EP0131607A1 - Segelflugzeug - Google Patents

Segelflugzeug

Info

Publication number
EP0131607A1
EP0131607A1 EP84900505A EP84900505A EP0131607A1 EP 0131607 A1 EP0131607 A1 EP 0131607A1 EP 84900505 A EP84900505 A EP 84900505A EP 84900505 A EP84900505 A EP 84900505A EP 0131607 A1 EP0131607 A1 EP 0131607A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pilot
fuselage
glider
wings
glider according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP84900505A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rolf Becker
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Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP0131607A1 publication Critical patent/EP0131607A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C33/00—Ornithopters

Definitions

  • the invention relates to a glider with symmetric wings that are rigidly connected to the fuselage.
  • the invention is based on the consideration that it would be desirable, both for reasons of sailing and in the interest of expanding the starting and flying possibilities of gliders, to equip the glider with a propulsion device that can be driven by muscle force and to mount it in the manner of slope gliders or To enable kites to launch themselves.
  • the invention is based on the object of designing the glider of the type mentioned at the outset in such a way that starting with muscle power alone and after lifting using a propulsion device which can be driven by muscle power, the propulsion power can be increased.
  • the propulsion device should also take rest periods, i.e. H. unactuated, contribute to an increase in the buoyancy component by enlarging the effective wings.
  • the invention provides that a glider plane with symmetrical wings that are rigidly connected to the fuselage, and two swing-up wing-like, also symmetrically arranged swinging surfaces above the fuselage, which can be moved up and down synchronously by the pilot are equipped, and that a support shell supporting the pilot from the shoulders to the pelvic region is pivotally mounted about a transverse axis in the pilot's cockpit and a pivoting
  • OMPI movement of the pilot from an approximately vertical take-off position to a lying flight position allows a pedal arrangement which is movably mounted on the fuselage in longitudinal guides to be connected to the oscillating surfaces via cable pulls in such a way that the latter synchronously up and down during a back and forth pedal movement ⁇ are moved, with shoulder ⁇ attached to the carrier shell supporting the abutment for the pedal movement .
  • ng executing Pi form and that the vibrating surfaces each run from a relatively rigid, leading leading edge to the trailing edge towards an increasingly elastic, flexible fin section and can give the glider additional propulsion when operated in the manner of a wing beat.
  • the carrier shell which can be swiveled in the manner of a suspension, allows the pilot to take off independently of a tow plane by starting from a ground elevation. After taking off and reaching the initial gliding phase, the pilot can move his body on the supporting shell supporting him into the roughly horizontal flight position and put his feet on the pedals. When the pedals are moved, preferably by an in-phase pushing movement with both feet, alternately stretching and pulling in both legs, the greatest physical forces are used to move the two swinging wings or surfaces up and down.
  • the shoulder supports forming the abutment ensure that the pilot's torso remains stationary and the full movement stroke is transmitted to the pedals.
  • the power transmission from the pedals via the cable pulls to the oscillating surfaces is designed in such a way that the relatively high buoyant reaction forces on the oscillating wings are applied during the downward movement by the stretching phase of the pilot's legs, while the pulling-in movement of the Legs of the swiveling movement of the oscillating surfaces is assigned and is supported by the always effective reaction forces in the course of the upward movement of the oscillating surfaces.
  • the wing is in the form of flippers
  • the pedal movement and its transmission to the wing-like oscillating surfaces give the glider a clear propulsion which, in cooperation with the wings and the oscillating surfaces, significantly increases the buoyancy component during the flight.
  • the oscillating surfaces act as additional wings and thereby increase the areas of attack relevant for buoyancy.
  • the wings rigidly connected to the fuselage stabilize the trajectory and relieve the oscillating surfaces of part of the lift reaction forces.
  • these reaction forces would be so great (eg 300 to 600 kg) that they could be applied by the pilot at short notice and reduced by suitable reduction gears (pulley blocks). Because of the special combination of wings and oscillating surfaces, the invention therefore minimizes the safety risk and ensures reliable gliding flight even during periods of weakness of the pilot operating the propulsion device.
  • the two oscillating surfaces extend laterally from an extension arm attached to the fuselage.
  • the oscillating surfaces are therefore offset so far upwards that, above all, the cable pulls which pull the oscillating surfaces down with a vertical component have a vertical component which is sufficiently long in relation to the horizontal component.
  • the oscillating surfaces are preferably offset in the longitudinal direction of the aircraft from the aerofoils originating from the fuselage.
  • the oscillating surfaces can also be arranged on or in replacement of the outer end sections of the supporting surfaces and can be pivoted about a connecting axis in each case.
  • the glider has only two wings, each with a rigid section close to the fuselage, which forms the fixed wings, and a section away from the fuselage, which is provided with oscillating surfaces and adjoins the rigid wing section.
  • the wings should be offset vertically with respect to the fuselage, that is to say be arranged with greater ground clearance.
  • a fuselage opening is provided beneath the carrier shell, which gives the pilot the legroom required for take-off and the freedom of movement required for tilting into the lying flight position.
  • Two handles for holding the aircraft at take-off are attached in the area next to the fuselage opening.
  • each oscillating surface is assigned a cable connected to form a closed loop, which engages with an upward strand and a downward strand on the free end section of the oscillating surface and is firmly connected to the pedal arrangement.
  • the respectively relieved rope strand follows the tensioned rope strand with minimal adjustment effort.
  • a rope length adjustment device is assigned to each rope pull in a development of the invention.
  • a locking device is preferably arranged between the swivel bearings of the two oscillating surfaces and can be actuated from the pilot's cockpit to simultaneously lock the two oscillating surfaces.
  • the pilot can determine the oscillating surfaces in a position which is expedient for gliding flight, in order to rest, for example, from the load on the pedal movement.
  • the swinging wings can be swiveled around an axis that is fixed to the aircraft and via an E each Be arranged on the other side of the pivot axis plunger, the pivoting movement can be blocked by rotating about an axis perpendicular to the swing surface axis.
  • the plunger or its pivot axis can be rotated by actuating an actuating lever located in the pilot's cockpit via a cable pull.
