EP0247583A1 - Schubgestell für Frontarbeitsgeräte an Kraftfahrzeugen - Google Patents

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EP0247583A1
EP0247583A1 EP87107675A EP87107675A EP0247583A1 EP 0247583 A1 EP0247583 A1 EP 0247583A1 EP 87107675 A EP87107675 A EP 87107675A EP 87107675 A EP87107675 A EP 87107675A EP 0247583 A1 EP0247583 A1 EP 0247583A1
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frame
lever
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    • E02F3/04—Dredgers; Soil-shifting machines mechanically-driven
    • E02F3/76—Graders, bulldozers, or the like with scraper plates or ploughshare-like elements; Levelling scarifying devices
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    • E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
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    • E02F3/04—Dredgers; Soil-shifting machines mechanically-driven
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
    • E02F3/00—Dredgers; Soil-shifting machines
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    • E02F3/76—Graders, bulldozers, or the like with scraper plates or ploughshare-like elements; Levelling scarifying devices
    • E02F3/7609—Scraper blade mounted forwardly of the tractor on a pair of pivoting arms which are linked to the sides of the tractor, e.g. bulldozers
    • E02F3/7613—Scraper blade mounted forwardly of the tractor on a pair of pivoting arms which are linked to the sides of the tractor, e.g. bulldozers with the scraper blade adjustable relative to the pivoting arms about a vertical axis, e.g. angle dozers

Definitions

  • the invention relates to a push frame for front working tools on motor vehicles, which transmits the thrust of the front working tool under the vehicle through to the trailer coupling of the vehicle and can be hooked in front of the vehicle front axle on both sides of the vehicle longitudinal axis on the vehicle chassis via hooks and on the other hand centered with respect to the vehicle longitudinal axis via a transverse guide rod .
  • Such a push frame is known from DE-OS 31 49 436.
  • This push frame is particularly suitable for normal passenger cars, since on the one hand only very low torsional forces act on the chassis and on the other hand practically no connecting devices are required on the motor vehicle itself.
  • a single connecting lug for a transverse guide rod on one of the support bars for the front bumper is in fact sufficient.
  • the front part of the drawer frame is also hung on these support bars using hooks.
  • the push frame according to the cited document has a frame with two longitudinal bars which are connected to one another at the front in the area of the cable pull via a cross strut. There are deflection rollers for on the cross strut, which is at least as wide as the distance between the two suspension points of the frame on the support bars of the bumper the cable.
  • the cable pull is prone to failure.
  • the deflection rollers can freeze and block and the cable or chain hoist can be affected by foreign objects that are entrained.
  • the rigid cross strut, to which the deflection rollers are attached has proven to be disadvantageous because it complicates free longitudinal movement of the front part of the push frame, which is particularly desirable when the push frame is provided with a spring element or a shock absorber with which the transmission of hard impacts to the trailer hitch should be prevented.
  • the object of the present invention is therefore to improve the push frame known from DE-OS 31 49 436 so that the front suspension of the frame on the vehicle chassis can do without fault-prone cable or chain hoists and that there are bumps and blows resulting from the front working device , cannot affect the front suspension.
  • hooks for hanging the push frame in front of the vehicle front axle via chains, ropes or the like are coupled to the free end of a lever articulated on one side on the push frame, which cooperates with a power cylinder in such a way that the lever is actuated by the power cylinder is pivotable about its horizontal hinge axis.
  • each lever and the power cylinder assigned in it are articulated on a swivel bracket which is in turn fastened to the frame part which transmits the thrust force and is movable about a vertical swivel axis.
  • the frame part that transmits the thrust force consists of three telescoping tubes 1, 2, 3, which are plugged together with the aid of bolts 13, with several through holes being provided in order to be able to adapt the frame part to different vehicle lengths.
  • This frame part extends from the trailer hitch 7 of a motor vehicle under it to a snow plow share 11 in front of the motor vehicle.
  • a sweeper, snow blower or another front working device could also be coupled.
  • the vehicle is only indicated schematically in the figures, namely by its wheels 21, the front wheel axle 20, the rear wheel axle 22 and by the mentioned trailer coupling 7 and by sections of the two support bars 6 to which the front bumper is attached.
  • a resilient shock absorber 15 is attached, which resists the displacement of a parallelogram 16.
  • This parallelogram is connected on the one hand to the usual coupling element 14 for the spherical trailer coupling 7 and on the other hand via a sleeve 23 to the end of the push frame part 3.
