EP0074540B1 - Verfahren zum Betrieb und Einrichtung für ein Kraftstoffsteuersystem einer Brennkraftmaschine bei Schubbetrieb - Google Patents

Verfahren zum Betrieb und Einrichtung für ein Kraftstoffsteuersystem einer Brennkraftmaschine bei Schubbetrieb Download PDF

Info

Publication number
EP0074540B1
EP0074540B1 EP82107883A EP82107883A EP0074540B1 EP 0074540 B1 EP0074540 B1 EP 0074540B1 EP 82107883 A EP82107883 A EP 82107883A EP 82107883 A EP82107883 A EP 82107883A EP 0074540 B1 EP0074540 B1 EP 0074540B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
combustion engine
signals
facility
comparison
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP82107883A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0074540A1 (de
Inventor
Michael Dipl.-Ing. Horbelt
Hans Schnürle
Peter Dipl.-Ing. Strauss
Peter Dipl.-Ing. Werner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0074540A1 publication Critical patent/EP0074540A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0074540B1 publication Critical patent/EP0074540B1/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the fuel metering system of an internal combustion engine in overrun mode according to the preamble of claim 1 and a control device for an internal combustion engine according to the preamble of claim 4.
  • overrun operation when an internal combustion engine has a higher speed than the position of the throttle valve in a gasoline engine or the injected fuel quantity in a diesel internal combustion engine.
  • the simplest special case of overrun mode is when the accelerator pedal is in the rest position and the speed is above a certain value. In overrun mode, working lines of the internal combustion engine are not desired. For this purpose, the metered amount of fuel is reduced and, if necessary, the ignition timing is reset.
  • FR ⁇ A ⁇ 2406080 shows a control device for the fuel metering of an internal combustion engine in overrun mode with a throttle valve position sensor, a speed comparison stage and a comparison evaluation circuit arrangement for determining a cut-off or metering signal.
  • a control signal in digital form for interrupting the fuel supply is smoothed so that the voltage of this signal changes gradually.
  • an integrator is used as the smoothing circuit.
  • known systems of this type cannot be optimally handled or set in all situations of rough motor vehicle operation.
  • FIG. 1 shows a rough schematic block diagram of an injection system in a spark-ignition internal combustion engine
  • FIG. 2 shows a signal diagram to clarify the mode of operation of the method according to the invention
  • FIG. 3 shows a flow diagram of the method of operation of this method
  • FIG. 4 shows a hardware embodiment of the device according to the invention.
  • Small b denotes a time-constant speed value nabr.
  • a characteristic curve c is also found in FIG. 2. which is at a high value up to a point in time, then decreases and finally remains at a lower threshold value.
  • the upper limit of this characteristic curve c is designated nwe0, the falling part with nwe (t) and finally the lower limit with nwe1.
  • An actual speed curve d is drawn in dashed lines, crossing line b at time t to, line nwe (t) at times t and t down, and finally falling below and exceeding limit line nwe1 at time t1.
  • 700-1000 revolutions per minute have proven to be suitable for the nwel value.
  • 400-800 revolutions per minute are specified for a favorable distance between the values nwe0 and nwe1 and finally 50-150 are suitable as the distance of line b from nwe0.
  • FIG. 2 illustrates the advantages of the method according to the invention.
  • the relatively high friction values can lead to very steep drops in speed, so that an early countermeasure is necessary.
  • the speed drop is intercepted even at speed values at a point in time t at which the probability of the engine going out is low.
  • the speed gradient at time t1 is then considerably lower, so that the overall system is much easier to catch and adjust when this speed nwe1 is undershot.
  • This limit line nwe1 is based on the requirements of the minimum speed for a safe and quiet run.
  • the time function in the course of the curve c must of course be adapted to the particular type of internal combustion engine and it represents a compromise between safe interception and, if possible, not too frequent switching off and on of the fuel metering in normal driving operation.
  • FIG. 2 shows an example of a flow chart according to which a program flow can be designed in a computer system.
  • a Drosseikiappenstettungs query is designated by 20. If the result is positive, then a speed query 21 takes place for three values in blocks 22, 23 and 24. In block 22 it is determined whether the speed has fallen below the value of line b according to Figure 2 or not. In the case of a higher value, the thrust separation, which is identified by means of block 25, comes into effect immediately. If the actual speed has already fallen below the speed value nabr, then line c of FIG. 2 is reduced according to the function nwe (t) and a query is made in block 23 as to whether this time-dependent reinsertion - speed value is exceeded or not reached. As long as it is above the signal line 26 to block 25 of the thrust separation comes into play.
  • nwe If the actual speed is below nwe (t), the fuel supply starts again, which is symbolically represented by a block 27. Finally, query 24 determines the position of the actual speed with respect to the absolute lower speed threshold nwe1. If it falls below, the fuel supply is also switched on again and remains in this state by means of a holding block 28 until the speed value nwe2 is reached.
  • Output lines of blocks 25 and 27 for thrust cutting and reinserting the fuel supply lead to a switch block 29, the output line 30 of which leads to a symbolically illustrated switch 31 in series with an injection valve 32. Arrows are drawn on both sides of the switching block 29, which indicate the corresponding position of the switch 31 in the respective input signals.
  • FIG. 4 shows a possible solution in analog circuit technology for realizing the thrust operation control device according to FIG. 2.
  • the circuit arrangement is a speed signal converter stage 40 and three operational amplifiers 41, 42 and 43 operating as comparators.
  • the speed signal converter stage 40 consists of a series connection of diode 44 and resistor 45 arranged between the input and output, as well as a resistor 46 from the output connection against a positive line and a capacitor 47 connected to ground.
  • the speed signal converter stage 40 is on the output side via a resistor 48 with the minus input of the operational amplifier 41 and via a respective resistor 49 and 50 to the plus inputs of the operational amplifiers 42 and 43.
  • the temperature sensor 12 is also coupled via a resistor 51 to the minus input of the operational amplifier 41. At its plus input, a signal passes through a parallel connection of resistor 52 and capacitor 53 from throttle position sensor 13, the output signal of which is additionally applied to a resistor 54 connected to ground.
  • the output of the operational amplifier 41 is connected via a resistor 58 to a positive line, furthermore via a diode 59 to the positive input of the operational amplifier 42 and finally via a series connection of diode 60 and resistor 61 to the negative input of the operational amplifier 43
  • the three-stage voltage divider between the p operating voltage connections has the resistors 63 to 66. While the connection point of the two resistors 64 and 64 is at the minus input of the operational amplifier 43, a line 67 leads from the connection point of the resistors 64 and 65 to the minus input of the operational amplifier 42.
  • the speed signal converter stage 40 supplies an output voltage which is inversely proportional to the actual speed of the internal combustion engine. If the speed value reaches the signal level prevailing on line 67, which is determined by the resistance ratio of the four resistors 63 to 66, then time t0 of the illustration in FIG. 2 is reached and the comparator with operational amplifier 42 switches from low to high potential. The previously conductive diode 70 blocks and the charging process in the capacitor 71 can begin. This in turn effects the curtailment of curve c of FIG. 2. The supercharging process also influences the potential at the minus input of the operational amplifier 43, so that these operational amplifiers switch or not in accordance with the instantaneous speed value and consequently also block the fuel supply or switch it on again.
  • the external wiring of the operational amplifier 41 is essential for the lower speed threshold nwe1 of FIG. 2. If the operational amplifier 41 is reached, its switching state is maintained due to the positive feedback via the resistor 57 and the diode 56 and the output signal at this potential. In this signal state, the potential of the junction of the two resistors 63 and 64 is pulled down via the diode 60 and the resistor 61. As a result, the subsequent operational amplifier 43 has a high output level and ensures fuel metering. Since the potential at. Minus input of operational amplifier 43 remains at a low value, fuel continues to be metered regardless of occurring speed values.
  • the metering system of an internal combustion engine operating according to FIG. 2 has proven to be extremely useful. This is because it enables the consumption-reducing thrust cut-off to be implemented relatively easily, while at the same time ensuring driving comfort and extreme operational safety.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