  • Fig. 1 is a schematic front view
  • Fig. 2 is a partially sectioned side view
  • FIG. 3 shows a partial view from above of an embodiment of the new glider with a propulsion device driven by muscle power in the form of a pair of swinging wings;
  • FIG. 4 shows a side view of the pedal arrangement, which is guided in a sled-like manner in the fuselage direction, for driving the swinging wings;
  • FIG. 5 shows a schematic illustration of the swivel bearing arrangement of the swinging wings and the locking device assigned to them for locking the pivoting movement, viewed in the direction of the pivoting axes of the swinging wings;
  • Fig. 6 is a partial sectional view of the arrangement according to
  • FIG. 7 shows a schematic illustration of an exemplary embodiment of a glider with the features of the invention.
  • Fig. 8 is a partial view of the wing spar.
  • the glider shown in FIGS. 1 to 3 and 7 in various views has a fuselage 1 equipped with a pilot's cockpit, to which a symmetrical pair of wings 2 is attached.
  • a fuselage 1 equipped with a pilot's cockpit, to which a symmetrical pair of wings 2 is attached.
  • two swing wings 4 are pivotally mounted in a symmetrical arrangement and design.
  • the pivot axes assigned to the two oscillating vanes 4 run in the exemplary embodiment shown
  • the swinging wing movement is brought about by two synchronously driven cable pulls 5, each of which is fed back in a closed loop, each with upper and lower runs 50 and 51. Both rope runs attack relatively far outside on the associated swing wing 4.
  • the exit point of the lower run 51 from the fuselage should be as deep as possible and the vertical distance from the exit point to the point of application 52 of the cable run on the swing wing should be as large as possible, so that the tensile force transmitted above all through the lower cable run has a pronounced effective vertical component.
  • the vertical distance in the illustrated embodiment is approximately 1.5; the vertical boom 3 is correspondingly long, too.
  • the upper rope strand 50 also needs a vertical component to convert the associated rope pulling force into an upward pivoting movement and is therefore guided outwards from the boom at the upper end of a boom extension 30 (FIG. 1). .
  • the swing wings 4 are preferably made of a suitably elastically deformable plastic and can be provided with mutually spaced ribs Z ' in the direction of flight.
  • a carrier shell 6 is mounted in the front fuselage area near the center of gravity of the aircraft so that it can pivot about a horizontal transverse axis 60.
  • the carrier shell 6 is suitably adapted to the body shape of the pilot and has fork-shaped shoulder supports 61 at one end, which the pilot in the start-up phase, that is to say when starting as shoulder straps for supporting the aircraft and in the flight phase with the carrier shell 6 pivoting approximately horizontally serves as a shoulder abutment for the pedaling movement for driving the oscillating surfaces 4.
  • carrier shell also deformable structures, for. B. a corset construction formed from straps can be rotatably attached at points on the transverse axis 60.
  • a fuselage opening 11 is formed which gives the pilot the leg room necessary for take-off and the freedom of movement necessary for tilting into the flight position and for pivoting the legs into the fuselage 1.
  • two handles 12 are arranged next to the fuselage opening 11, on which the pilot can hold the aircraft, especially during take-off and take-off.
  • Suitable runners 13 or a light undercarriage 14 are provided under the fuselage floor to facilitate take-off and landing.
  • a pedal arrangement 53 is used to drive the swinging wings 4 with a slide 55 guided in hull-proof parallel guide rails 54, approximately parallel to the flight axis, on which a double pedal or a step plate 56 with suitably designed Catching shoes are pivotally mounted for receiving and holding the toes.
  • the carriage 55 can be moved back and forth with roller bearings in the direction of the double arrow A in the parallel guide rails 54 (only one of the two guide rails is shown in FIG. 4) under the pilot's pedaling movement. With the carriage 55, the strands 50 and 51 are attached to the front and rear fastening loops 57 for pivoting the pivoting wings 4 up and down. As seen in Fig. 4
  • the lower cable strand 51 is lengthened or shortened to the extent that the upper cable strand 50 is shortened or lengthened.
  • a suitably arranged deflection roller arrangement 58 guides each cable pull 5, consisting of the runs 50 and 51, through the hull 1 and the two cable runs 50 through the boom 3 upwards to the exit point at the extension 30 of the boom 3.
  • the individual rollers of the roller arrangement 58 for the left and right cables can be connected to one another in pairs in a rotationally fixed manner.
  • a suitable tensioning device is used for tensioning the cable pulls 5, which can be implemented, for example, by displacing two adjacent deflection rollers 58 against one another in suitable guides in order to lengthen or shorten the deflection path.
  • a screw coupling can also be provided in the cables, the span of which can be changed by screwing a nut in relation to the screw bolt engaging in the nut.
  • the stroke of movement of the pedal arrangement 53 in the two guide rails 54 is sufficiently large that the full pedaling movement can also be used by a large pilot.
  • the pedal arrangement shown in FIG. 4 can be assigned a preferably form-locking braking device which fixes the carriage 55 in one or more predetermined positions in the two guides 54.
  • Such positively locking brakes are known in the prior art and therefore do not require any further explanation.
  • the parking brake can be connected via a suitable linkage or a cable pull with a brake lever arranged in the pilot's cockpit.
  • OMH be bound so that the pilot can lock the swinging wings 4 by fixing the pedal arrangement 53 in a predetermined position in order to rest and to make the swinging wings effective as stationary wings.
  • FIGS. 5 and 6 Another embodiment of a locking device for the two swing wings 4 is illustrated in association with the swing wing mounting in FIGS. 5 and 6.
  • the two swing wings 4 are pivotally mounted on the two pivot axes 49 fixed to the boom.
  • a sleeve 42 is rotatably mounted on the pivot axes 49, which is rigidly connected on the side adjacent to the associated swing wing with a connection base for connecting a suitable support spar for the swing wing and on the side facing the interior of the boom with a guide cylinder 44 .
  • a piston 45 is axially displaceably and rotatably mounted in the guide cylinder 44 via suitable bearings.
  • the two different oscillating wings associated pistons 45 are rigidly connected to different parts of a joint 47, in the embodiment shown in the drawing, the right piston 45 with a joint sleeve 47a and the left piston with a joint axis 47b.
  • a through opening for the left piston 45 is formed in the joint sleeve 47a, which allows the two joint parts 47a and 47b to be pivoted relative to one another over a pivot angle of more than 180 °.