  • the sleeve sits loosely on this end in the direction of rotation and can be locked in the coupling position by means of a plunger 17.
  • the parallelogram can also be used with regard to a safe over drive the frame with the vehicle lying flat on the floor. In the operating position, the parallelogram does not necessarily have to be vertical, but the frame parts 1 to 3 can also run slightly obliquely with respect to the vehicle axis under the vehicle. This is particularly advantageous if the vehicle chassis has reduced ground clearance in the middle due to a transmission tunnel.
  • the front frame part 1 is screwed in the area in front of the vehicle front axle to a bearing block 12 in one of several possible positions.
  • a transverse guide rod 4 which is adjustable in length and can be coupled via a bolt 18 to a bracket 5 on the vehicle chassis 6, and on the other hand via two chains 8, the can be hooked into the support bars 6 for the front bumper.
  • the chains 8 are only short and connect the hooks to the free end of a lever 10, which is articulated on a swivel bracket 19 via a horizontal swivel axis.
  • the swivel bracket in turn, is articulated on the bearing block 12 via a vertical swivel axis 24, so that the levers 10 can be moved both upwards and downwards and also forwards and backwards.
  • the first movement is effected by a power cylinder 9, which is inserted between the tab 19 and the lever 10, while the second movement is free.
  • a power cylinder 9 which is inserted between the tab 19 and the lever 10
  • the second movement is free.
  • Fig. 3 one of these arms 10 is shown in four different positions C, D, E and F.
  • position C the arm is parallel to the vehicle axis, which reduces the space required for the frame in the depot.
  • the position E is the normal operating position and the positions D and F can arise briefly during operation if hard impacts are exerted on the implement and the shock absorber 15 takes effect.
  • Fig. 2 which shows a sectional view of the drawer from the front, ie in front of the bearing block 12, two are different to recognize positions A and B of the lever 10, which are caused by the power cylinder 9.
  • Position A is selected for driving over the push frame before coupling to the vehicle.
  • the front working implement stands on the ground, and the frame parts 1 to 3 are located near the ground, while the free ends of the levers 10 are directed slightly upwards without disturbing the vehicle being run over.
  • the chains 8 are suspended in one of several holes at the free end of the lever 10 and thus adapted to the vehicle width or the distance between the support bars of the front bumper 6 of the vehicle.
  • the power cylinders are pressurized so that they lower the lever 10 and thus lift the push frame and the implement from the floor. In this position, a defined area of the frame parts 1 to 3 presses against the chassis from below. For snow removal operation, the pressure from the power cylinders 9 is relieved, so that the front working implement sinks to the ground due to gravity.
  • the inventive front suspension of the push frame on the vehicle chassis prevents on the one hand that thrust forces are transmitted to the front suspension and the chassis in the event of sudden impacts.
  • the levers 10 rather pivot with the tabs 19 about the pivot axes 24.
  • a trouble-free vertical movement of the push frame with respect to the vehicle chassis can also be achieved in hard winter operation, not only during the coupling process, but also later in operation, eg to drive over a fixed obstacle.
  • the Ploughshare itself therefore does not require its own hydraulic lifting devices.
  • the invention is not restricted in all details to the preferred embodiment shown. So the working cylinders could be operated pneumatically or hydraulically, and instead of the chains 8 short pieces of rope or rigid connecting elements could be used. In addition, the front suspension of the chains 8 and the transverse guide rod could be carried out on chassis parts other than the support bars of the bumper.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schubgestell für Frontar­beitsgeräte an Kraftfahrzeugen, das die Schubkraft des Front­arbeitsgeräts unter dem Fahrzeug hindurch auf die Anhänger­kupplung (7) des Fahrzeugs überträgt und vor der Fahrzeug­vorderachse (20) einerseits beidseitig der Fahrzeuglängsachse am Fahrzeugchassis (6) über Haken einhängbar sowie anderer­seits über einen Querführungsstab (4) bezüglich der Fahrzeug­längsachse zentrierbar ist.
Erfindungsgemäß sind die Haken über Ketten, Seile oder der­gleichen (8) an das freie Ende je eines einseitig am Schubge­stell (1, 2, 3) angelenkten Hebels (10) angekoppelt, der mit einem Kraftzylinder (9) derart zusammenwirkt, daß der Hebel durch den Kraftzylinder um seine waagerechte Gelenkachse schwenkbar ist.