    Stand der technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Kraftstoffzumeßsystems einer Brennkraftmaschine im Schubbetrieb nach der Gattung des Anspruchs 1 bzw. eine Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 4.
  • Von Schubbetrieb spricht man dann, wenn eine Brennkraftmaschine eine höhere Drehzahl aufweist, als dies der Stellung der Drosselklappe bei einem Ottomotor oder der eingespritzten Kraftstoffmenge bei einer Diesel - Brennkraftmaschine entspricht. Der einfachste Sonderfall des Schubbetriebs herrscht bei in Ruhestellung befindlichem Fahrpedal und einer Drehzahl oberhalb eines bestimmten Wertes. Im Schubbetrieb ist eine Arbeitsleitung der Brennkraftmaschine nicht erwünscht. Zu diesem Zweck wird die zugemessene Kraftstoffmenge reduziert und gegebenenfalls der Zündzeitpunkt zurückgestellt.
  • Im Hinblick auf die immer vordringlicher werdenden Kraftstoffeinsparung sind schon sehr früh Einrichtungen entwickelt worden, um die Kraftstoffversorgung während der Schubbetriebsphase auszuschalten. Man nimmt dann jedoch eine gewisse Auskühlung der Brennkraftmaschine, damit verbunden im Anschluß an das Ende des Schubbetriebs für eine gewisse Zeit eine Abgasverschlechterung sowie unter Umständen eine gewisse Einbuße an Fahrkomfort bei Übergang vom Schubbetrieb in den Normalbetrieb im Kauf.
  • Beim Schubabschneiden, auch Abschneiden im Schiebebetrieb genannt, muß sichergesellt werden, daß die Brennkraftmaschine infolge zwangsläufig auftretenden Drehzahlabfalls nicht unterhalb einen bestimmten Drehzahlwert abfällt und dann abstirt. Entsprechende Schaltungsanordnung sind bereits vielfältig bekannt geworden bei Vergaseranlagen und Einspritzsystemen.
  • So zeigt beispielsweise die FR―A―2406080 eine Steuereinrichtung für die Kraftstoffzumessung einer Brennkraftmaschine im Schubbetrieb mit einem Drosselklappenstellungssensor, einer Drehzahlvergleichsstufe und einer Vergleichsauswerteschaltungsanordnung zum Bestimmen eines Abschneide- oder Zumeßsignals. Um Stöße der Brennkraftmaschine aufgrund einer scharfen Änderung des Kraftstoffdurchlasses beim Wechsel von Normalbetrieb auf Schubbetrieb und umgekehrt auszuschließen, wird ein in digitaler Form vorliegendes Steuersignal zum Unterbrechen der Kraftstoffversorgung geglättet, so daß sich die Spannung dieses Signals allmählich ändert. Als Glättungsschaltung wird beispielsweise ein Integrator verwendet. Derartige bekannte Systeme lassen sich jedoch nicht in allen Situation des rauhen Kraftfahrzeugbetriebes optimal handhaben bzw. einstellen.
  • Im praktischen Betrieb hat es sich als nicht einfach erwiesen, eine genaue Einstellung der Schubabschneidung vorzunehmen, sodaß die bekannten Systeme bei gewissen Betriebsbedingungen, wie z.B. bei kalter Brennkraftmaschine nicht unproblematisch sind.
    • Vorteile der erfindung
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb und der entsprechenden Einrichtung für ein Kraftstoffsteuersystem bei Schubbetrieb einer Brennkraftmaschine lassen sich auch in der Regel schwierig zu handhabende Betriebsbereiche einer Brennkraftmaschine sicher steuern. Dadurch wird eine hohe Kraftstoffeinsparung bei weitgehend gesichertem Fahrkomfort und Laufsicherheit der Brennkraftmaschine gewährleistet. Weitere Vorteile der Erfindung sowie zweckmäßige Ausgestaltungen ergeben sich in Verbindung mit der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen.
    • Zeichnung
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben und erläutert. Es zeigen Figur 1 eine grobschematische Blockdarstellung eines Einspritzsystems bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine, Figur 2 ein Signaldiagramm zur Verdeutlichung der Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens, Figur 3 ein Flußdiagramm der Arbeitsweise dieses Verfahrens und Figur 4 ein hardware-mäßiges Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung.
