzt auf einen Verschiebeweg längsverschieblich geführt ist. Der Verschiebeweg ist als Abstand A zwischen dem Gestängesteller 12 und dem Steueranschlag 13 vorgegeben. Der Gestängesteller 12 greift über ein Gelenk 14a an einen weiteren Bremshebel 14 und über eine Koppelstange 15 an einen dem Bremshebel 14 entgegenwirkenden Bremshebel 16 an, wobei die Bremshebel 14 und 16 die zugeordnete Reibpaarung 17, 18 bzw. 18, 19 beaufschlagen. An seinem der Reibpaarung 18, 19 abgewandten Ende ist der Bremshebel 16 am Rahmen 2 im Lager 20 abgestützt.
  • Die Bremseinrichtung kann bei Bedarf am Lager 20 des Bremshebels 16 in Fortsetzung der Bremsgestängekette durch weitere Gestängesteller und zugeordnete Bremshebel fortgesetzt werden.
  • Bei Betätigung der in Fig. 1 beispielhaft schematisch dargestellten Bremseinrichtung beaufschlagt der Arbeitszylinder 1 den im Rahmen 2 gelagerten Betätigungshebel 3, der an den doppeltwirkenden Gestängesteller 4 angreift und der seinerseits in Richtung auf den Steueranschlag 5 gezogen wird, bis die Reibpaarung 7, 8 greift. Nunmehr überträgt der Bremshebel 6 die Kraft unter Abstützung an der Reibpaarung 7, 8 auf die Koppelstange 9, die die Kraft über den Bremshebel 10 auf die Reibpaarung 11, 8 leitet und gleichzeitig bzw. nach Anliegen der Reibpaarung 7, 8 den Gestängesteller 12 in Richtung auf den Steueranschlag 13 zieht. Der Gestängesteller 12 betätigt den Bremshebel 14 und dessen zugeordnete Reibpaarung 17, 18 und über eine Koppelstange 15 den Bremshebel 16 und dessen zugeordnete Reibpaarung 18, 19. Der Bremshebel 16 stützt sich an seinem Ende im Lager 20 am Rahmen 2 ab, bzw. bei Weiterführung der Bremsgestängekette an einem weiteren Gestängesteller.
  • Falls der Gestängesteller 4 auf seinem Verschiebeweg durch das Betätigen den Steueranschlag 5 erreicht, und damit der Abstand A zu Null geworden ist, bewirkt ein weiteres Anstehen von Kräften oberhalb einer vorgebbaren Größe, beispielsweise bei Verschleiß der Reibpaarung 7, 8, in bekannter Weise die automatische Verkürzung des Gestängestellers 4.
  • Ein Nichterreichen des Steueranschlags 5, infolge zu geringen Spiels der Reibpaarung 7, 8 bei gelöster Bremse, bewirkt in bekannter Weise eine automatische Verlängerung des Gestängestellers 4.
  • Bei Vorliegen eines zu großen Spiels bei der dem Gestängesteller 12 zugeordneten Reibpaarung 17, 18 (beispielsweise bei Verlust eines Bremsklotzes, wird beim ersten Greifen der Reibpaarung 17, 18 das erhöhte Spiel zunächst von beiden Gestängestellern 4 und 12 ausgeglichen. Das hat zur Folge, daß nach dem Lösen der Bremseinrichtung zunächst ein geringes Spiel bei allen Reibpaarungen 7, 8; 8, 11; 17, 18 und 18, 19 vorhanden ist. Nach mindestens einer weiteren Bremseinleitung hat sich der Gestängesteller 4 wieder auf seine ursprüngliche Länge verlängert.
  • Für die Funktion der Bremseinrichtung ist es unerheblich, wieviele Reibpaarungen von den zwischen den Gestängestellern 4 und 12 angeordneten Bremshebeln beaufschlagt werden, allerdings sind für das betriebssichere Funktionieren der Bremseinrichtung bestimmte zweckmäßige, maßliche Festlegungen für die Abstände A bzw. B zwischen den Gestängestellern 4 bzw. 12 und den ihnen jeweils zugeordneten Steueranschlägen 5 bzw. 13 zu treffen. Im Ruhezustand ist der Abstand B zwischen dem vorgelagerten Gestängesteller 4 und dem diesen zugeordneten Steueranschlag 5 durch die Summe der erforderlichen Spiele für die zwischen dem vorgelagerten Gestängesteller 4 und dem jeweils nachfolgend angeordneten Gestängesteller 12 angeordneten Reibpaarungen 7, 8 und 8, 11 plus dem am nachgeordneten Gestängesteller 12 in vergleichbarer Weise einzustellenden Abstand A zwischen dem Gestängesteller 12 und dem zugeordneten Steueranschlag 13 unter Berücksichtigung der Hebelverhältnisse an den beteiligten Bremshebeln 6, 10, 14 und 16 festgelegt. Dabei ist der Abstand A in vergleichbarer Weise bei abgeschlossener Bremsgestängekette ohne weitere Gestängesteller folglich allein durch die Summe der erforderlichen Spiele für die zugeordneten Reibpaarungen 16, 17 und 17, 18 bestimmt.