Vorzugsweise sind Hebel (10) und Kraftzylinder an einer Schwenklasche (19) angelenkt, die ihrerseits um eine senkrech­te Schwenkachse (24) beweglich am die Schubkraft übertragenden Gestellteil (1, 2, 3) befestigt ist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Schubgestell für Frontar­beitsgeräte an Kraftfahrzeugen, das die Schubkraft des Front­arbeitsgeräts unter dem Fahrzeug hindurch auf die Anhänger­kupplung des Fahrzeugs überträgt und vor der Fahrzeugvorder­achse einerseits beidseitig der Fahrzeuglängsachse am Fahr­zeugchassis über Haken einhängbar sowie andererseits über einen Querführungsstab bezüglich der Fahrzeuglängsachse zen­trierbar ist.
  • Ein solches Schubgestell ist aus der DE-OS 31 49 436 bekannt. Dieses Schubgestell eignet sich insbesondere für normale Per­sonenkraftwagen, da einerseits nur sehr geringe Verwindungs­kräfte auf das Fahrgestell einwirken und andererseits am Kraftfahrzeug selbst praktisch keine Anschlußvorrichtungen benötigt werden. Es genügt nämlich eine einzige Anschlußlasche für einen Querführungsstab an einem der Tragholme für die vordere Stoßstange. An diesen Tragholmen wird auch der vordere Teil des Schubgestells über Haken aufgehängt.
  • Die Aufhängung erfolgt über eine Seilzug und elektrische, pneumatische oder hydraulische Motoren, mit denen das Front­arbeitsgerät einschließlich der Schubkupplung vor und nach der Arbeit oder zur Überwindung von Hindernissen angehoben werden kann.
  • Das Schubgestell gemäß der genannten Druckschrift besitzt einen Rahmen mit zwei Längsholmen, die vorne im Bereich des Seilzugs über eine Querstrebe miteinander verbunden sind. An der Querstrebe, die mindestens so breit wie der Abstand zwischen den beiden Aufhängepunkten des Rahmens an den Trage­holmen der Stoßstange ist, befinden sich Umlenkrollen für den Seilzug.
  • Im Betrieb, insbesondere im rauhen Winterbetrieb mit einer Schneepflugschar als Frontarbeitsgerät, hat sich herausge­stellt, daß der Seilzug störanfällig ist. Die Umlenkrollen können vereisen und blockieren und der Seilzug oder Kettenzug kann durch mitgerissene Fremdkörper beeinträchtigt werden. Weiter hat sich die starre Querstrebe, an der die Umlenkrol­len befestigt sind, als nachteilig erwiesen, da sie eine freie Längsbewegung des vorderen Teils des Schubrahmens erschwert, die insbesondere dann erwünscht ist, wenn der Schubrahmen mit einem Federelement oder einem Stoßdämpfer versehen ist, mit dem die Übertragung harter Schläge auf die Anhängerkupp­lung verhindert werden soll.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, das aus der DE-OS 31 49 436 bekannte Schubgestell so zu verbessern, daß die vordere Aufhängung des Gestells am Fahrzeugchassis auf störanfällige Seil- oder Kettenzüge verzichten kann und daß sich Stöbe und Schläge, die vom Frontarbeitsgerät herrühren, nicht auf die vordere Aufhängung auswirken können.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Haken zum Einhängen des Schubgestells vor der Fahrzeugvorder­achse über Ketten, Seile oder dergleichen an das freie Ende je eines einseitig am Schubgestell angelenkten Hebels ange­koppelt sind, der mit einem Kraftzylinder derart zusammen­wirkt, daß der Hebel durch den Kraftzylinder um seine waage­rechte Gelenkachse schwenkbar ist.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind jeder Hebel sowie der in ihm zugeordnete Kraftzylinder an einer Schwenklasche angelenkt, die ihrerseits um eine senkrechte Schwenkachse beweglich am die Schubkraft übertragenden Ge­stellteil befestigt ist.
  • Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungs­ beispiels mithilfe der Zeichnungen näher erläutert.
    • Fig. 1 zeigt in Perspektive ein erfindungsgemäßes Schubge­stell mit einer Schneepflugschar als Frontarbeitsgerät.
    • Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht desselben Gestells.
    • Fig. 3 zeigt eine Aufsicht auf den vorderen Teil des Gestells mit angebauter Schneepflugschar.