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Die Ausführungsbeispiele betreffen entsprechende Steuereinrichtungen bei einer Otto - Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeintspritzung. Die grundlegenden Elemente eines Einspritzsystems sind in Figur 1 dargelegt. Mit 10 bis 13 sind Sensoren für die durchfließende Luftmasse im Ansaugrohr, die Drehzahl, die Temperatur sowie für den Leerlauffall bezeichnet. 14 markiert ein Zeitglied, in dem luftmassendurchsatz- und drehzahlabhängig Grundeinspritzimpulse der Dauer tp gebildet werden. Es folgt eine Verknüpfungsstufe 15 für die Ausgangssignale des Zeitgliedes 14 und einer Schubabschaltstufe 16. Diese Schub- äbschaltstufe 16 verarbeitet Signale vom Drehzahlsensor, dem Temperatursensor und Leerlaufsensor und gibt ausgangsseitig ein Abschneidesignal ab. Der Verknüpfungsstufe 15 folgt schließlich eine Multiplizierstufe zur wenigstens temperaturabhängigen Korrektur der Einspritzsignale und gibt sie letztlich an Einspritzventile 18 ab.
    • Figur 1 zeigt an sich nichts Neues; sie dient lediglich dazu, das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb und die entsprechende Einrichtung für ein Kraftstoffsteuersystem bei Schubbetrieb in das Gesamtsystem einordnen zu können.
    • Figur 2 zeigt Signalbilder, nach denen das erfindungsgemäße Verfahren arbeitet. Aufgetragen über der Zeit ist einmal ein Drosselklappenschaltersignal, das mit a bezeichnet, ist. Der höhere wert dieses Signals kennzeichnet den Zustand einer geschlossenen Drosselklappe, was im speziellen Fall als eine der Voraussetzungen für den Schubbetrieb gelten soll.
  • Mit klein b ist ein zeitlich konstanter Drehzahlwert nabr bezeichnet. Ferner findet sich in Figur 2 eine Kennlinie c. die bis zu einem Zeitpunkt to auf hohem Wert liegt, dann absinkt und schließlich auf einem unteren Schwellwert verharrt. Der obere Grenzwert dieser Kennlinie c ist nwe0 bezeichnet, der fallende Teil mit nwe(t) und schließlich der untere Grenzwert mit nwe1. Gestrichelt gezeichnet ist ein Ist - Drehzahlverlauf d, der die Linie b zum -Zeitpunkt to, die Linie nwe(t) zu den Zeitpunkten t ein und t ab kreuzt und schließlich die Grenzlinie nwe1 zum Zeitpunkt t1 unterschreitet und danach wieder überschreitet. Bei einer bestimmten Brennkraftmaschine haben sich für den nwel-Wert 700-1000 Umdrehungen pro Minute als geeignet erwiesen. Für einen günstigen Abstand zwischen den Werten nwe0 und nwe1 sind 400-800 Umdrehungen pro Minute angegeben und schließlich eignen sich als Abstand der Linie b von nwe0 50-150.
  • Zum Zeitpunkt tx wird der Drosselklappenschalter geschlossen und damit der Schubbetrieb eingeleitet Infolgedessen sinkt die Drehzahl ab und unterschreitet zum Zeitpunkt t0 die Linie b, die für eine sogenannte Abregeldrehzahl nabr steht. Zu diesem Zeitpunkt beginnt die Abregelung der Linie c nach der Funktion nwe(t). Aufgrund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine zu Beginn der Schubbetreibs zum Zeitpunkt tx sinkt die Drehzahl weiter ab und erreicht zum Zeitpunkt tein die zeitlich abgenegelte Wiedereinsetz - Drehzahl new(t). Wie schon der Name sagt wird bei Unterschreiten dieser Linie nwe(t) das Schubabschneiden beendent und die Kraftstoffzufuhr setzt wieder ein, (wenn auch auf geringem Niveau). Infolgedessen verlangsamt sich der Drehzahlabfall und überschreitet die Wiedereinsetz - Kennlinie c zum Zeitpunkt t ab wieder mit dem Ergebnis, daß erneut die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird. Dauert der Schubbetrieb wie im genannten Beispiel weiter an, dann unterschreitet die Istdrehzahl zum Zeitpunkt t1 den Drehzahlwert nwe1, was ein Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr mit sich bringt. Die Istdrehzahl steigt in diesem Fall erneut an und überschreitet die Linie c. Es hat sich nun als sinnvoll erwiesen, ein erneutes Abschneiden wenigstens bis zum Erreichen einer bestimmten Drehzahl nwe2 nicht zuzulassen, um ein "Sägen" der Brennkraftmaschine zu vermeiden.
