DE2634346C3

DE2634346C3 - Scheibenbremse für Schienenfahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE2634346C3
Application number: DE19762634346
Authority: DE
Inventors: Colin John Frederick Birmingham West Midlands Tickle (Grossbritannien)
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Sab Wabco Holdings BV
Priority date: 1975-08-01
Filing date: 1976-07-30
Publication date: 1979-07-05
Also published as: DE2634346B2; GB1543313A; DE2634346A1; IT1066242B

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des

Patentanspruchs 1,

Eine derartige Scheibenbremse ist durch die PE-OS 20 43 760 bekannt.

Bei dieser Bremse ist es zweckmäßig, eine gewisse Schwenkbewegung der Bremsbacken um ihre Schwenkverbindungen mit den Zangenhebeln zuzulassen, um einen Ausgleich dafür zu schaffen, daß die Bremsbeläge im Neuzustand häufig in radialer Richtung ' etwas konisch sind. Die Möglichkeit einer gewissen W^kelbewegung gestattet das notwendige Einlaufen der Bremsbeläge. Andererseits ist es bei abgenutzten Bremsbelägen notwendig, die Bremsbacken parallel zur Bremsscheibe zu halten, um eine größtmögliche Betriebslebensdauer der Bremsbeläge zu erreichen. Diese beiden Forderungen stehen im Gegensatz zueinander.

Bei der bekannten speziellen Ausführungsform besteht zwischen den Zapfen und den Schlitzen, in denen sich die Zapfen verschieben können, unvermeidlich etwas Spiel, und wenn sich die Zapfen im Neuzustand der Bremsbeläge mit den Bremsbackenzapfen im wesentlichen decken, kann eine gewisse Schwenkbewegung für das Einlaufen gewährleistet sein. Jedoch ist der Abstand zwischen dem Bremsbackenzapfen und den Zapfen bei abgenutzten Bremsbelägen wirkungsmäßig auf die anfängliche nutzbare Dicke des Bremsbelages beschränkt, und in Verbindung mit den sich aus Fertigungstoleranzen ergebenden Spielen zwischen den Zapfen und den Schlitzen ist dieser Hebelarm im Betrieb zu klein, um ein Schwenken der Bremsbacken bei abgenutzten Bremsbelägen sicher zu verbinden. - - -

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der eingangs genannten Gattung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, zu schaffen, durch die gewährleistet ist, daß mit zunehmender Bremsbelagabnutzung der Hebelarm der Kraft gegen ein Schwenken der Bremsbacken wirkungsvoll größer wird.

Als Lösung dieser Aufgabe ist die Ausbildung gemäß dem Kennzeichenteil des Patentanspruchs 1 vorgesehen.

Weitere zweckmäßige und vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes nach Patentanspruch 1 können den Unteransprüchen entnommen werden.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert

Es zeigt

Fig.] eine Vorderansicht eines Teiles der Bremse,

F i g. 2, 3 und 4 Draufsichten, in denen die Bauteile verschiedene Relativstellungen einnehmen, und

F i g. 5 den Schnitt X-X in F i g. 2.

Die allgemeine Anordnung der Bremse entspricht üblichen Scheibenbremskonstruktionen dieser Art und ist der in der oben erwähnten DE-OS beschriebenen und dargestellten ähnlich.

Bei der hier dargestellten Bremse trägt ein Joch 1 zwei Zapfen 2 und 3 von kreisrundem Querschnitt, die entlang einer geometrischen Linie der betriebsmäßigen Bewegung einer Bremsbacke 4 im Abstand voneinander angeordnet sind. Die Bremsbacke 4 ist mit einem Bremsbelag 5 und mit Lagerlappen 6 für einen Haltezapfen 7 versehen und hat einen führenden Ansatz 8 mit einem ersten und einem zweiten Schlitzabschnitt 9 und 10, die in einen zweckmäßigerweise kreisrund gestalteten mittleren, erweiterten Abschnitt 11 münden.

In Fig. 1, 2 und 5 sind die Bauteile bei neuen

Bremsbelägen 5 und einer angenommenen Bremslage mit Anlage an einer nicht gewidmeten Bremsscheibe dargestellt. In dieser Lage fallen die Mittellinien des Zapfens 2 und des Haltezapfeiiü 7 zusammen und der Zapfen 3 befindet sich im Schlitaabschnitt 11, so daß die Bremsbacke 4 um den Haltezapfen 7 schwenken kann. Mit fortschreitender Abnutzung des Bremsbelages 5 bewegt sich der Zapfen 2 nach außen entlang dem Schlitzabschnitt 9 und übt demzufolge allmählich Widerstand gegen Schwenken der Bremsbacke 4 um den Haltezapfen 7 aus.