  • Das die Schubkraft übertragende Gestellteil besteht aus drei teleskopartig ineinandergeschobenen Rohren 1, 2, 3, die mit­hilfe von Bolzen 13 zusammengesteckt sind, wobei mehrere Durchstecklöcher vorhanden sind, um das Gestellteil unter­schiedlichen Fahrzeuglängen anpassen zu können. Dieses Ge­stellteil erstreckt sich von der Anhängerkupplung 7 eines Kraftfahrzeugs unter diesem hindurch bis zu einer Schneepflug­schar 11 vor dem Kraftfahrzeug. Statt der Schneepflugschar, die starr mit dem vorderen Gestellteil 1 koppelbar ist, könnte auch eine Kehrmaschine, Schneeschleuder oder ein anderes Frontarbeitsgerät angekoppelt werden.
  • Das Fahrzeug ist in den Figuren nur schematisch angedeutet, und zwar durch seine Rädar 21, die vordere Radachse 20, die hintere Radachse 22 sowie durch die erwähnte Anhängerkupplung 7 und durch Abschnitte der beiden Tragholme 6, an denen die vordere Stoßstange befestigt ist.
  • Am hinteren Ende des Schubgestells ist ein federnder Stoßdämp­fer 15 angebracht, der sich der Verschiebung eines Parallelo­gramms 16 widersetzt. Dieses Parallelogramm ist einerseits mit dem üblichen Koppelelement 14 für die kugelförmige Anhän­gerkupplung 7 und andererseits über eine Hülse 23 mit dem Ende des Schubgestellteils 3 verbunden. Die Hülse sitzt in Drehrichtung lose auf diesem Ende und kann mithilfe eines Stößels 17 in der Koppelstellung arretiert werden. Das Pa­rallelogramm kann auch in Hinblick auf ein gefahrenloses Über­ fahren des Gestells mit dem Fahrzeug flach auf dem Boden lie­gen. In der Betriebsstellung braucht das Parallelogramm nicht unbedingt senkrecht zu stehen, sondern die Gestellteile 1 bis 3 können auch leicht schräge bezüglich der Fahrzeugachse unter dem Fahrzeug hindurch verlaufen. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn das Fahrzeugchassis in der Mitte durch einen Getriebetunnel eine verringerte Bodenfreiheit besitzt.
  • Das vordere Gestellteil 1 ist im Bereich vor der Fahrzeugvor­derachse mit einem Lagerbock 12 in einer von mehreren mögli­chen Stellungen verschraubt. Über diesen Lagerbock erfolgt die vordere Aufhängung des Gestells am Chassis, und zwar einerseits über einen Querführungsstab 4, der in seiner Länge einstellbar ist und über einen Bolzen 18 an eine Lasche 5 am Fahrzeugchassis 6 angekoppelt werden kann, und andererseits über zwei Ketten 8, die über Haken in die Tragholme 6 für die vordere Stoßstange eingehängt werden können. Die Ketten 8 sind nur kurz und verbinden die Haken mit dem freien Ende je eines Hebels 10, der an einer Schwenklasche 19 über eine waagerechte Schwenkachse angelenkt ist. Die Schwenklasche ihrerseits ist über eine senkrechte Schwenkachse 24 am Lager­bock 12 angelenkt, so daß die Hebel 10 sowohl nach oben und unten als auch nach vorne und hinten bewegt werden können. Die erstgenannte Bewegung wird durch je einen Kraftzylinder 9 bewirkt, der zwischen der Lasche 19 und dem Hebel 10 einge­fügt ist, während die zweitgenannte Bewegung frei erfolgt. In Fig. 3 ist einer dieser Arme 10 in vier verschiedenen Stel­lungen C, D, E und F dargestellt. In der Stellung C liegt der Arm parallel zur Fahrzeugachse, wodurch der Raumbedarf für das Gestell im Depot verringert wird. Die Stellung E ist die normale Betriebsstellung und die Stellungen D und F können sich im Betrieb kurzzeitig ergeben, falls harte Schläge auf das Arbeitsgerät ausgeübt werden und der Stoßdämpfer 15 wirk­sam wird.
  • In Fig. 2, die eine Schnittansicht auf das Schubgestell von vorne, d.h. vor dem Lagerbock 12, zeigt, sind zwei verschie­ dene Stellungen A und B der Hebel 10 zu erkennen, die durch die Kraftzylinder 9 bewirkt werden. Die Stellung A wird für das Überfahren des Schubgestells vor dem Ankoppeln an das Fahrzeug gewählt. Das Frontarbeitsgerät steht dabei auf dem Boden auf, und die Gestellteile 1 bis 3 befinden sich in der Nähe des Bodens, während die freien Enden der Hebel 10 leicht nach oben gerichtet sind, ohne das Überfahren mit dem Fahrzeug zu stören. Die Ketten 8 sind in eines von mehreren Löchern am freien Ende der Hebel 10 eingehängt und somit an die Fahr­zeugbreite bzw. den Abstand der Tragholme der vorderen Stoß­stange 6 des Fahrzeugs angepaßt. Da die freien Enden der Hebel nach oben zeigen, können die am Ende der kurze Kette 8 befind­lichen Haken leicht in die Tragholme 6 eingehängt werden, nachdem zuvor das hintere Ende des Gestells in die Anhänger­kupplung 7 eingehängt worden ist. Nun wird der Querführungs­stab 4 an eine vorbereitete Lasche 5 des Chassis mithilfe eines Bolzens 18 angekoppelt.