  • Die Darstellung von Figur 2 verdeutlicht die Vorzüge des erfindungsgemäßen Verfahrens. Bei kalter Brennkraftmaschine kann es aufgrund der relativ hohen Reibungswerte zu sehr steilen Drehzahlabfällen kommen, so daß ein vorzeitiges Gegensteuern erforderlich ist. Wie das Beispiel von Figur 2 zeigt, erfolgt ein Abfangen des Drehzahlabfalls bereits bei Drehzahlwerten zu einem Zeitpunkt t ein, bei dem die Wahrscheinlichkeit des Ausgehens der Brennkraftmaschine gering ist. Der Drehzahlgradient zum Zeitpunkt t1 ist dann wesentlich geringer, so daß sich das Gesamtsystem beim Unterschreiten dieser Grenzdrehzahl nwe1 wesentlich leichter fangen und einregeln läßt. Diese Grenzline nwe1 orientiert sich an den Erfordernissen der Mindestdrehzahl für einen-sicheren und ruhigen Lauf. Die Zeitfunktion im Kurvenverlauf c muß selbstverständlich auf den jeweiligen Brennkraftmaschinentyp angepaßt sein und sie stellt einen Kompromiß dar zwischen sicherem Abfangen und möglichst nicht allzu häufigem Ab- und Anschalten der Kraftstoffzumessung im normalen Fahrbetrieb.
  • Das Signalbild nach Figur 2 läßt sich sowohl mit digitaler, als auch mit analoger Signaiverarbeitung erzielen. Da zunehmend Rechner für Steuerungen von Brennkraftmaschinen eingesetzt werden, ist in Figur 3 ein Beispiel eines Flußdiagramms dargestellt, nach dem ein Programmablauf bei einem Rechnersystem gestaltet werden kann.
  • Beim Flußdiagramm Figur 3 ist mit 20 eine Drosseikiappenstettungs - Abfrage bezeichnet. Ist das Ergebnis positiv, dann erfolgt eine Drehzahiabfrage 21 auf drei Werte in den Blöcken 22, 23 und 24. In Block 22 wird ermittelt, ob die Drehzahl den Wert der Linie b nach Figure 2 unterschritten hat oder nicht. Im Falle eines höheren Wertes kommt unmittelbar die Schubabscheidung zum Tragen, die mittels des Blocks 25 gekennzeichnet ist. Hat die Istdrehzahl den Drehzahlwert nabr bereits unterschritten, dann erfogltdie Abregelung der Linie c von Figur 2 nach der Funktion nwe(t) und im Block 23 wird dann abgefragt, ob dieser zeitabhängige Wiedereinsetze - Drehzahlwert über- oder unterschritten ist. Solange er arüber liegt kommt die Signalleitung 26 zum Block 25 des Schubabscheidens zum Tragen. Liegt die Istdrehzahl unterhalb von nwe(t), dann setzt die Kraftstoffzufuhr wieder ein, was durch einen Block 27 symbolisch dargestellt ist. Schließlich ermittelt die Abfrage 24 die Lage der Istdrehzahl bezüglich der absoluten unteren Drehzahlschwelle nwe1. Wird sie unterschritten, dann wird die Kraftstoffzufuhr ebenfalls wieder eingeschaltet und bleibt in diesem Zustand mittels eines Halteblocks 28 bis zum Erreichen des Drehzahlwertes nwe2.
  • Ausgangsleitungen der Blöcke 25 und 27 für das Schubabschneiden und Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr führen zu einem Schaltblock 29, dessen Ausgangsleitung 30 zu einem symbolisch dargestellten Schalter 31 in Reihe zu einem Einspritzventil 32 führt. Beidseitig des Schaltblocks 29 sind Pfeile eingezeichnet, die die entsprechende Position des Schalters 31 bei den jeweiligen Eingangssignalen angeben.
  • Bei Kenntnis des Flußdiagramms nach Figur 3 stellt es für einen Fachmann auf dem Datenverarbeitungssektor kein Problem dar, ein entsprechendes Programm zur Realisierung der in Figur 2 gezeigten Kurvenzüge zu erstellen.
  • Eine Lösungsmöglichkeit in analoger Schaltungstechnik zur Realisierung der Schubbetriebssteuereinrichtung nach Figur 2 zeigt Figur 4.
  • Hauptbestandteild der in Figur 4 dargestellten Schaltungsanordnung ist eine Drehzahlsignalwandlerstufe 40 sowie drei als Komparatoren arbeitende Operationsverstärker 41, 42 und 43.