Zu Fig.3 ist eine mittlere Obergangslage bei teilweise abgenutztem Bremsbelag 5 dargestellt, in der der Zapfen 2 im Begriff ist, dem Schlitzabschnitt 9 zu verlassen und der Zapfen 3 im Begriff ist, in den Schlitzabschnitt 10 einzudringen. Danach tritt der Zapfen 2 in den erweiterten Abschnitt 11 ein und beteiligt sich nicht weiter an der Führung der Bremsbacke 4, während der Zapfen 3, der in dem Schlitzabschnitt 10 liegt, dem Schwenken der Bremsbakke 4 um den Haltezapfen 7 entgegenwirkt, wobei das hemmende Kräftepaar einen langen, dem Abstand zwischen dem Zapfen 3 und dem Haltezapfen 7 entsprechenden Hebelarm hat und diese Hemmung einen Maximalwert in der in Fig.4 dargestellten Lage hat, in der der Bremsbelag 5 völlig abgenutzt ist.

Pie Schlitzabschnitte 9 und 10 sind zweckmäßigerweise geradlinig, um ihre Ausbildung zu erleichtern, und jeweils unter einem Winkel so angeordnet, daß sie sich mit der geometrischen Linie des zugehörigen Bewegungsbereiches des Haltezapfens 7 ungefähr decken, in dem die Schlitzabschnitte 9 und 10 wirksam sind. Die Schlitzabschnitte 9 und 10 sind mit einer größeren Länge ausgeführt, um axiale Bewegung der Bremsscheibe gegenüber der Bremsenkonstruktion zu berücksichtigen. Diese axiale Bewegung ergibt sich in an sich bekannter Weise als Folge von seitlicher Bewegung des Fahrzeuges oder des Drehgestellrahmens, in dem die Bremsbetätigungseinrichtung angeordnet ist, gegenüber dem Rad oder der Achse, an dem bzw. an der die zugehörige Bremsscheibe angeordnet ist

Die Schlitzabschnitte 9 und 10 können an ihren Enden auch Aussparungen 12 und 13 (F i g. 2) aufweisen, um sicherzustellen, daß eine zusätzliche axiale Bewegung der Bremsscheibe die Bremsbacke:.; 4 nicht aus ihrer parallelen Lage zur Bremsfläche der Bremsscheibe herausdrängt

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

U Scheibenbremse für Schienenfahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, bei der zwischen zwei parallelen, gelenkig aufgehängten Jochen beiderseits der Bremsscheibe je ein Zangenhebel mit einer Bremsbacke schwenkbar gelagert ist, wobei jede Bremsbacke am zugehörigen Zangenhebel um eine zur Achse des Gelenks zwischen dem Zangenhebel to und den Jochen parallele Achse schwenkbar gelagert und zur Bremsscheibe durch eine Zapfen-Schlitz-Verbindung zwischen der Bremsbacke und den benachbarten Jochen im wesentlichen parallel gehalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen-Schlitz-Verbindung zwei entlang einer geometrischen Linie der Bewegung jeder Bremsbacke (4) im Abstand voneinander angeordnete Zapfen (2 und 3) aufweist, die mit getrennten Schlitzabschnitten (9 bzw. 10) zusammenwirken vermögen, jvobei ein Zapfen (2) und ein Schlitzabschnitt (9) in einem Bereich der Relativsteilungen zwischen der Bremsbacke (4) und dem Joch (1) und der andere Zapfen (3) und der andere Schlitzabschnitt (10) in einem anderen Bereich der Relativ- Stellungen zwischen der Bremsbacke (4) und dem Joch (1) miteinander zusammenwirken.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Zapfen (2 und 3) jeder Zapfen-Schlitz-Verbindung mit einem Joch (1) fest verbunden sind, und daß die zugehörigen Schlitzabschnitte {9 ba<»r. 10) in einem mit der zugehörigen Bremsbacke (4) fest verbunden ,π führenden Ansatz (8) ausgebildet sind.
3. Scheibenbremse nach Ar-*?mich 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei jeder Bremsbacke (4) sich der eine Zapfen (2) mit der von einem Haltezapfen (7) der Bremsbacke (4) gebildeten Schwenkachse der Bremsbacke (4) im Neuzustand eines Bremsbelages (5) im wesentlichen deckt und ίο mit dem ersten Schlitzabschnitt (9) zusammenwirkt, während sich der andere Zapfen (3) außerhalb des anderen Schlitzabschnittes (10) befindet und nur bei teilweise abgenutztem Bremsbelag (5) in den zugehörigen anderen Schlitzabschnitt (10) eindringt, während der erste Zapfen (2) den ersten Schlitzabschnitt (9) verläßt.
4. Scheibenbremse nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Schlitzabschnitte (9 und 10) durch einen erweiterten mittleren Abschnitt (11) miteinander verbunden sind, der im Neuzustand des Bremsbelages einen Freiraum für den zweiten Zapfen (3) und bei zunehmender Abnutzung des Bremsbelages einen Freiraum für den ersten Zapfen (2) bildet
5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die einander abgewandten Enden der Schlitzabschnitte (9 und 10) mit Aussparungen (13 bzw. 12) versehen sind, die in extremen Stellungen der Bremsbacke (4) relativ zum «> loch (1) Freiraum für die zugehörigen Zapfen (2 bzw.

3) bilden.