  • Für die Fahrt zum Einsatzort werden die Kraftzylinder mit Druck beaufschlagt, so daß sie die Hebel 10 absenken und damit das Schubgestell und das Arbeitsgerät vom Boden abheben. In dieser Lage drückt ein definierter Bereich der Gestellteile 1 bis 3 von unten gegen das Chassis. Für den Schneeräumbetrieb wird der Druck aus den Kraftzylindern 9 entlastet, so daß das Frontarbeitsgerät durch die Schwerkraft auf den Boden absinkt.
  • Durch die erfindungsgemäße vordere Aufhängung des Schubge­stells am Fahrzeugchassis wird einerseits verhindert, daß Schubkräfte bei plötzlichen Stößen auf die vordere Aufhängung und das Chassis übertragen werden. In diesem Fall schwenken vielmehr die Hebel 10 mit den Laschen 19 um die Schwenkachsen 24. Mithilfe der Kraftzylinder läßt sich auch im harten Win­terbetrieb eine störungsfreie Vertikalbewegung des Schubrah­mens bezüglich des Fahrzeugchassis erreichen, und zwar nicht nur während des Koppelvorgangs, sondern auch später im Be­trieb, z.B. zum Überfahren eines festen Hindernisses. Die Pflugschar selbst benötigt hierzu also keine eigenen hydrau­lischen Hubvorrichtungen.
  • Die Erfindung ist nicht in allen Einzelheiten auf die darge­stellte bevorzugte Ausführungsform beschränkt. So könnten die Arbeitszylinder pneumatisch oder hydraulisch betätigt werden, und statt der Ketten 8 könnten kurze Seilstücke oder auch starre Verbindungselemente Verwendung finden. Außerdem könnte die vordere Aufhängung der Ketten 8 und des Querfüh­rungsstabs an anderen Chassisteilen als den Tragholmen der Stoßstange erfolgen.

Claims (3)

1. Schubgestell für Frontarbeitsgeräte an Kraftfahrzeugen, das die Schubkraft des Frontarbeitsgeräts unter dem Fahrzeug hindurch auf die Anhängerkupplung des Fahrzeugs überträgt und vor der Fahrzeugvorderachse einerseits beidseitig der Fahrzeuglängsachse am Fahrzeugchassis über Haken einhängbar sowie andererseits über einen Querführungsstab bezüglich der Fahrzeuglängsachse zentrierbar ist, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Haken über Ketten, Seile oder der­gleichen (8) an das freie Ende je eines einseitig am Schub­gestell (1, 2, 3) angelenkten Hebels (10) angekoppelt sind, der mit einem Kraftzylinder (9) derart zusammenwirkt, daß der Hebel durch den Kraftzylinder um seine waagerechte Ge­lenkachse schwenkbar ist.
2. Schubgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hebel (10) sowie der ihm zugeordnete Kraftzylinder (9) an einer Schwenklasche (19) angelenkt ist, die ihrerseits um eine senkrechte Schwenkachse (24) beweglich am die Schub­kraft übertragenden Gestellteil (1, 2, 3) befestigt ist.
3. Schubgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­net, daß es über ein Koppelelement (14) an die Anhängerkupp­ lung des Fahrzeugs ankoppelbar ist und daß dieses Koppelele­ment um eine zur Fahrzeugachse parallele Achse schwenkbar und in mindestens zwei Schwenkstellungen arretierbar ist, von denen eine ein Überfahren des Schubgestells mit dem Fahr­zeug zuläßt und die andere eine Koppelstellung ist, in der die Achse des Schubgestells neben der Achse des Fahrzeugs unter diesem hindurch verläuft.
EP87107675A 1986-05-27 1987-05-26 Schubgestell für Frontarbeitsgeräte an Kraftfahrzeugen Expired - Lifetime EP0247583B1 (de)

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