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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Scharnier für bewegliche Steuerflächen in
einem Luftfahrzeug.
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Die
Erfindung bezieht sich weiter auf ein Verbindungsstück, welches
dazu gedacht ist, die zum Bewegen einer Steuerfläche eines Luftfahrzeugs benötigte Kraft
von einem Stellorgan zu einem Scharnier zu übertragen.
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Bei
Luftfahrzeugen wie etwa Flugzeugen werden verschiedene bewegliche
Steuerflächen
verwendet, um die Luftfahrzeuge zu lenken und verschiedene Flugvorgänge, wie
etwa Starts und Landungen, zu steuern. Beispiele solcher beweglicher Steuerflächen sind
Querruder, Höhenruder,
Seitenruder und verschiedene Luftbremsen und Klappen. Zusätzlich verwenden
Luftfahrzeuge auf der oberen Oberfläche der Tragflächen angeordnete
Spoiler, welche den durch die Tragflächen bewirkten Auftrieb wegnehmen,
wenn sich das Luftfahrzeug in Sinkflug oder Landung befindet. Spoiler
können
auch während
des Flugs verwendet werden, um das Luftfahrzeug zu steuern. 1 stellt
einen Spoiler dar. 2 zeigt ferner ein mit dem Spoiler
verwendetes Scharnier. In Bezug auf das Scharnier kann der Spoiler
mit einem Hydraulikzylinder in Bezug auf die Tragfläche aufwärts und
abwärts
bewegt werden. Nachdem bei Luftfahrzeugen hochzuverlässige und
ausfallsichere (Fail-Safe-) Lösungen
erforderlich sind, liegen im allgemeinen wenigstens sechs Scharnierböcke für jede Steuerfläche vor.
Typischerweise bilden die zwei mittleren Scharnierböcke eine
Einheit, welche als das Mittelscharnier bezeichnet wird. Das Mittelscharnier
weist ferner Verbindungselemente auf, welche verwendet werden, um
den Hydraulikzylinder oder ein äquivalentes
Stellorgan anzuordnen, um die Steuerfläche mit dem Scharnier zu bewegen.
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Die
von dem Stellorgan bereitgestellte Kraft von bis zu 50 t zum Bewegen
der Steuerfläche
wird somit unter Verwendung des Mittelscharniers auf die Steuerfläche übertragen.
Das Problem bei Lösungen des
Stands der Technik ist das hohe Gewicht, welches von der massiven
Struktur des Mittelscharniers verursacht wird. Des weiteren muß die Steuerfläche, damit
das Mittelscharnier auf der Steuerfläche Unterstützung findet, gleichzeitig
fest und schwer sein. Dagegen ist bei der Konstruktion von Luftfahrzeugen Leichtigkeit
zusammen mit Zuverlässigkeit
eines der wichtigsten Kriterien.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Scharnieranordnung
für Steuerflächen eines
Luftfahrzeugs bereitzustellen, welche die Probleme des Stands der
Technik vermeidet.
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Ein
Scharnier gemäß der Erfindung
ist dadurch gekennzeichnet, daß das
Scharnier zwei Scharnierböcke
aufweist, welche auf der Steuerfläche mit einem vorbestimmten
Abstand voneinander mittels Verbindungsoberflächen an den Scharnierböcken angeordnet
sind, wobei die Scharnierböcke
Befestigungsösen
aufweisen, welche mit Scharnierbolzen oder dergleichen an dem Luftfahrzeug
befestigt werden können,
wobei die Scharnierböcke
Verbindungsösen
aufweisen, zwischen welchen ein längliches Verbindungsstück angeordnet
ist, wobei die Enden des Verbindungsstücks Zapfen aufweisen, von welchen
aus das Verbindungsstück
bezüglich
den Verbindungsösen
schwenkbar um seine Längsachse drehbar
gelagert ist, und wobei ein mittlerer Abschnitt zwischen den Zapfen
des Verbindungsstücks
flach ist, so daß der
mittlere Abschnitt in der Richtung der Kraft, die von einem Stellorgan
aus übertragen
wird, dicker ist als in der Querrichtung der Kraft, und wobei das
Verbindungsstück
Mittel zum Anschließen
des Stellorgans aufweist, wodurch das Stellorgan zum Drehen der
Steuer fläche
in Relation zu den Scharnierbolzen verwendet werden kann, und wobei
das Verbindungsstück
so angeordnet ist, daß es
sich beim Drehen der Steuerfläche
gleichzeitig um seine Längsachse
dreht.