  • Die Drehzahlsignalwandlerstufe 40 besteht aus einer zwischen Eingang und Ausgang angeordneten Reihenschaltung von Diode 44 und Widerstand 45 sowie einem vom Ausgangsanschluß gegen eine Plusleitung liegenden Widerstand 46 und einem gegen Masse liegenden Kondensator 47. Ausgangsseitig ist die Drehzahlsignalwandlerstufe 40 über einen Widerstand 48 mit dem Minus-Eingang des Operationsverstärkers 41 und über je einen Widerstand 49 und 50 mit den Plus-Eingängen der Operationsverstärker 42 und 43. Der Temperatursensor 12 ist über einen Widerstand 51 ebenfalls mit dem Minus-Eingang des Operationsverstärkers 41 gekoppelt. An dessen Plus-Eingang gelangt ein Signal über eine Parallelschaltung von Widerstand 52 und Kondensator 53 von dem Drosselklappenstellungssensor 13, dessen Ausgangssignal zusätzlich an einen an Masse liegenden Widerstand 54 gelegt wird. Vom Plus-Eingang des Operationsverstärkers 41 liegt ferner eine Widerstand 55 gegen Masse und einen Reihenschaltung aus Diode 56 und Widerstand 57 zu dessen Ausgang. Deser Ausgang des Operationsverstärker 41 steht über einen Widerstand 58 mit einer Plusleitung in Verbindung, ferner über eine Diode 59 mit dem Plus-Eingang des Operationsverstärkers 42 und schließlich über eine Reihenschaltung aus Diode 60 und Widerstand 61 mit dem Minus-Eingang des Operationsverstärkers 43. Ein Dreistufiger Spannungsteiler zwischen dep Betriebsspannungsanschlüssen besitzt die Widerstände 63 bis 66. Während der Verbindungspunkt der beiden Widerstände 64 und 64 am Minus-Eingang des Operationsverstärkers 43 liegt, führt von Verbindungspunkt der Widerstände 64 und 65 eine Leitung 67 zum Minus-Eingang des Operationsverstärkers 42. Dessen Augang ist mittels eines Widerstandes 68 und einer Diode 69 "auf den Plus-Eingang zurückgeführt und er steht ferner über eine Diode 70 mit dem Verbindungspunkt der beiden Widerstände 65 und 66 in Verbindung, von dem zusätzlich ein Kondensator 71 zu einer an Masse liegenden Parallelschaltung von Widerstand 72 und Diode 73 führt. Auch der Operationsverstärker 43 ist mittels einer Dioden - Widerstands - Kombination 75 und 76 mitgekoppelt und sein Ausgang führt entsprechend der Schaltungsanordnung von Figur 1 zu einem der Eingänge der Verknüpfungsstufe 15.
  • Die Drehzahl-Signalwandlerstufe 40 liefert eine zur Istdrehzahl der Brennkraftmaschine umgekehrt proportionale Ausgangsspannung. Erreicht der Drehzahlwert den auf der Leitung 67 herrschenden Signalpegel, der durch das Widerstandverhältnis der vier Widerstände 63 bis 66 bestimmt ist, dann ist der Zeitpunkt t0 der Darstellung von Figur 2 erreicht und der Komparator mit dem Operationsverstärker 42 schaltet von tiefem auf hohes Potential. Die zuvor leitende Diode 70 sperrt dadurch und der Ladervorgang im Kondensator 71 kann beginnen. Dies wiederum bewirkt die Abregelung der Kurve c von Figur 2. Der Aufladervorgang beeinflußt auch das Potential am Minus-Eingang des Operationsverstärkers 43, sodaß entsprechend dem Augenblicksdrehzahlwert dieser Operationsverstärker schaltet oder nicht und infolgedessen auch die Kraftstoffzufuhr sperrt oder wieder einschaltet.
  • Wesentlich für die Untere Drehzahlschwelle nwe1 von Figur 2 ist die äußere Beschaltung des Operationsverstärkers 41. Wird dessen Schaltschwelle erreicht, dann bleibt dessen Schaltzustand aufgrund der Mitkopplung über den Widerstand 57 und die Diode 56 aufrecht erhalten und das Ausgangssignal auf diesem Potential. Bei diesem Signalzustand wird das Potential der Verbindungsstelle der beiden Widerstände 63 und 64 über die Diode 60 und den Widerstand 61 nach untern gezogen der nachfolgende Operationsverstärker 43 weist infolge dessen einen hohen Ausgangspegel auf und sorgt für eine Kraftstoffzumessung. Da das Potential am . Minus-Eingang des Operationsverstärkers 43 auf niedrigem Wert bliebt, wird Kraftstoff auch weiterhin unabhängig von auftretenden Drehzahlwerten zugemessen.
  • Im praktischen Betrieb hat sich das nach Figur 2 arbeitenden Zumeßsystem einer Brennkraftmaschine als äußerst brauchbar erwiesen. Dies deshalb, weil sich mit ihm die verbrauchsmindernde Schubabschneidung bei gleichzeitig sichergestlltem Fahrkomfort und äußerster Betriebssicherheit relativ einfach realisieren läßt.