  • the swing wing bearing arrangement shown in FIGS. 5 and 6 enables, in addition to the positive coupling of the wing flapping of the two swing wings via the joint 47, locking of the wing movement and locking of the swing wings in the position shown in FIG. 5.
  • an actuation lever 48 which is rigidly connected to the hinge axis 47b in the illustrated embodiment. If the entire joint 47 is rotated in the position shown in FIG. 5 about the wing axis or the central axis of the pistons 45, the joint is blocked against movements in the direction of the double arrow B (FIG. 5).
  • the actuating lever 48 can be guided into the pilot cockpit, for example, via a cable tension that is held in a spring-loaded manner.
  • a suitable gripping mechanism is arranged in the pilot cockpit, which closes when a lever is actuated on the cable pull leading to the actuating lever 48, so that the pilot cockpit pivots the entire joint 47 about via the cable pull and the lever 48 the wing axis can be done.
  • the glider described is provided with a suitable rowing device and a tail unit, which allows the glider to be navigated in a conventional manner.
  • the glider described therefore enables a take-off similar to a slope glider without the aid of a tow plane.
  • the pilot is buckled up in the carrier shell 6 and carries the weight of the glider on the one hand over the shoulder supports 61 and on the other hand over the holding handles 12 arranged on both sides of the bottom opening 11 when starting or starting as soon as the necessary buoyancy forces are obtained by starting from a ground elevation ensure that the flying device is lifted off, the pilot swivels his body axis around the pivot axis 60 of the carrier shell 6 into the approximately horizontal flight position, also with the support of his body, and holds his feet in the catch baskets of the pedals or tread plate 56 on.
  • the rowing 'and Naviga ⁇ tion lever located on reaching the approximately horizontal flight position in an ergonomically favorable reach of the pilot.
  • the pilot By pushing in the direction of the double arrow A (FIG. 4), the pilot can swing over the swinging wings 4 in this position the cable pulls 5 perform suitable wing flaps in order to increase the propulsion or the flight speed and thus to increase the effective lifting forces.
  • the pilot expediently actuates the locking device in order to lock the swinging wings in a suitable desired position, for example in that in accordance with FIG. 5.
  • the rigid wings 2 can be shortened or reduced accordingly in order to minimize the weight of the aircraft.
  • the material of the aircraft fuselage 1, the boom 3 and the wings 2 and 4 is designed as a particularly light plastic or plastic fiber material, the wall thicknesses being minimized taking into account the required load-bearing capacity and stability.
  • FIG. 7 shows a glider constructed in a lightweight construction with the features of the invention.
  • the swinging wings 4 are modeled on the wing plumage of the birds.
  • the wing spar 70 shown in FIG. 8 is provided with bores 71 which are essentially open to the direction of flight. These bores lie in different planes and in the area of the wing tips 72 also in different directions to one another. This ensures that an overlapping plumage arises after insertion of spring-like, thin plastic sheets 73. As with natural plumage, the individual plastic leaves 73 are supported against one another and result in a stable swinging wing 4 with a very low weight.
  • the pivotable carrier shell need not be a rigid structure, but can be entirely or partially formed by deformable sections, by longitudinal and / or transverse belts in the manner of a corset or the like.
  • the swing wings need not be a rigid structure, but can be entirely or partially formed by deformable sections, by longitudinal and / or transverse belts in the manner of a corset or the like.
  • the swing wings are also various alternatives for the construction of the swing wings, their storage and connection to the fuselage, their actuation system, their transmission means and the area and arrangement ratio of wing wings and swing wings, for which protection is sought within the scope of the claims becomes.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)

Description

Segelflugzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Segelflugzeug mit symmetri¬ schen Tragflächen, die starr mit dem Rumpf verbunden sind.
Heutige Segelflugzeuge sind,anders als sogenannte Hanggleiter , beim Start auf ein Schleppflugzeug angewiesen, das das antriebs¬ lose Segelflugzeug vor Beginn der Segelphase auf die Sollflug¬ höhe bringt. Unter Ausnutzung günstiger Thermik ist danach der Pilot bestrebt, sein Segelflugzeug möglichst lange in möglichst großer Flughöhe zu halten. Wesentliche Voraussetzung für den Erhalt oder sogar die Vergrößerung der Flughöhe ist der Vor¬ trieb, der zunächst vom Schleppflugzeug auf das Segelflugzeug übertragen wird und die Auftriebskräfte an den Tragflächen zur Wirkung kommen läßt. Eine Zunahme der Fluggeschwindigkeit (Vor¬ trieb) ist jedoch nach dem Ausklinken des Segelflugzeugs ohne entsprechenden Verlust an Flughöhe nicht ohne weiteres möglich.
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, daß es sowohl aus segelsportlichen Gründen als auch im Interesse einer Erweite¬ rung der Start- und Flugmöglichkeiten von Segelflugzeugen wünschenswert wäre, das Segelflugzeug mit einer durch Muskel¬ kraft antreibbaren Vortriebsvorrichtung auszustatten und sie in Art von Hanggleitern bzw. Drachen zum Eigenstart zu befä¬ higen.