  • Bei einer Aufteilung und Anordnung der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung gemäß Fig. 1 ergibt sich der erforderliche Abstand A zwischen dem Gestängesteller 12 und dem Steueranschlag 13 aus der Summe der erforderlichen Spiele von jeweils A/2 für die zugeordneten Reibpaarungen 17, 18 und 18, 19. Der erforderliche Abstand B zwischen dem Gestängesteller 4 und dem Steueranschlag 5 ergibt sich aus der Summe der dem Gestängesteller 4 zugeordneten Spiele der Reibpaarungen 7, 8 und 7, 11 plus dem erforderlichen Spiel (Abstand A) zwischen dem Gestängesteller 12 und dem Steueranschlag 13 zu 2xA.
  • Auch der vorstehend dargelegte Extremfall eines großen vorhandenen Spiels bei der Reibpaarung, beispielsweise bei Bremssohlenverlustes, führt nicht zu einer Funktionsuntüchtigkeit und auch nicht zu einem andauernden gegensinnigen Arbeiten der Gestängesteller in Reihenanordnung. Im normalen Betrieb sind nur geringe Verschleißbeträge der Reibpaarungen nachzustellen, so daß das normale Spiel der Reibpaarung im Regelfall nach einem Bremsvorgang wieder gegeben ist.
  • Eine in Fig. 2 dargestellte Bremseinrichtung zeigt eine mögliche Ausführung für 3achsige Laufwerke mit zwei Gestängestellern und symmetrischer Aufteilung der Nachstellwege für die Gestängesteller 4 und 12 und ist bis auf die zwischen die Gelenken 10a und 14a anstelle des Gestängestellers 12 angeordnete Baugruppe X identisch mit der in Fig. 1 dargestellten Bremseinrichtung. Die Baugruppe X weist neben dem Gestängesteller 12 und dem Steueranschlag 13 weitere Bremsgestängeteile zur Betätigung zusätzlicher Reibpaarungen für die dritte Achse auf. Der Bremshebel 10 greift über das Gelenk 10a an eine Koppelstange 21 an, die gelenkig am Ende eines im Rahmen 2 am anderen Ende abgestützten Hebels 22 angreift. Der Hebel 22 ist zwischen seinen Enden über eine Koppelstange 23 gelenkig mit einem weiteren Hebel 24 verbunden, der sich zwischen seinen Enden ebenfalls an der Koppelstange 23 gelenkig abstützt und einerseits an seinem einen Ende über eine Koppelstange 25 und einen Bremshebel 26 einer Reibpaarung 27, 28 zugeordnet ist und andererseits an seinem anderen Ende am Gestängesteller 12 angreift. Der Bremshebel 26 stützt sich dabei zwischen seinen Enden gelenkig im Rahmen 2 ab. Am anderen Ende des Gestängestellers 12 ist zur Beaufschlagung der zweiten Reibpaarung 28, 29 für die Mittelachse eine zur vorbeschriebenen Gestängeanordnung für die Reibpaarung 27, 28 spiegelsymmetrische Anordnung der Hebel 24ʹ, 26ʹ und 22ʹ und der Koppelstange 21ʹ, 23ʹ und 25ʹ vorgesehen. Am weiterführenden Ende der Koppelstange 21ʹ ist über das Gelenk 14a die Baugruppe X an den Bremshebel 14 angelenkt.
  • In dieser Bremseinrichtung regeln die Gestängesteller 4 und 12 jeweils die Spiele von drei Reibpaarungen und zwar der Gestängesteller 4 die Spiele der Reibpaarungen 7, 8; 8, 11 und 27, 28 und der Gestängesteller 12 die Spiele der Reibpaarungen 28, 29; 17, 18 und 18, 19. Die Ausbildung der vorbeschriebenen Gestängeketten ermöglicht insbesondere bei lateral-horizontaler Anordnung der Hebel 22, 22ʹ und 24, 24ʹ, sowie der Koppelstangen 21, 21ʹ, 23, 23ʹ und 25, 25ʹ ein zweckmäßiges Ausnutzen des knappen Raumes im Drehgestell. Auch bei dieser Bremsgestängeanordnung summieren sich in gleicher Weise wie beim in Fig. 1 dargestellten Beispiel die Spiele für die Reibpaarungen, so daß sich die Abstände A und B in vergleichbarer Weise ermitteln lassen, d. h. der Abstand B ist hier mit 2xA festzulegen, wobei der Abstand A durch die Summe der Spiele der drei Reibpaarungen 27, 28; 17, 18 und 18, 19 festgelegt ist.
  • Die Bremsgestängeanordnung gem. Fig. 1 und 2 können zur Betätigung der Reibpaarungen zu beiden Seiten eines Radsatzes paarig ausgebildet sein und über allgemein bekannte Bremsdreiecke beaufschlagt werden.
  • Der in der Reihenanordnung letzte Gestängesteller 12 kann einfachwirkend ausgeführt sein.

Claims (7)

  1. Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Klotzbremse für Drehgestelle, mit mindestens zwei gebremsten Radsätzen (8, 18) und mindestens zwei von einem Arbeitszylinder (1) beaufschlagten gegenüber einem jeweils zugeordneten Steueranschlag (5, 13) mit Abstand angeordneten Gestängestellern (4, 12,...), wobei den Gestängestellern über die Bremsgestängekette mindestens je eine zu beaufschlagende Reibpaarung (7, 8; 8, 11; 17, 18; 18, 19) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestängesteller (4, 12, ...) innerhalb der Bremsgestängekette in Reihe angeordnet sind und mindestens der jeweils vorgeschaltete Gestängesteller (4, ...) doppeltwirkend ausgebildet ist und daß das erforderliche Spiel der jedem Gestängesteller (4 bzw. 12 bzw. ...) zugeordneten Reibpaarungen (7, 8; ..., ..., bzw. 17, 18; ... bzw. ..., ...) durch die Abstände (B bzw. B und A bzw. B, A, ...) aller jeweils vorgelagerten Gestängesteller (4 bzw. 4 und 12 bzw. 4, 12, ...) zu ihren zugeordneten Steueranschlägen (5 bzw. 13 bzw. ...) bestimmt und geregelt ist, wobei jedem Gestängesteller (4 bzw. 12 bzw. ...) die nachfolgenden Reibpaarungen (7, 8; ... bzw. 17, 18; ... bzw. ...; ...) bis zum nachfolgenden Gestängesteller (12 bzw. ...) oder bis zur Anlenkung des Endes der Bremsgestängekette im Lager (20) am Rahmen (2) zugeordnet sind.
  2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils vorgelagerte Gestängesteller (4, ...) im Ruhezustand zum jeweils zugeordneten Steueranschlag (5, ...) einen Abstand (B) aufweist, der durch die Summe der erforderlichen Spiele der dem jeweils vorgelagerten Gestängesteller (4, ...) zugeordneten nachfolgenden Reibpaarungen (7, 8; ...) plus dem zwischen dem jeweils nachfolgend angeordneten Gestängesteller (12, bzw. ...) und dem jeweils zugeordneten Steueranschlag (13,bzw. ...) einzustellenden Abstand (A) unter Berücksichtigung der Hebelverhältnisse an den Bremshebel (6, 10, ... bzw. 14, 16, ...) bestimmt ist.
  3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Gestängesteller (4 bzw. 12) jeweils mindestens eine weitere Reibpaarung (27, 28; ..., ...) bzw. 28, 29; ..., ...) zugeordnet ist, wobei die den beiden Gestängestellern (4, bzw. 12) zugeordneten Reibpaarungen (27, 28; ..., ...) bzw. (28, 29; ..., ...) einem gemeinsamen zu bremsenden Rotaionskörper zugeordnet sind.
  4. Bremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibpaarungen (27, 28; ..., ...) bzw. (28, 29; ..., ...) über Hebel (22, 24, ...) bzw. (22ʹ, 24ʹ ...ʹ), Koppelstangen (21, 23, 25, ...) bzw. 21ʹ, 23ʹ, 25ʹ, ...) und Bremshebel (26, ...) bzw. (26ʹ, ...) mit teilweiser Umlenkung der Kraftrichtung beaufschlagt werden.
  5. Bremseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (22, 24, ...) und 22ʹ, 24ʹ, ...) horizontal-lateral angeordnet sind.
  6. Bremsgestänge nach mindestens einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (A) des in der Reihenanordnung lezten Gestängestellers (12 bzw. ...) bei abgeschlossener Bremsgestängekette allein durch die Summe der erforderlichen Spiele für die jeweils zugeordneten Reibpaarungen (16, 17; 17, 18; ..., ...) bestimmt ist.
  7. Bremsgestänge nach mindestens einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Reihenanordnung letzte Gestängesteller (12, bzw. ...) einfachwirkend ausgeführt ist.
EP87116205A 1986-11-11 1987-11-04 Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Klotzbremse für mindestens zwei Radsätze Expired - Lifetime EP0267530B1 (de)

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DE19863638534 DE3638534A1 (de) 1986-11-11 1986-11-11 Bremseinrichtung fuer schienenfahrzeuge, insbesondere klotzbremse fuer mindestens zwei radsaetze

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