Claims (5)

1. Verfahren zur Steuerung des Kraftstoffzumeßsystems einer Brennkraftmaschine im Schubbetrieb abhängig von der Istdrehzahl und einer Wiedereinsetzdrehzahlschwelle, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiedereinsetzdrehzahlschwelle unterhalb einer bestimmten Istdrehzahl (Abregeldrehzahlschwelle nabr) von einem hohen Ausgangsschwellwert (nwe0) nach einer Zeitfunktion (nwe(t)) auf einen niedrigen Endwert (nwe1) zurückgenommen wird und bei Drehzahlen oberhalb dieser Wiedereinsetzdrehzahlschwelle die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine unterbrochen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadruch gekennzeichnet, daß bei einem Überschreiten der Drehzahl des unteren Wiedereinsetzdrehzahlschwellwertes (nwe1) im Anschluß an eine Phase der Kraftstoffzumessung ein erneutes Abschneiden zumindest bis zum Erreichen eines bestimmten höheren Drehzahlwertes (nwe2) unterbleibt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Grenzwerte und Grenzwertfunktionen für die Wiedereinsetzdrehzahl wenigstens temperaturabhängig sind.
4. Steuereinrichtung für die Kraftstoffzumessung einer Brennkraftmaschine im Schubbetrieb zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Patentansprüche 1 bis 3 mit einem Drosselklappenstellungssensor (13), einer Drehzahlvergleichsstufe und einer Vergleichsauswerteschaltungsanordnung (43) zum Bestimmen eines Abschneide- oder Zumeßsignals, gekennzeichnet durch eine mit Ist - Drehzahlsignalen eines Drehzahlsensor (11) und Soll - Drehzahl - Signalen beaufschlagte Vergleichseinrichtung (42), deren Ausgang mit wenigstens einem Zeitglied (71) verbunden ist; durch eine mit Istdrehzahl - Signalen des Drehzahlsensors (11) und Signalen des Drosselklappenstellungssensors (13) beaufschlagten Vergleichseinrichtung (41); wobei wenigstens eines der Ausgangssignale der Vergleichseinrichtung (42), der Vergleichseinrichtung (41) und des Zeitgliedes (71) einer mit Istdrehzahl - Signalen des Drehzahlsensors (11) beaufschlagten Vergleichsauswerteschaltungsanordnung (43) zugeführt sind und die Vergleichsauswerteschaltungsanordnung (43) mit einer Verknüpfungsstufe (15) zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr verbunden ist.
5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer Vergleichseinrichtung (41, 42) das Ausgangssignal eines Temperatursensors (12) zugeführt wird.
EP82107883A 1981-09-04 1982-08-27 Verfahren zum Betrieb und Einrichtung für ein Kraftstoffsteuersystem einer Brennkraftmaschine bei Schubbetrieb Expired EP0074540B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19813134991 DE3134991A1 (de) 1981-09-04 1981-09-04 Verfahren zum betrieb und einrichtung fuer ein kraftstoffsteuersystem einer brennkraftmaschine bei schubbetrieb
DE3134991 1981-09-04