OMPI Schon vor dem Aufkommen von motorgetriebenen Propellerflug¬ zeugen hat man versucht, durch einen von Muskelkraft ange¬ triebenen Propeller die zur Entfaltung des notwendigen Auf¬ triebs erforderliche Vortriebskraft, d. h. Fluggeschwindig¬ keit zu erreichen. Auch unter Berücksichtigung moderner Kunst¬ stofftechnologie und der Möglichkeit der Herstellung relativ leichter und großer Kunststofftragflächen ist die Verwendung von durch Muskelkraft angetriebenen Propellern in Zuordnung zu Segelflugzeugen ungünstig. Die Vortriebskraft eines durch Muskelkraft angetriebenen Propellers ist naturgemäß relativ gering und ohnehin nur dann wirksam, wenn er unter Energieeinsatz des Piloten rotiert. In Ruhephasen stellt er dagegen sowohl in bezug auf die Vortriebskomponente als auch in bezug auf die Auftriebskomponente nur Ballast dar, und auch die Kraft¬ übertragungselemente leisten zum Gesamtgewicht des Segelflug¬ zeugs einen nicht unerheblichen Beitrag. Besondere Probleme ergeben sich außerdem bei der Landung und insbesondere bei einer relativ steilen Landekurve. Aus diesen Gründen haben sich durch Muskelkraft antreibbare Vortriebsvorrichtungen für Segelsportzwecke niemals durchsetzen können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Segelflugzeug der eingangs genannten Art so auszubilden, daß allein mit Muskel¬ kraft ein Start und nach dem Abheben über eine durch Muskelkraft antreibbare Vortriebsvorrichtung eine Erhöhung der Vortriebs¬ kraft erfolgen kann. Die Vortriebsvorrichtung soll auch in Ruhe¬ pausen, d. h. unbetätigt, durch Vergrößerung der wirksamen Trag¬ flächen zu einer Erhöhung der Auftriebskomponente beitragen.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß ein Segel flugzeug mit symmetrischen Tragflächen, die starr mit dem Rumpf verbunden sind, und zwei auf- und abschwenkbaren flügelartigen, ebenfalls symmetrisch angeordneten Schwingflächen oberhalb des Rumpfes, die durch den Piloten synchron auf- und abbewegbar sind, ausgerüstet ist, und daß eine den Piloten von den Schultern bis in den Beckenbereich abstützende Trägerschale um eine Querachse in der Pilotenkanzel schwenkbar gelagert ist und eine Schwenkbe-
OMPI wegung des Piloten aus einer etwa senkrechten Anlaufposition in eine liegende Flugposition erlaubt, daß eine Pedalanordnung, die am Rumpf in Längsführungen beweglich gelagert ist, über Seilzüge mit den Schwingflächen derart verbunden ist, daß letztere bei einer hin- und rücklaufenden Pedalbewegung synchron auf- und ab¬ bewegt werden, wobei an der Trägerschale befestigte Schulter¬ stützen das. Widerlager für den die Pedalbewegu.ng ausführenden Pi loten bilden und daß die Schwingflächen jeweils von einer relativ starren, tragenden Anströmkante aus zur Abströmkante hin in eine zunehmend elastischen, nachgiebigen Flossenabschnitt auslaufen und dem Segelflugzeug bei Betätigung in Art eines Flügelschlages zusätzlich Vortrieb verleihen können.
Die nach Art einer Aufhängung schwenkbar gelagerte Träger- schale erlaubt dem Piloten einen von einem Schleppflugzeug unabhängigen Start durch Anlauf von einer Bodenerhebung aus. Nach dem Abheben und Erreichen der anfänglichen Gleitflugphase kanπ^τϊer Pilot durch Verschwenken seines Körpers auf der ihn abstützenden Trägerschale in die etwa waagerechte Flugposition bringen und die Füße den Pedalen aufsetzen. Bei Bewegung der Pedale vorzugsweise durch gleichphasige Stoßbewegung mit beiden Füßen unter abwechselndem Strecken und Einziehen beider Beine werden die größten Körperkräfte zur Auf- und Abbewegung der beiden Schwingflügel bzw. -flächen wirksam gemacht. Die das Widerlager bildenden Schulterstützen sorgen dafür, daß der Rumpf des Piloten stationär bleibt und der volle Bewe¬ gungshub auf die Pedale übertragen wird. Wichtig ist, daß die Kraftübertragung von den Pedalen über die Seilzüge auf die Schwingflächen so ausgebildet ist, daß die relativ hohen Auf- triebs-Reaktionskräfte an den Schwingflügeln während der Ab¬ wärtsbewegung durch die Streckphase der Beine des Pilotens aufgebracht werden, während die Eiπzugsbewegung der Beine der Hochschwenkbewegung der Schwingflächen zugeordnet ist und durch die stets wirksamen Reaktionskräfte im Zuge der Aufwärts- bewegung der Schwingflächen unterstützt wird. Bei geeigneter Konstruktion der Schwingflügel in Art von Schwimmflossen wird
O PI
durch die Pedalbewegung und deren Übertragung auf die flügel¬ artig angeordneten Schwingflächen dem Segelflugzeug ein deut¬ licher Vortrieb gegeben, der im Zusammenwirken mit den Trag¬ flächen und den Schwingflächen die Auftriebskomponente während des Flugs deutlich erhöht. In Ruhestellung der Pedale, z. B. bei gestreckten Beinen, wirken die Schwingflächen als zusätz¬ liche Tragflächen und Erhöhen dadurch die für den Auftrieb maßgeblichen Angriffsflächen. Andererseits sorgen aber die mit dem Rumpf starr verbundenen Tragflächen für eine Stabili¬ sierung der Flugbahn und für eine Entlastung der Schwing- fläcfien von einem Teil der Auftriebs-Reaktionskräfte. Diese Reaktionskräfte wären nämlich trotz der optimalen Kraftaus¬ nutzung bei der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung so groß (z. B. 300 bis 600 kg),daß sie allenfalls kurzfristig und durch geeignete Untersetzungsgetriebe (Flaschenzüge) vermin¬ dert vom Piloten aufgebracht werden könnten. Die Erfindung sorgt daher aufgrund der besonderen Kombination von Tragflächen und Schwingflächen für eine Minimierung des Sicherheitsrisikos und gewährleistet einen zuverlässigen Gleitflug selbst bei Schwächeperioden des die Vortriebsvorrichtung betätigenden Piloten.
Um den Schwingflächen und deren Betätigungsseilzügen die zum Start und zur Landung erforderliche Bodenfreiheit zu geben, ist in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß die beiden Schwingflächen von einem dem Rumpf aufgesetzten Ausleger seit¬ lich abgehen. Die Schwingflächen sind daher so weit nach oben versetzt, daß vor allem die die Schwingflächen mit einer Vertikalkomponente nach unten ziehenden Seilzüge eine im Ver¬ hältnis zur Horizontalkomponente ausreichend lange Vertikal¬ komponente haben. Um die Flügelumströmung insbesondere im Tragflächenbereich von den Schwingflächen möglichst unabhängig zu machen, also aus aerodynamischen Gründen, sind die Schwing¬ flächen vorzugsweise in Flugzeuglängsrichtung gegenüber den vom Rumpf ausgehenden Tragflächen versetzt angeordnet. In alternativer Ausführung können die Schwingflächen aber auch an den bzw. in Ersatz der äußeren Endabschnitte der .Tragflächen angeordnet und um jeweils eine Verbindungsachse schwenkbar gelagert sein. In dieser Ausführung hat das Segel¬ flugzeug nur zwei Flügel mit jeweils einem starren rumpfπahen Abschnitt, der die festen Tragflügel bildet, und einem an dem starren Tragflügelabschnitt anschließenden, mit Schwingflächen versehenen rumpffernen Abschnitt. Auch hierbei sollten die Flügel gegenüber dem Rumpf vertikal versetzt, also mit größe¬ rer Bodenfreiheit angeordnet sein.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist unter¬ halb der Trägerschale eine Rumpföffπung vorgesehen, die dem Piloten die für den Anlauf nötige Beinfreiheit und die zum Kippen in die liegende Flugposition nötige Bewegungsfreiheit gibt. Dabei sind im Bereich neben der Rumpföffnung zwei Halte¬ griffe zum Halten des Flugzeugs beim Start angebracht.