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Ein
Verbindungsstück
der Erfindung ist weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsstück ein längliches
Element ist, welches Zapfen an beiden Enden aufweist, von welchen
aus es zwischen den Verbindungsösen
auf dem Steuerflächenscharnier
um seine Längsachse
drehbar geschwenkt werden kann, und wobei ein mittlerer Abschnitt
zwischen den Zapfen des Verbindungsstücks plattenartig ist und sich
zu den Zapfen hin verjüngt,
und wobei der mittlere Abschnitt des Verbindungsstücks Mittel zum
Verbinden des Stellorgans mit dem Verbindungsstück aufweist.
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Eine
Grundidee der Erfindung besteht darin, daß ein an einer beweglichen
Steuerfläche
zu befestigendes Scharnier zwei Scharnierböcke aufweist, welche mit einem
vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet sind. Die Scharnierböcke behinhalten
Befestigungsösen,
von welchen aus sie mit Scharnierbolzen oder dergleichen an den
an einem Luftfahrzeug angeordneten Ösen aufgehängt werden. Des weiteren weisen
beide Scharnierböcke
eine Verbindungsöse
auf, wodurch ein längliches
Verbindungsstück
um seine Längsachse
drehbar zwischen den Böcken
schwenkbar gelagert ist, wobei die Enden des Verbindungsstücks Lagerzapfen
aufweisen. Die Kraft, die die Steuerfläche verwendet, wird mit einem
Verbindungsstück
von dem Stellorgan zu dem Scharnier übertragen. Das Verbindungsstück ist in der
Lage, sich um seine Längsachse
zu drehen, wenn die Steuerfläche
bewegt wird. Eine Grundidee einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung besteht darin, daß das
Scharnier zwei separate Scharnierböcke aufweist, welche mit einem
vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet sind. Die Scharnierböcke weisen
Befestigungsösen
auf, von welchen aus sie beide getrennt unter Verwendung von Scharnierbolzen
an den mit dem Luftfahrzeug ortsfest angeordneten Böcken bzw. Ösen aufgehängt sind.
Beide Scharnierböcke
weisen auch eine Verbindungsöse
auf, wodurch ein Verbindungsstück
drehbar um seine Längsachse
zwischen den Böcken schwenkbar
gelagert ist. Eine weitere Grundidee einer zweiten bevorzugten Ausführungsform
besteht darin, daß zwischen
den Zapfen des Verbindungsstücks
ein elliptischer flacher mittlerer Abschnitt vorliegt. Der Mittelpunkt
des Verbindungsstücks
kann ein Querverbindungsloch aufweisen, an welchem ein Befestigungselement,
welches mit einem verzweigten Ende, das mit dem Stellorgan verbunden
ist, versehen ist, mit einem passenden Bolzen befestigt werden kann.
Der flache Mittelabschnitt des Verbindungsstücks kann dann zwischen den Ästen des
Befestigungselements eingepaßt
werden. Da sich das Befestigungsstück drehen kann, wenn die Steuerfläche bewegt
wird, verbleibt das Verbindungsstück immer in der vorbestimmten
Position in Bezug auf die Richtung der von dem Stellorgan bereitgestellten Kraft,
und somit ist die Biegung nur in der Bewegungsrichtung des Stellsystems
gerichtet. Das Verbindungsstück
ist insbesondere so ausgelegt, daß es die Biegung in der genannten
Richtung aufnimmt. Eine weitere Grundidee einer dritten bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung besteht darin, daß die
Befestigungsöse
und die Verbindungsöse
im wesentlichen auf der gleichen Linie in der Richtung der von dem
Stellorgan bereitgestellten Kraft angeordnet sind. Die Befestigungsöse und die
Verbindungsöse liegen
vorzugsweise in dem gleichen Bock vor und bilden eine integrale
Struktur aus. Eine andere Grundidee einer vierten bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung besteht darin, daß Kugelgelenke
oder entsprechende Lager, welche eine Winkellageänderung zwischen dem Verbindungsstück und der
Verbindungsöse
erlauben, an beiden Enden des Verbindungsstücks angeordnet sind, wodurch
die mögliche Biegung
des Verbindungsstücks
kein Drehmoment auf die Verbindungsöse bewirkt.
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Ein
Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Kraft in einen größeren Oberflächenbereich
aufgeteilt wird, da die Scharnierböcke weiter voneinander entfernt
sind. Lokale Lasten der Befestigungspunkte des Scharniers bleiben
geringer, und es wird eine höhere
Zuverlässigkeit
erreicht. Andererseits erlaubt eine verringerte Lasteinleitung eine
Verringerung des Gewichts der Strukturen. Dünnere Oberflächenbleche
können
daher an den Steuerflächen
eingesetzt werden. Des weiteren trägt das vorliegende Scharnier
zu einer leichteren Konstruktion als die massiven integrierten Scharniere
des Stands der Technik bei. Gemäß durchgeführten Erhebungen stellt
das neue Scharnier mit Leichtigkeit eine 30%ige Gewichtsreduktion
im Vergleich zu der Konstruktion des Stands der Technik bereit.
Eine ähnliche
Gewichtsreduktion ist nur durch Bereitstellen einer leichteren Steuerflächenstruktur
schwer zu erreichen. Dies ist deshalb schwierig, weil bereits Versuche
gemacht wurden, die Relation zwischen der Steifigkeit und dem Gewicht
der Steuerflächen
in derzeitigen Strukturen durch Verwendung von beispielsweise leichten
Zellstrukturen und Verstärkungen
wie etwa Kohlefasern zu optimieren. Obwohl die neue Scharnierstruktur
signifikant leichter als die vorbekannten ist, ist sie noch immer
wenigstens gleichermaßen
stabil und zuverlässig
wie Strukturen des Stands der Technik. Zusätzlich wird die Wartung vereinfacht, nachdem
separate Scharnierböcke
unabhängig
voneinander abgebaut werden können.
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Wenn
das Verbindungsstück
unter Verwendung von Kugelgelenken oder entsprechenden Lagerelementen
zwischen den Verbindungsösen
gelagert wird, wird von der möglichen
Biegung des Verbindungsstücks
keine Torsions-/Biegebelastung
auf die Scharnierböcke
oder auf die Ver bindungsoberfläche zwischen
dem Scharnierbock und der beweglichen Steuerfläche übertragen. Im Vergleich zu
Lösungen des
Stands der Technik kann ein Teil der auf das Scharnier wirkenden
Last somit vollständig
vermieden werden. Bezüglich
der Lasten ist es auch vorzuziehen, daß die Befestigungsöse und die
Verbindungsöse
im wesentlichen auf der gleichen Linie in Bezug auf die von dem
Stellorgan übertragene
Kraft angeordnet sind. Auf diese Weise können die Biege-/Torsionslasten
in dem Gebiet zwischen der Befestigungsöse und der Verbindungsöse vermieden werden.
Nachdem die auf die Scharnierböcke
wirkenden Lasten nun besser als vorher gesteuert werden können, kann
die Struktur der Verbindungsböcke viel
leichter gemacht werden. wenn ferner die Verbindungen, welche Winkeländerungen
zwischen dem Verbindungsstück
und der Verbindungsöse
erlauben, verwendet werden, dann liefert die mögliche Biegung des Verbindungsstücks keine
Kräfte
auf die Scharnierböcke.
Die Biegung des Verbindungsstücks
wird in dem Gebiet zwischen den Lagerböcken nicht die geringste zusätzliche
Belastung auf die Steuerflächenstruktur
verursachen, und die Struktur der Steuerfläche kann daher leichter als
vorher gemacht werden.
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Hier
bezieht sich eine bewegliche Steuerfläche beispielsweise auf Spoiler,
Klappen, Luftbremsen, Höhenruder
und Seitenruder wie auch auf andere mögliche Elemente, welche durch
ein Stellorgan bezüglich
der Aufhängung
zu bewegen sind und welche zum Lenken und Steuern eines Luftfahrzeugs verwendet
werden. Ein Luftfahrzeug bezieht sich hier auf verschiedene Flugzeuge,
Luftschiffe, Satelliten, Raumfahrzeuge und anderes mögliches
Gerät,
welches sich in der Luft bewegt und mittels durch das Stellorgan
bewegten Steuerflächen
gesteuert werden.
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Die
Erfindung wird in den beigefügten
Zeichnungen genauer erläutert
werden, in welchen
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1 eine
Untersicht eines Spoilers nach dem Stand der Technik zeigt,
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2 ein
Scharnier einer beweglichen Steuerfläche nach dem Stand der Technik
zeigt,
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3a eine
perspektivische Ansicht einer Scharnieranordnung der Steuerfläche gemäß der Erfindung
schematisch zeigt, und 3b entsprechend eine Draufsicht
derselben zeigt,
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4a–4c drei
unterschiedliche Ansichten eines Verbindungsstücks des Scharniers gemäß der Erfindung
schematisch zeigen, und
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5 schematisch
einen Scharnierbock des Scharniers gemäß der Erfindung zeigt.
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1 ist
eine vereinfachte Ansicht eines Querruders, welches gemäß dem Stand
der Technik aufgehängt
ist. Die vordere Kante eines Querruders 1 weist Scharnierböcke 2a–2f zum
Aufhängen
des Querruders an den Ösen
an der Tragfläche
auf. Das Querruder kann dann in Bezug auf die Scharniere durch Verwenden
eines geeigneten Stellorgans, üblicherweise
eines Hydraulikzylinders, bewegt werden. Typischerweise sind die
zwei innersten Scharniere 2c und 2d integriert,
in welchem Fall sie ein Mittelscharnier 3 ausbilden. Das
Mittelscharnier weist eine weitere Gruppe von Ösen 4a und 4b zwischen
den Böcken 2c und 2d zum
Anschließen
des Stellorgans auf. Das Ende der Kolbenstange des Hydraulikzylinders
weist im allgemeinen ein Augengelenk bzw. Gabelgelenk auf, welches
mit dem Scharnier mit einer Achse verbunden ist, welche zu den Löchern in
den Ösen 4a und 4b und
durch das Auge angeordnet ist.
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2 zeigt
ein Mittelscharnier des Stands der Technik in der Perspektive. Das
Scharnier weist Böcke 2c und 2d auf,
welche Löcher
für einen
Scharnierbolzen aufweisen. Der Scharnierbolzen verbindet den an
dem Querruder befestigten Scharnierabschnitt mit dem an dem Luftfahrzeug
fest befestigten Scharnierabschnitt. Das Scharnier weist auch Ösen 4a und 4b auf,
welche Löcher
derart aufweisen, daß eine
die Ösen
mit dem schleifenartigen Verbindungsstück des Stellorgans verbindende
Achse durch die Löcher
hindurch angeordnet werden kann. Die Scharnierbolzen und die Achse
zur Verbindung des Stellorgans sind mit einem vorbestimmten Abstand voneinander
angeordnet, in welchem Fall die durch das Stellorgan bereitgestellte
Kraft ein Drehmoment hervorruft, welches die Steuerfläche in eine
gewünschte
Richtung bezüglich
des Scharniers bewegt und die Steuerfläche auch ungeachtet der hierauf wirkenden
Kräfte
in der gewünschten
Position hält.
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3a ist
eine vereinfachte Ansicht, welche einen auf der Steuerfläche anzuordnenden
Scharnierabschnitt der Erfindung zeigt. Eine Draufsicht eines solchen
Scharniers ist in 3b gezeigt. Das Scharnier weist
zwei separate Scharnierböcke
auf, nämlich
einen ersten Scharnierbock 5a und einen zweiten Scharnierbock 5b.
Die Scharnierböcke
können
unter Verwendung von Verbindungsoberflächen 6a und 6b hiervon
mit einem vorbestimmten Abstand L voneinander an der Steuerflächenstruktur
befestigt werden. Die Scharnierböcke
können
somit weiter voneinander entfernt angeordnet werden als im Stand
der Technik, in welchem Fall die von dem Stellorgan auf die Steuerfläche zu übertragende
Kraft unter Verwendung des Scharniers in einen größeren Bereich
aufgeteilt wird und die lokale Belastung kleiner bleibt. Die Scharnierböcke weisen
Befestigungsösen 8a und 8b auf,
welche Löcher
für einen
Scharnierbolzen 9 aufweisen. Der Scharnierbolzen verbindet
den an der Steuerfläche
befestigten Scharnierabschnitt drehbar mit dem an dem Luftfahrzeug
angeordneten, feststehenden Scharnierabschnitt. Der feststehende
Scharnierabschnitt weist verzweigte Ösen 12a und 12b parallel
zu der Öse
des drehbaren Scharnierabschnitts auf. Die verzweigten Ösen weisen
Löcher
für den
Scharnierbolzen und auch eine Verbindungsoberfläche oder dergleichen auf, von welcher
aus der feststehende Scharnierabschnitt an dem Luftfahrzeug befestigt
wird. Abhängig
von der Art der betroffenen Steuerfläche ist der feststehende Scharnierabschnitt
an der Konstruktion eines Rumpfs, einer Tragfläche, einer Seitenflosse oder
eines Höhenleitwerks
des Luftfahrzeugs oder einem anderen Befestigungsteil angeordnet.
Des weiteren weisen die Scharnierböcke Verbindungsösen 14a und 14b auf,
welche Verbindungslöcher
für ein
zwischen den Scharnierböcken
anzuordnendes Verbindungsstück 15 aufweisen.
Es sollte erwähnt
werden, daß aus
Gründen
der Klarheit 3a und 3b keinerlei
Lager darstellen, durch welche das Verbindungsstück und entsprechend die Scharnierbolzen an
den Ösen
hiervon gelagert sind. Vorzugsweise werden geeignete Wälzlager
wie etwa Zylinderrollenlager verwendet.
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Die
zum Bewegen der Steuerfläche
benötigte
Kraft wird unter Verwendung des Verbindungsstücks auf das Scharnier und weiter
unter Verwendung des Scharniers auf die Steuerfläche übertragen. Die Steuerfläche wird
vorzugsweise mit einem Hydraulikzylinder 16 bewegt, an
dessen Kolbenstangenende ein Befestigungselement 17 angeordnet
ist, welches eine Befestigung desselben an dem Verbindungsstück 15 erlaubt.
Natürlich
gibt es andere Stellorgane wie etwa hydraulische und elektrische
Motoren, welche zum Bewegen der Steuerfläche verwendet werden können.
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4a ist
eine perspektivische Ansicht, welche ein Verbindungsstück der Erfindung
zeigt, 4b ist eine Seitenansicht, und 4c ist
eine Endansicht desselben.
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Das
Verbindungsstück 15 weist
an beiden Enden Zapfen 18a und 18b auf, von wo
aus es zwischen den Befestigungsösen,
die in dem Scharnier enthalten sind, um seine Längsachse drehbar geschwenkt
werden kann. Ein Mittelabschnitt 19 zwischen den Zapfen
ist vorzugsweise flach, d.h., der Mittelabschnitt ist in der Richtung
der von dem Stellorgan ankommenden Kraft dicker als in der Richtung quer
zu der Kraft. Die Form des Mittelabschnitts ist vorzugsweise elliptisch.
Das Verbindungsstück
kann auch unterschiedlich geformt sein, etwa wie ein plattenartiges
Stück,
welches sich zu den Enden hin verjüngt. Nachdem die Gestalt des
Verbindungsstücks eine
sehr gute Relation zwischen Steifigkeit und Gewicht für das Verbindungsstück bereitstellt,
kann es ziemlich lang ausgebildet sein. Die Scharnierböcke können daher
weit voneinander entfernt sein, ohne daß das Scharniergewicht wegen
des langen Verbindungsstücks
zu sehr ansteigt. Das Verbindungsstück beinhaltet, vorzugsweise
in der Mitte, ein Querloch 20, welches im wesentlichen
senkrecht bezüglich
der im wesentlichen ebenen Oberfläche des Mittelabschnitts angeordnet
ist. Eine solche Verbindung zwischen dem Verbindungsstück und einem
Befestigungselement 21, welches mit dem Stellorgan verbunden
ist, ermöglicht
einen schnellen Abbau und Austausch der Teile, beispielsweise während einer Wartung.
Wegen der Gestalt des Verbindungsstücks ist die Dicke des Materials
in der Mitte des Verbindungsstücks
in der Richtung der von dem Stellsystem ankommenden Kraft F am größten. Eine
so ausgelegte Struktur ist daher bezüglich der Biegungen, welche
durch die Stöße und Züge des Stellsystems hervorgerufen
werden, sehr steif. Die Struktur ist jedoch gleichzeitig leicht,
da die Dicke des Materials zu den Zapfen hin abnimmt. Nachdem auf
die Enden des Verbindungsstücks
hauptsächlich
Scherkräfte wirken,
ist in diesen Teilen eine geringere Materialmenge ausreichend. Die
Dicken des plattenartigen Mittelabschnitts des Verbindungsstücks muß nicht sehr
groß sein, da
sich das Verbindungsstück
drehen kann, wenn die Steuerfläche
um ihre Längsachse
bewegt wird, in welchem Fall im wesentlichen nur eine Biegung in
der Richtung der Bewegung F der Kolbenstange des die Steuerfläche verwendenden
Hydraulikzylinders auf das Verbindungsstück wirkt. Um Gewicht zu reduzieren,
können
auf den oberen und/oder unteren Oberflächen des Verbindungsstücks Ausnehmungen 22-25 ausgebildet
sein. Das Verbindungsloch weist vorzugsweise eine Verstärkung 26 quer
zu dem Verbindungsstück
auf, und eine Kantenversteifung 27 verläuft an den Kanten des Verbindungsstücks, was
beides die Struktur verstärkt.
Das Gewicht des Verbindungsstücks
kann weiter durch Vorsehen von Bohrungen oder Blindlöchern 28 und 29 an
den Zapfen verringert werden, in welchem Fall der Querschnitt des
Verbindungsstücks
an den Zapfen kreisförmig
ist. Das Verbindungsstück
ist vorzugsweise durch Schmieden hergestellt, kann aber auch gegossen
sein.
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Zum
Anschließen
des Stellorgans kann das Verbindungsstück ersatzweise ein Querloch
aufweisen, welches parallel zu der im wesentlichen ebenen Oberfläche des
Mittelabschnitts angeordnet ist, d.h. quer in Bezug auf das in der
Figur gezeigte Loch. Ein in das Verbindungsstück eindringendes Befestigungselement
ist dann an der Verlängerung
der Kolbenstange des Hydraulikzylinders angeordnet. Das Befestigungselement
kann eine Schulter aufweisen, welche erlaubt, mit dem Hydraulikzylinder
zu drücken,
und entsprechend auf der anderen Seite des Verbindungsstücks eine
Befestigungsmutter, in welchem Fall der Hydraulikzylinder verwendet
werden kann, um von dem Verbindungsstück aus zu ziehen. Die Verbindung
zwischen dem Verbindungsstück
und dem Stellorgan kann auch beispielsweise mittels eines Bandes
bewerkstelligt sein, welches um das Verbindungsstück herum
angeordnet ist, oder das Befestigungselement kann beispielsweise
mit Schrauben oder Nieten an dem Verbindungsstück befestigt sein.
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5 ist
eine perspektivische Ansicht, welche einen Scharnierbock zeigt,
welcher mit dem Scharnier der Erfindung anwendbar ist. Abweichend von
der in 3a und 3b gezeigten
Lösung
bilden die Verbindungsöse
und die Befestigungsöse nun
eine integrale Struktur aus, wodurch die Verbindungsöse und die
Befestigungsöse
des sich in der gleichen Linie in Bezug auf die von dem Stellorgan aus
gerichtete Kraft befinden, wobei die Linie in der Figur mit einer
strichpunktierten Linie 30 dargestellt ist. Eine Bewegung
der Steuerfläche
verursacht keine wesentlichen Torsions-/Biegebelastungen auf einen
solchen Scharnierbock. Des weiteren ist eine solche Konstruktion
nun leichter herzustellen, da nur ein Bock 31 benötigt wird,
in welchen Löcher 32 und 33 gefertigt
werden, um das Verbindungsstück
und den Scharnierbolzen zu verbinden. Die Figur zeigt auch Lagerelemente 34 und 35 des
Verbindungsstücks
und des Scharnierbolzens.
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Die
Zeichnungen und die Beschreibung derselben sind lediglich dazu gedacht,
die Idee der Erfindung zu veranschaulichen. Die Details der Erfindung können innerhalb
des Schutzanspruchs der Ansprüche
variieren. Die Steuerfläche
kann daher mehrere Scharniere gemäß der Erfindung aufweisen,
in welchem Fall mehrere Stellorgane verwendet werden, um die Steuerfläche zu bewegen.
Obwohl das Scharnier der Erfindung insbesondere zur Verwendung als ein
Mittelscharnier der Steuerfläche
gut geeignet ist, kann die Steuerfläche in einigen Fällen durch
Einsetzen nur eines oder mehrerer Scharniere der Erfindung aufgehängt sein.
Des weiteren kann, obschon die Figuren und die Beschreibung Scharniere
darstellen, welche aus zwei separaten Scharnierböcken bestehen, das Scharnier
auch so ausgebildet sein, daß die
Scharnierböcke
miteinander verbunden sind.