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0074540A1 EP0074540A1 (de) 1983-03-23
EP0074540B1 true EP0074540B1 (de) 1986-02-26

Family

ID=6140829

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP82107883A Expired EP0074540B1 (de) 1981-09-04 1982-08-27 Verfahren zum Betrieb und Einrichtung für ein Kraftstoffsteuersystem einer Brennkraftmaschine bei Schubbetrieb

Country Status (6)

Country Link
US (1) US4549519A (de)
EP (1) EP0074540B1 (de)
JP (1) JPS5847128A (de)
AU (1) AU548765B2 (de)
BR (1) BR8205214A (de)
DE (2) DE3134991A1 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3323723C3 (de) * 1983-07-01 1999-02-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine
DE3337786A1 (de) * 1983-10-18 1985-04-25 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur steuerung des schubbetriebs einer brennkraftmaschine
FR2596806B1 (fr) * 1986-04-02 1988-07-29 Renault Procede de realimentation en carburant d'un moteur a combustion interne a la suite d'une coupure en deceleration
DE3828850A1 (de) * 1988-08-25 1990-03-08 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur steuerung einer betriebskenngroesse einer brennkraftmaschine
DE4321362B4 (de) * 1993-06-26 2006-05-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19615828B4 (de) * 1996-04-20 2007-04-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Steuern der Schubabschaltung einer Brennkraftmaschine