In bevorzugter Ausführungsform der- Erfindung ist jeder Schwiπg- fläche ein zu einer geschlossenen Schleife verbundener Seilzug zugeordnet, der mit einem nach oben ziehenden Trum und einem nach unten ziehenden Trum am freien Endabschnitt der Schwing¬ fläche angreift und fest mit der Pedalanordnung verbunden ist. Mit der geschlossenen Seilschleife folgt der jeweils ent¬ lastete Seiltrum dem gespannten Seiltrum bei minimalem Ein- stellaufwaπd. Zur Herstellung einer ausreichenden Seilspannung und zum Ausgleich einer im Betrieb unvermeidbaren geringen bleibenden Seilstreckung ist in Weiterbildung der Erfindung jedem Seilzug eine Seillängenverstellvorrichtung zugeordnet.
Vorzugsweise ist zwischen den Schwenklagern der beiden Schwing¬ flächen eine Sperrvorrichtung angeordnet, die von der Piloten¬ kanzel aus zum gleichzeitigen Feststellen der beiden Schwing¬ flächen betätigbar ist. Mit Hilfe dieser Sperrvorrichtung kann der Pilot die Schwingflächen in einer für den Gleitflug zweck¬ mäßigen Lage feststellen, um sich beispielsweise von der Be¬ lastung der Pedalbewegung auszuruhen. Die Schwingflügel können um eine flugzeugfeste Achse schwenkbar und über jeweils einen E jenseits der Schwenkachse angeordneten Tauchkolben verbunden sein, dessen Schwenkbewegung durch Drehen um eine zur Schwing¬ flächenachse rechtwinklige Achse gesperrt werden kann. Das Drehen des Tauchkolbens bzw. dessen Schwenkachse kann durch Be¬ tätigen eines in der Pilotenkanzel befindlichen Betätigungs¬ hebels über einen Seilzug erfolgen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Frontansicht;
Fig. 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht;
Fig. 3 eine Teilansicht von oben auf ein Ausführungs¬ beispiel des neuen Segelflugzeugs mit einer durch Muskelkraft angetriebenen Vortriebsvor¬ richtung in Form eines Schwingflügelpaars;
Fig. 4 eine Seitenansicht auf die in Rumpfläπgsrichtung schlittenartig geführte Pedalanordnung zum An¬ trieb der Schwingflügel;
Fig. 5 eine schematische Darstellung der Schwenklager¬ anordnung der Schwingflügel und der dieser zuge¬ ordneten Sperrvorrichtung zur Verriegelung der Schwenkbewegung, gesehen in Richtung der Schwenk¬ achsen der Schwingflügel;
Fig. 6 eine Teilschnittansicht der Anordnung gemäß
Fig. 5 entlang der Schnittlinie VI-VI in Fig. 5; •
Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbei¬ spiels eines Segelflugzeugs mit den Erfindungsmerk- maleh; und
Fig. 8 eine Teildarstellung des Flügelholmes.
Das in den Figuren 1 bis 3 und 7 in verschiedenen Ansichten darge stellte Segelflugzeug hat einen mit einer Pilotenkanzel ausge¬ statteten Rumpf 1, an welchem ein symmetrisches Tragflügelpaar 2 befestigt ist. An einem dem Rumpf 1 aufgesetzten Ausleger 3 sind zwei Schwingflügel 4 in symmetrischer Anordnung und Ausbildung schwenkbar gelagert. Die den beiden Schwingflüσeln 4 7ugeordnete Schwenkachsen verlaufen in dem dargestellten Ausführuπgsbeispiel
O PI
^ (Fig. 3) parallel zueinander und zur Flugachse. In der Zeichnung nicht dargestellte Anschläge begrenzen den Schwenkausschlag der beiden Schwingflügel 4 nach unten und vor allem nach oben.
Die Schwingflügelbewegung wird durch zwei synchron getriebene, jeweils in einer geschlossenen Schleife zurückgeführte Seil¬ züge 5 mit jeweils oberen und unteren Trums 50 und 51 bewirkt. Beide Seiltrums greifen relativ weit außen am zugehörigen Schwingflügel 4 an. Die Austrittsstelle des unteren Trums 51 aus dem Rumpf sollte möglichst tief und der Vertikalabstand von der Austrittsstelle zum Angriffspunkt 52 des Seiltrums am Schwingflügel möglichst groß sein, damit die vor allem über den unteren Seiltrum übertragene Zugkraft eine ausge¬ prägte wirksame Vertikalkomponente hat. Der Vertikalabstand beträgt bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel etwa 1,5 ; dementsprechend lang ist auch der vertikale Ausleger 3. Auch das obere Seiltrum 50 braucht zur Umsetzung der zugehörigen Seilzugkraft in eine nach oben gerichtete Schweπkbewegung eine Vertikalkomponeπte und ist daher am oberen Ende einer Ausleger¬ verlängerung 30 aus dem Ausleger nach außen geführt (Fig. 1).
Die Schwingflügel haben gemäß Darstellung in Fig. 2 ein nach hinten verjüngtes, flossenartiges Profil, sind im Bereich der vorderen (verbreiterten) Anströmkante relativ steif und sind zur hinteren Abströmkante 41 hin vorzugsweise durch Profilverjüngung zunehmend elastisch nachgiebig ausgebildet. Eine solche Ausbildung nach Art von Vogelschwingen bzw. Flossen ergibt bei Bewegung der Schwingflügel ein Nacheilen des abströmseitigen Flossenbereichs hinter der Schwenkbe¬ wegung und damit eine Vortriebskomponente, die im Bereich der beiden Flügelpaare 2 und 4 in grundsätzlich gleicher Weise den Auftrieb verstärkt. Die Schwingflügel 4 sind vorzugsweise aus einem geeignet elastisch verformbaren Kunststoff ge¬ fertigt und könnenZ'in Flugrichtung verlaufenden, gegenseitig beabstandeten Rippen versehen sein. Sie können ähnlich Vogel¬ schwingen zur Abströmkante 41 hin verlaufende schlitzartige Unterbrechungen haben bzw. lamellenartig gefiedert sein (Fig. 7). Wie am besten in Fig. 2 zu erkennen ist, ist im vorderen Rumpf¬ bereich nahe des Flugzeugschwerpunktes eine Trägerschale 6 um eine horizontale Querachse 60 schwenkbar gelagert. Die Träger- schale 6 ist der Körperform des Piloten geeignet angepaßt und hat an einem Ende gabelförmige Schulterstützen 61, die dem Pi¬ loten in der Anlaufphase, also beim Start als Schultergehänge zur Abstützung des Flugzeugs und in der Flugphase bei etwa waagerechter Schwenklage der Trägerschale 6 als Schulterwider¬ lager für die Tretbewegung zum Antrieb der Schwingflächen 4 dient. Zu beachten ist, daß unter dem Begriff "Trägerschale" auch verformbare Strukturen, z. B. eine aus Gurten gebildete Korsettkonstruktion dienen kann, die an Punkten, auf der Quer¬ achse 60 drehbar befestigt ist. Im Bodenbereich des Rumpfs un¬ terhalb der Trägerschale 6 ist eine Rumpföffnung 11 ausgebildet, die dem Piloten die für den Anlauf nötige Beinfreiheit und die zum Kippen in die Flugposition und zum Einschwenken der Beine in den Rumpf 1 nötige Bewegungsfreiheit gibt. Ferner sind neben der Rumpföffnung 11 zwei Haltegriffe 12 angeordnet* an denen der Pi¬ lot vor allem beim Start und Anlauf das Flugzeug festhalten kann. Zur Erleichterung von Start und Landung sind unter dem Rumpfboden geeignete Kufen 13 bzw. ein leichtes Fahrwerk 14 vorgesehen.
Zum Antrieb der Schwingflügel 4 dient bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel eine in Fig. 4 schematisch dargestellte Pedalanordnung 53 mit einem in rumpffesten parallelen Füh¬ rungsschienen 54 etwa parallel zur Flugachse geführten Schlitten 55, an welchem ein Doppelpedal bzw. eine Tritt¬ platte 56 mit geeignet ausgebildeten Fangschuhen zur Aufnahme und Halterung der Fußspitzen schwenkbar gelagert ist. Der Schlitten 55 ist mit Rollenlagern in Richtung des Doppelpfeils A in den parallelen Führungsschienen 54 (in Fig. 4 ist nur eine der beiden Führungsschienen dargestellt) unter der Tritt¬ bewegung des Piloten hin- und herverschieblich. Mit dem Schlitten 55 sind an vorderen und hinteren Befestigungs¬ schlaufen 57 die Trums 50 und 51 zum Auf- und Abschwenken der beiden Schwingflügel 4 befestigt. Wie in Fig. 4 zu sehen
OMPI ist, wird bei einer Pedalbewegung in Richtung des Pfeils A das untere Seilzugtrum 51 in dem Maße verlängert bzw. ver¬ kürzt, wie das obere Seiltrum 50 verkürzt bzw. verlängert wird. Eine geeignet angeordnete Umlenkrollenanordnung 58 lenkt jeden Seilzug 5, bestehend aus den Trums 50 und 51, durch den Rumpf 1 und die beiden Seiltrums 50 durch den Aus¬ leger 3 nach oben zur Austrittsstelle an der Verlängerung 30 des Auslegers 3.
Da die beiden den Schwingflügeln 4 zugeordneten Seilzüge 5 unter Einfluß der Pedalbewegung synchron bewegt werden müssen, können die Einzelrollen der Rollenanordnung 58 für den linken und rechten Seilzug jeweils paarweise drehfest miteinander ver¬ bunden sein. Zum Spannen der Seilzüge 5 dient eine geeignete Spannvorrichtung, die beispielsweise dadurch realisiert werden kann, daß zwei benachbarte Umlenkrollen 58 zur Verlängerung oder Verkürzung des Umlenkweges in geeigneten Führungen gegen¬ einander verschoben werden. In alternativer Ausführung kann auch eine Schraubkupplung in den Seilzügen vorgesehen sein, deren Spannweite sich durch Verschrauben einer Mutter in be¬ zug auf den in die Mutter eingreifenden Schraubbolzen ver¬ ändert werden kann.
Der Bewegungshub der Pedalanordnung 53 in den beiden Führungs¬ schienen 54 ist ausreichend groß bemessen, daß die volle Trittbewegung auch von einem großen Piloten ausgenutzt werden kann.
Der in Fig. 4 dargestellten Pedalanordnung kann eine vorzugs¬ weise formschlüssig wirksame Bremsvorrichtung zugeordnet sein, die den Schlitten 55 an einer oder mehreren vorgegebenen Stellen in den beiden Führungen 54 festsetzt. Derartige form¬ schlüssig wirksame Bremsen sind im Stande der Technik bekannt und bedürfen daher keiner näheren Erläuterung. Die Feststell¬ bremse kann über ein geeignetes Gestänge oder einen Seilzug mit einem in der Pilotenkanzel angeordneten Bremshebel ver-
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OMH bunden sein, so daß der Pilot die Schwingflügel 4 durch Fest¬ setzen der Pedalanordnung 53 in einer vorgegebenen Stellung arretieren kann, um sich auszuruhen und die Schwingflügel als stationäre Tragflächen wirksam zu machen.
Eine andere Ausführungsform einer Sperrvorrichtung für die beiden Schwingflügel 4 ist in Zuordnung zu der Schwingflügellagerung in den Figuren 5 und 6 veranschaulicht. Die beiden Schwingflügel 4 sind- an den beiden auslegerfesten Schwenkachsen49 schwenkbar gelagert. Auf den Schwenkachsen 49 ist eine Muffe 42 drehbar angebracht, die auf der dem zugehörigen Schwingflügel benach¬ barten Seite mit einem Anschlußsockel zum Anschluß eines geeig¬ neten Trägerholms für den Schwingflügel und an der dem Aus¬ legerinnenraum zugewandten Seite mit einem Führungszylinder 44 starr verbunden ist. In dem Führungszylinder 44 ist über ge¬ eignete Lager ein Kolben 45 axial verschieblich und drehbar ge¬ lagert. Die beiden verschiedenen Schwingflügeln zugeordneten Kolben 45 sind mit unterschiedlichen Teilen eines Gelenks 47 starr verbunden, und zwar bei dem in der Zeichnung darge¬ stellten Ausführungsbeispiel der rechte Kolben 45 mit einer Gelenkmuffe 47a und der linke Kolben mit einer Gelenkachse 47b. In der Gelenkmuffe 47a ist eine Durchgriffsöffnung für den linken Kolben 45 ausgebildet, die ein relatives Verschwenken der beiden Gelenkteile 47a und 47b über einen Schwenkwinkel von mehr als 180° gestattet. Beim Verschwenken der Schwing¬ flügel 4 findet über das Gelenk 47 eine zwangsweise Bewegungs¬ kopplung des Flügel-Schwenkausschlags statt, wobei sich das Gelenk 47 in einer Richtung normal zur Gelenk-Drehachse und zu den stationären Schwenkachsen 49 in Richtung des Doppel¬ pfeils B bewegt.
Die in den Figuren 5 und 6 dargestellte Schwingflügel-Lageran¬ ordnung ermöglicht neben der Zwangskopplung der Flügelschläge der beiden Schwingflügel über das Gelenk 47 eine Sperrung der Flügelbewegung und Arretierung der Schwingflügel in der in Fig..5 dargestellten Lage. Zu diesem Zweck dient ein Bet tigungs- hebel 48, der in dem dargestellten Ausführungsbeispiel starr mit der Gelenkachse 47b verbunden ist. Wird das gesamte Ge¬ lenk 47 in der in Fig. 5 dargestellten Lage um die Flügelachse bzw. die Mittelachse der Kolben 45 gedreht, so ist das Gelenk gegen Bewegungen in Richtung des Doppelpfeils B (Fig. 5) ge¬ sperrt. Der Betätigungshebel 48 kann beispielsweise über einen federnd gespannt gehaltenen Seilzug in die Pilotenkanzel ge¬ führt sein. In der Pilotenkanzel ist bei diesem Ausführungsbei¬ spiel ein geeigneter Greifmechanismus angeordnet, der sich bei Betätigung eines Hebels auf dem zum Betätigungshebel 48 führenden Seilzug schließt, so daß von der Pilotenkanzel aus über den Seilzug und den Hebel 48 ein Verschwenken des Ge¬ samtgelenks 47 um die Flügelachse erfolgen kann.
Selbstverständlich ist das beschriebene Segelflugzeug mit einer geeigneten Rudereiπrichtung und einem Leitwerk versehen, das in herkömmlicher Weise die Navigation des Segelflugzeugs gestattet.
Das beschriebene Segelflugzeug ermöglicht daher einen Start ähnlich einem Hanggleiter ohne Hilfe eines Schleppflugzeugs. Der Pilot ist in der Trägerschale 6 angeschnallt und trägt beim Anlaufen bzw. Start das Gewicht des Segelflugzeugs einerseits über die Schulterstützen 61 und andererseits über die zu beiden Seiten der Bodenöffnung 11 angeordneten Halte¬ griffe 12. Sobald durch Anlauf von einer Bodenerhebung aus die notwendigen Auftriebskräfte für ein Abheben des Flugge¬ räts sorgen, verschwenkt der Pilot unter Abstützung seines Körpers ebenfalls an den Haltegriffen 12 seine Körperachse um die Schwenkachse 60 der Trägerschale 6 in die etwa waage¬ rechte Flugposition und steckt seine Füße in die Fangkörbe der Pedale bzw. Trittplatte 56 ein. Die Ruder-' und Naviga¬ tionshebel befinden sich bei Erreichen der etwa waagerechten Flugposition in ergonomisch günstiger Griffweite des Piloten. Durch Beiπstöße in Richtung des Doppelpfeils A (Fig. 4) kann der Pilot in dieser Position mit den Schwingflügeln 4 über die Seilzüge 5 geeignete Flügelschläge ausführen, um den Vor¬ trieb bzw. die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen und damit die wirksamen Auftriebskräfte zu steigern. Bei Unterbrechung der Pedalstöße wird der Pilot zweckmäßigerweise die Sperrvor¬ richtung betätigen,um die Schwingflügel in einer geeigneten Sollstellung, beispielsweise in derjenigen gemäß Fig. 5, zu arretieren. Da die gemäß Fig. 2 gegenüber den Tragflügeln 2 sowohl vertikal als auch in Flugrichtung versetzt angeord¬ neten Schwingflügel 4 zusätzliche Tragflächen bilden, können die starren Tragflügel 2 entsprechend verkürzt bzw. verkleinert werden, um das Gewicht des Flugzeugs zu minimieren. In diesem Sinne ist auch das Material des Flugzeugrumpfs 1, des Aus¬ legers 3 und der Flügel 2 und 4 als besonders leichtes Kunst¬ stoff- bzw. Kunststoffasermaterial ausgebildet, wobei die Wandstärken unter Berücksichtigung der erforderlichen Trag¬ fähigkeit und Stabilität minimiert sind.
In Fig. 7 ist ein in Leichtbauweise erstelltes Segelflugzeug mit den Merkmalen der Erfindung dargestellt. Die Schwingflügel 4 sind dem Flügelgefieder der Vögel nachgebildet. Dazu ist der in Fig. 8 dargestellte Flügelholm 70 mit im wesentlichen entgegen der Flugrichtung offenen Bohrungen 71 versehen. Diese Bohrungen liegen in unterschiedlichen Ebenen und im Bereich der Flügel¬ spitzen 72 auch in unterschiedlichen Richtungen zueinander. Da¬ durch wird erreicht, daß nach Einstecken von federartigen, dünnen Kunststoffblättern 73 ein sich überlappendes Gefieder entsteht. Wie bei einem natürlichen Gefieder stützen sich die einzelnen Kunststoffblätter 73 gegeneinander ab und ergeben bei sehr geringem Gewicht einen stabilen Schwingflügel 4.
Obwohl die Erfindung vorstehend anhand bevorzugter physikali¬ scher Ausführungsformen beschrieben wurde, ist für den Fachmann klar, daß im Rahmen der Erfindung verschiedene Modifikationen möglich sind. Beispielsweise braucht die schwenkbare Träger¬ schale keine starre Struktur zu sein, sondern kann ganz oder teilweise durch verformbare Abschnitte, durch Längs- und/oder Quergurte in Art eines Korsetts o. dgl. gebildet sein. Auch für die Konstruktion der Schwingflügel, deren Lagerung und Ver¬ bindung mit dem Rumpf, deren Betatigungssystem, deren Übertra¬ gungsmittel und das Flächen- und Anordnungsverhältnis von Trag¬ flügeln- und Schwingflügeln gibt es verschiedene Alternativen, für die im Rahmen der Ansprüche Schutz begehrt wird.
OMPI

Claims

A n s p r ü c h e
1. Segelflugzeug mit symmetrischen Tragflächen, die starr mit dem Rumpf verbunden sind und zwei auf- und abschwenkbaren, flü¬ gelartigen ebenfalls symmetrisch angeordneten Schwingflächen oberhalb des Rumpfes, die durch den Piloten synchron auf- und abbewegbar sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß eine den Piloten von den Schultern bis in den Beckenbereich abstützende Trägervorrichtung (6), ins¬ besondere eine Trägerschale, um eine Querachse (60) in der Pilo¬ tenkanzel schwenkbar gelagert ist und eine Schwenkbewegung des Piloten aus einer etwa senkrechten Anlaufposition in eine lie¬ gende Flugposition erlaubt, daß eine Pedalanordnung (53), die am Rumpf (1) in Längsführungen (54) beweglich gelagert ist, über Seilzüge (5) mit den Schwingflächen (4) derart verbunden ist, daß letztere (4) bei einer hin- und rücklaufenden Pedalbewegung (A) synchron auf- un abbewegt werden, wobei an der Trägerschale (6) befestigte Schulterstützen (61) das Widerlager für den die Pedalbewegung ausführenden Piloten bilden und daß die Schwing¬ flächen (4) jeweils von einer relativ starren, tragenden Anström¬ kante (40) aus zur Abströmkante (41) hin in einen zunehmend elastischen, nachgiebigen Flossenabschnitt auslaufen und dem Segelflugzeug bei Betätigung in Art eines Flügelschlages zusätz¬ lich Vortrieb verleihen können.
2. Segelflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwingflächen (4) von einem dem Rumpf (1) aufge¬ setzten Ausleger (3) seitlich abgehen.
3. Segelflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß. die Schwingflächen (4) in Flugzeuglängsrichtung gegenüber den vom Rumpf (1) ausgehenden Tragflächen (2) versetzt angeordne sind.
4. Segelflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß die Schwingflächen an den äußeren Endabschnitten der Trag¬ flächen um jeweils eine Verbindungsachse schwenkbar gelagert sind.
5. Segelflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß unterhalb der Trägerschale (6) eine Ru pf- öffπung (11) vorgesehen ist, die dem Piloten die für den Anlauf nötige Beinfreiheit und die zum Kippen in die liegende Flug¬ position nötige Bewegungsfreiheit gibt, und daß im Bereich neben der Rumpföffnung (11) zwei Haltegriffe (12) zum Halten des Flugzeugs beim Start angebracht sind.
6. Segelflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß jeder Schwingfläche (4) ein zu einer ge¬ schlossenen Schleife verbundener Seilzug (5) zugeordnet ist, der mit einem nach oben ziehenden Trum (50) und einem nach unten ziehenden Trum (51) am freien Endabschnitt der zugehö¬ rigen Schwingfläche (4) angreift und fest mit der Pedalanord- πung (53) verbunden ist.
7. Segelflugzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Seilzug (5) mit eine Seillängenverstellvorrichtung ver¬ sehen ist.
8. Segelflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Pedalanordnung (53) einen in zwei seit¬ lichen, zueinander parallelen Führungsschienen (54)' geführten Schlitten aufweist, an dem ein Doppelpedal bzw. eine Pedalplatte (56) schwenkbar gelagert ist.
OMPI \ 6
9. Segelflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrvorrichtung (z. B. 47, 48) zum Arretieren der beiden Schwingflächen (4) in einer vorgegebenen Stellung vorgesehen ist, die von der Pilotenkanzel aus betätig¬ bar ist.
10. Segelflugzeug nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Sperrvorrichtung eine den Schlitten (55) in einer vorgegebenen Stellung in den Führungsschienen (54) form¬ schlüssig festlegende Verriegelungsvorrichtung ist.
11. Segelflugzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung ein in der Mitte zwischen zwei stationären Schwenklagern (42, 49) der Schwingflügel (4) angeordnetes Ge¬ lenk (47) mit einer Gelenkmuffe (47a) und einer Gelenkachse (47b) aufweist, die relativ zueinander um eine Mittelachse drehbar sind, und daß die beiden Gelenkteile (47a und 47b) mit jeweils einem der Schwingflügel (4) derart verbunden sind, daß die
Auf- und Abbewegung der beiden Schwingflügel über das Gelenk (47) zwangsgekoppelt ist.
12. Segelflugzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk um eine zur Gelenkachse normal verlaufende Flügel¬ achse schwenkbar ist und daß ein Betätigungshebel (48) zum Ver- . schwenken des Gelenks (47) über einen Seilzug und einen Stell¬ mechanismus mit einem Sperrhebel in der Pilotenkanzel ver¬ bunden ist.
13. Segelflugzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der den Gelenk-Betätigungshebel (48) mit dem Stellmechanismus in der Pilotenkanzel verbindende Seilzug durch eine Feder ge¬ spannt gehalten ist und der Stellmechanismus. eine Greifvorrich¬ tung zum wählbaren Angreifen an einem Abschnitt des Seilzugs aufweist.
OMPI
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