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE341888B (de) * 1968-09-21 1972-01-17 Bosch Gmbh Robert
SE352700B (de) * 1969-11-07 1973-01-08 Volkswagenwerk Ag
DE2736307C2 (de) * 1976-08-18 1986-07-31 Nippondenso Co., Ltd., Kariya, Aichi Verfahren und Einrichtung für eine Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung
JPS5820374B2 (ja) * 1977-10-11 1983-04-22 日産自動車株式会社 内燃機関用電子制御燃料噴射装置
JPS6048623B2 (ja) * 1977-11-05 1985-10-28 株式会社デンソー 電子制御式燃料噴射装置の燃料停止装置
DE2801790A1 (de) * 1978-01-17 1979-07-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine
JPS5820375B2 (ja) * 1978-04-03 1983-04-22 日産自動車株式会社 燃料噴射装置
US4385596A (en) * 1979-07-19 1983-05-31 Nissan Motor Company, Limited Fuel supply control system for an internal combustion engine
JPS56107927A (en) * 1980-01-31 1981-08-27 Nissan Motor Co Ltd Fuel feeder
JPS5751918A (en) * 1980-09-16 1982-03-27 Toyota Motor Corp Control method of fuel injection in internal combustion engine
JPS5752650A (en) * 1980-09-17 1982-03-29 Toyota Motor Corp Fuel cut-off control method for internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
US4549519A (en) 1985-10-29
DE3269398D1 (en) 1986-04-03
JPS5847128A (ja) 1983-03-18
AU8707982A (en) 1983-05-12
JPH0321739B2 (de) 1991-03-25
DE3134991A1 (de) 1983-03-17
AU548765B2 (en) 1986-01-02
EP0074540A1 (de) 1983-03-23
BR8205214A (pt) 1983-08-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2801790C2 (de)
DE3201756C2 (de) Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit Vorverdichter
DE3102627C2 (de)
DE2635175A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur unterbrechnung der kraftstoffzufuhr bei einer brennkraftmaschine
DE2812442C2 (de)
EP0130341B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine
DE2647517A1 (de) Kraftstoffregelsystem fuer brennkraftmotor
DE2841268A1 (de) Einrichtung zum erhoehen der kraftstoffzufuhr bei brennkraftmaschinen im beschleunigungsfalle
EP0286644B1 (de) Verfahren zur elektronischen bestimmung der kraftstoffmenge einer brennkraftmaschine
EP0347446B1 (de) Verfahren und einrichtung zur beeinflussung der luftzumessung bei einer brennkraftmaschine, insbesondere im leerlauf und schubbetrieb
EP0074540B1 (de) Verfahren zum Betrieb und Einrichtung für ein Kraftstoffsteuersystem einer Brennkraftmaschine bei Schubbetrieb
DE3429672C2 (de)
EP0205916B1 (de) Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung von Betriebskenngrössen einer Brennkraftmaschine
DE3207787C2 (de)
DE4410225C2 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
EP0502849B1 (de) Elektronisches steuersystem für die kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschine
DE3629197C2 (de)
DE2736307A1 (de) Verfahren und einrichtung fuer eine kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine mit fremdzuendung
DE3222363A1 (de) Anordnung zur drehzahlregelung einer brennkraftmaschine
DE4222298B4 (de) Verfahren zur Dämpfung von auftretenden Ruckelschwingungen für Brennkraftmaschinen
DE4322281C2 (de) Einrichtung zur Lasterfassung bei einer Brennkraftmaschine
DE3513656A1 (de) Brennstoffeinspritzanordnung fuer einen mehrzylindermotor
DE10015320A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE102013201493B4 (de) Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung und damit ausgestattetes Fahrzeug
DE3545384C2 (de)

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19820827

AK Designated contracting states

Designated state(s): DE FR GB IT SE

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Designated state(s): DE FR GB IT SE

REF Corresponds to:

Ref document number: 3269398

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19860403

ITF It: translation for a ep patent filed
ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
ITTA It: last paid annual fee
EAL Se: european patent in force in sweden

Ref document number: 82107883.9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20000817

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20000822

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20000824

Year of fee payment: 19

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20010827

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20010828

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20011025

Year of fee payment: 20

EUG Se: european patent has lapsed

Ref document number: 82107883.9

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20010827

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20020430

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST