DE4322281C2 - Einrichtung zur Lasterfassung bei einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Einrichtung zur Lasterfassung bei einer BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung nach der Gattung
der Patentansprüche 1, 6 und 13.
Zur Erfassung der Last einer Brennkraftmaschine kann beispielsweise
die angesaugte Luftmasse mit Hilfe eines Hitzdrahtluftmassenmessers
ermittelt werden. Ein Hitzdrahtluftmassenmesser weist ein beheiztes
Element auf, das in dem zu messenden Luftstrom liegt und durch die
sen gekühlt wird. Üblicherweise wird das beheizte Element als Teil
einer elektrischen Brückenschaltung verwendet und durch einen hin
durchfließenden Strom auf konstante Übertemperatur zur Ansaugluft
temperatur gehalten. Der benötigte Heizstrom ist dabei ein Maß für
die vom Motor angesaugte Luftmasse.
In gewissen Betriebsbereichen treten bei einer Brennkraftmaschine
Pulsationen der Ansaugluft auf, diese können zu einer Verfälschung
des Meßergebnisses führen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn
es zu einer Rückströmung kommt, da der Luftmassenmesser die Strö
mungsrichtung nicht unterscheiden kann.
Bei herkömmlichen Lasterfassungen treten weitere Probleme auf, die
von der höhenabhängigen Dichte der Luft verursacht werden. Die dabei
auftretenden Ungenauigkeiten bei der Ermittlung der Luftmasse ent
stehen, da sich das Kühlverhalten des Luftmassenmessers in Abhängig
keit von der Dichte der vorbeiströmenden Luft ändert. Um diese Pro
bleme zu beheben wird in der DE 39 25 377 A1 und in der DE 40 09 922 A1 ein Verfahren zur Kor
rektur von auftretenden Fehlern bei einem Luftmassenmesser vorge
schlagen, bei dem die Luftmasse auf zwei verschiedene Arten ermit
telt wird.
Zum einen wird bei dem aus der DE 39 25 377 A1 und in der DE 40 09 922 A1 bekannten Verfahren
ein Heißfilm-Luftmassenmesser eingesetzt, der ein erstes Signal, das
sogenannte Hauptlastsignal, abgibt und unabhängig davon wird mit
einem zweiten Luftmassenbestimmungsverfahren die Luftmasse in Ab
hängigkeit von der Drosselklappenstellung und der Drehzahl der
Brennkraftmaschine ermittelt, das so erhaltene Lastsignal wird als
Nebenlastsignal bezeichnet. Die beiden so ermittelten Signale werden
miteinander verglichen und es wird je nach Betriebsbereich einer der
beiden Werte, der als der zuverlässigere Wert erkannt wird, als
gültige Größe herangezogen.
In einem bekanntermaßen rückströmungsfreien Betriebsbereich wird aus
dem Vergleich der beiden unterschiedlichen Signale ein Korrekturwert
ermittelt, mit dem das aus dem Drosselklappenwinkel und der Drehzahl
berechnete Nebenlastsignal adaptiv korrigiert wird. Es ist wird da
bei eine zuverlässige Höhenkorrektur bei der Bestimmung der Luftmas
se durchgeführt. Ein Nachteil dieses bekannten Verfahrens ist, daß
keine Maximalwertbegrenzung für die Last vorgesehen ist, sodaß unter
ungünstigen Bedingungen zu hohe Lastwerte für die Brennkraftmaschi
nenregelung verwendet werden.
Die erfindungsgemäße Einrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche löst die Aufgabe,
daß eine besonders zuverlässige Lasterfassung mög
lich ist, indem laufend ein Vergleich von zwei Lastsignalen, dem
Haupt- und dem Nebenlastsignal durchgeführt wird und Korrekturmaß
nahmen insbesonders hinsichtlich der Höhe bzw. der Dichte der Luft
sowie Plausibilitätsbetrachtungen durchgeführt werden.
Es ist vorteilhaft, daß das Nebenlastsignal einer Höhenadaption un
terworfen wird, wobei die Dichtekorrektur des Nebenlastsignales über
eine Temperaturkorrektur und eine zusätzliche Umgebungsdruckkorrek
tur erfolgt. Es steht dabei für die Regelung der Brennkraftmaschine
sowohl das nicht höhenkorrigierte Nebenlastsignal als auch das
höhenkorrigierte Nebenlastsignal zur Verfügung.
Besonders vorteilhaft ist jedoch, daß ein Maximalwert für die Last
definiert wird, der höhen bzw. dichteabhängig ist und dann zur Rege
lung der Brennkraftmaschine verwendet wird, wenn das Hauptlastsignal
und das Nebenlastsignal diesen Wert infolge eines Fehlers oder un
günstiger Bedingungen überschreiten würde.
Es ist auch vorteilhaft, daß durch Signalvergleiche ein Lastsignal
fehler leicht erkannt werden kann. Es kann dadurch ein Fehlersignal
erzeugt werden, wenn einer der Lastsensoren oder der Leerlaufsteller
fehlerhaft sind. Durch Zusatzabfragen kann erkannt werden, ob der
Luftmassenmesser (HFM) die Fehlerursache ist.
Die die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen zeigen weitere
Vorteile der Erfindung auf.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge
stellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Im einzelnen zeigen die Fig. 1, 2 und 3 verschiedene Ablaufdia
gramme, die die einzelnen Berechnungen oder Auswertungen verdeutli
chen sollen.
In Fig. 1 ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, bei dem das Lastroh
signal tLr, das das Hauptlastsignal darstellt, mit Hilfe eines Pul
sationskennfeldes KFP in Abhängigkeit von der Drehzahl n und dem auf
den Leerlauf bezogenen Drosselklappenwinkel Wdl korrigiert wird.
Dabei wird das Lastrohsignal tLr mit Hilfe eines Luftmassenmessers
10 gebildet, die Drehzahl wird von einem Drehzahlsensor 11 und die
Drosselklappenstellung von einem Drosselklappensensor 12 geliefert.
Das korrigierte Lastrohsignal tLk wird unter bestimmten Schaltbedin
gungen, die als Schaltbedingung B1 dargestellt sind, einem Tiefpaß
13 zugeführt, besonders günstig ist die Verwendung eines Tiefpasses
erster Ordnung. Das als Nebenlastsignal dienende aus dem Drossel
klappenwinkel gebildete Lastsignal tLw wird ebenfalls dem Tiefpaß 13
zugeführt, wobei die Umschaltbedingung B1 bewirkt, daß entweder das
korrigierte Hauptlastrohsignal oder das aus den Drosselklappenwinkel
gebildete Lastsignal dem Tiefpaß 13 zugeführt wird.
Der Tiefpaß 13 ist zwischen zwei Zuständen umschaltbar, die unter
schiedliche Zeitkonstanten aufweisen. Es wird die tLk-Filterung mit
einer ersten Zeitkonstante Z1 und die tLw-Filterung mit einer zwei
ten Zeitkonstante Z2 durchgeführt, die Umschaltbedingung zwischen
diesen Zeitkonstanten ist B1.
Der Tiefpaß 13 bzw. das tL-Filter, das ein Verzögerungsglied erster
Ordnung darstellt, soll das Lastrohsignal möglichst so filtern, daß
auch bei einem Lastsprung der tL-Verlauf dem zeitlichen Verlauf des
Saugrohrdrucks möglichst nahe kommt. Dies ist erforderlich, da der
Saugrohrdruck die maßgebliche Größe darstellt für die Zylinderfül
lung und damit auch für die Kraftstoffzumessung.
Im Normalfall wird das aufbereitete Hauptlastsignal tLr zur Weiter
verarbeitung benutzt. Im Notlauf oder bei einem Fehler des Luftmas
senmessers wird das aufbereitete Nebenlastsignal tLw verwendet. Die
Umschaltung wird über die Bedingung B1 definiert. Eine Umschaltung
kann auch bei erkanntem Rückström- oder Pulsationsbereich erfolgen.
Bei Nutzung dieses Nebenlastsignales als Lastsignal wird dieses
ebenfalls vor der Weiterverwendung über den Tiefpaß 13, allerdings
mit einer anderen Zeitkonstanten gefiltert, es soll damit sicherge
stellt werden, daß der tLw-Verlauf gut an den tL-Verlauf angenähert
ist. Um dies zu erreichen, wird die Zeitkonstante des Tiefpasses 13
entsprechend umgeschaltet.
Zur weiteren Auswertung wird das gefilterte Lastsignal in einem
Begrenzungsblock 14 auf einen drehzahlabhängigen Maximalwert M1
begrenzt, der über den gelernten Höhenkorrekturfaktor F1 und die
Ansauglufttemperatur FANS korrigiert wird. Wie dieser Faktor F1
gebildet wird, ist der Fig. 2 sowie der zugehörigen Beschreibung zu
entnehmen. Der Faktor FANS wird aus der gemessenen Ansauglufttempe
ratur gebildet. Eine solche Dichtekorrektur über getrennte
Höhen- und Temperaturkorrektur ist besonder effektiv.
Der gelernte Höhenkorrekturfaktor F1 wird der Stufe 14 getrennt
zugeführt und in der Stufe 14 zur Maximalwertbegrenzung des Last
signales Verarbeitet. Am Ausgang der Stufe 14 wird das korrigierte
und begrenzte Lastsignal tL bereitgestellt, das vom Steuergerät
direkt verarbeitet werden kann.
Aus dem Lastsignal tL kann in einem weiteren Schritt, der mit Block
15 bezeichnet ist, mit Hilfe einer Steuergerätekonstante KHF sowie
unter Verarbeitung der Drehzahl n der gemittelte und gefilterte
Luftmassenstrom ml ermittelt werden, der in einem RAM-Speicher ab
gelegt wird und zur Weiterverarbeitung im Steuergerät bereitgestellt
wird.
Da im Rückströmbereich aufgrund von Saugrohrpulsationen im Heißfilm
luftmassenmesser Luftpulsationen mit Richtungsumkehr auftreten und
diese Rückströmung jedoch nicht berücksichtigt werden kann, wird ein
zu hoher angesaugter Luftmassenstrom gemessen. Dies führt zu einer
erhöhten Einspritzung und damit zu einer starken Lambda-Verschiebung
in Richtung auf zu fettes Gemisch.
Durch die Begrenzung der Last auf einen Maximalwert M1 wird eine
solche Verschiebung verhindert. Die Lastbegrenzung wird mit Hilfe
einer über der Drehzahl abgelegten Lastkennlinie realisiert, die
etwa 5% über der Vollastkennlinie liegt, die die gewünschte Vollast
einspritzung ergibt. Zur Berücksichtigung der Dichte wird bezüglich
der Höhe die Maximalwertbegrenzung mit einem höhenabhängigen Korrek
turfaktor F1 und bezüglich der Lufttemperatur mit dem Faktor FANS
korrigiert.
Der Rückströmbereich wird üblicherweise auf dem Prüfstand bei be
triebswarmem Motor ermittelt. Dazu werden alle Gemischkorrekturen
auf konstant 1 eingestellt und die Lambda-Regelung unterbunden.
Damit die Umschaltung auf das Nebenlastsignal verhindert wird, wird
die Kennlinie entsprechend programmiert. Tritt ein Rückströmfehler
nur bis ca. 5 bis 5% unter der maximalen Füllung auf, wird empfoh
len, die Umschaltung auf tLw nicht zu aktivieren, sondern die Last
begrenzung entsprechend anzupassen. Erst bei größerem Rückströmbe
reich wird umgeschaltet.
Statt einer Begrenzung über eine drehzahlabhängige Kennlinie ist
auch eine Begrenzung des Hauptlastsignales durch den drehzahl- und
lastabhängigen, dichtekorrigierten Wert tLw, multipliziert mit einem
Sicherheitsfaktor, beispielsweise 1.05 möglich. Damit ist auch bei
größeren Rückström- oder Pulsationsbereichen ein Umschalten nicht
nötig.
Zur Festlegung des Umschaltbereiches B1 werden die Drehzahlstütz
stellen nacheinander angefahren. Bei jeder Drehzahlstützstelle wird
der Drosselklappenwinkel Wd ermittelt, bei welchem das Hauptlast
signal tL aufgrund von Rückströmungen zu groß wird. Dies macht sich
darin bemerkbar, daß das Abgas zu fett wird. Als zulässige Größe
wird Lambda = 0,9 empfohlen. Der so ermittelte Drosselklappenwinkel
Wd wird dann an der entsprechenden Stützstelle in die Kennlinie ein
getragen. Bei der Anpassung ist darauf zu achten, daß das Lastroh
signal nicht aufgrund irgendeiner Quantisierung in seinem Maximal
ausschlag begrenzt ist, es würden sonst Fehlanpassungen auftreten.
Das tL-Filter 13 soll die Pulsation des Lastrohsignales bei konstan
ter Last auf ein zulässiges Maß, beispielsweise <= 2% glätten. Zum
Dämpfen der Ruckelneigung oder bei Fahrzeugen mit Einzeldrossel klap
pen kann dieser Wert in bestimmten Fahrzuständen, beispielsweise
wenn die Geschwindigkeit unterhalb eines Grenzwertes liegt und wei
tere Bedingungen erfüllt sind, weiter verringert werden.
Für die Filterung des Lastsignales gilt im übrigen für eine gewählte
sinnvolle Quantisierung:
tL(k) = tL(k - 1) + Z1/256 × (tLr - tL(k - 1))
tL(k) = tL(k - 1) + Z1/256 × (tLr - tL(k - 1))
Die Definition der Umschaltbedingung ist im unteren Teil der Fig. 1
dargestellt. Dabei wird aus der Umschaltbedingung B2, die von einer
Erkennung der Fehlfunktion des Luftmassenmessers 10 abhängt, und dem
auf Leerlauf bezogenen Drosselklappenwinkel Wdl, der in Block 16
aufbereitet wird, durch einen Vergleich in Block 17 die Umschaltbe
dingung B1 auf das Nebenlastsignal abgeleitet.
In Fig. 2 ist ein Ablaufschema dargestellt, das zeigt, wie aus dem
auf Leerlauf bezogenen Drosselklappenwinkel Wdl und der Drehzahl n
das Nebenlastsignal erzeugt wird und aus diesem ein korrigiertes
Lastsignal tLw gebildet wird. Ausserdem wird aufgezeigt, wie der
höhenabhängige Faktor F1 gebildet wird. Zusätzlich werden Fehler
erkennungsmaßnahmen aufgezeigt, die einen Fehler des Luftmassenmes
sers erkennen lassen und damit eine Umschaltbedingung B2 ergeben.
Aus der Drehzahl n, dem auf Leerlauf bezogenen Drosseklappenwinkel
Wdl sowie einem Kennfeld KFT wird das Lastrohsignal tLwr interpo
liert. Dieses Lastrohsignal tLwr, das auch als Nebenlastsignal be
zeichnet wird, kann einerseits für weitere Auswertezwecke zur Ver
fügung gestellt werden und andererseits weiterverarbeitet werden zur
Bildung eines korrigierten Lastsignales tLw.
Anstelle des auf Leerlauf bezogenen Drosseklappenwinkels Wdl kann
auch ein Notlaufsignal Wdk verwendet werden. Dieses wird dem
Kennfeld zugeführt, wenn die Umschaltbedingung B3 bei erkanntem
Notlauf in der entsprechenden Stellung ist. Die Bedeutung der
Umschaltbedingung B3 wird ebenso wie die Bedeutung der weiteren
Umschaltbedingungen B4 und B5 anhand Fig. 3 erläutert.
Zur Bildung eines korrigierten Lastsignales wird tLwr in Block 18
mit einem Faktor zur Ansauglufttemperaturkompensation FANS korri
giert und in Block 19 mit dem Faktor der Drosselklappenhöhenadaption
F1 multipliziert. Die Korrektur des Lastwertes mit Hilfe des Höhen
adaptionsfaktors dient dabei der Anpassung an die Höhe oder allge
mein an eine geänderte Luftdichte.
Die Adaption erfolgt nur, wenn sicher ist, daß der Drosselklappen
sensor und der Luftmassenmesser fehlerfrei arbeiten.
Dazu wird das am Ausgang des Blocks 19 entstehende korrigierte Last
signal tLw im Block 20 mit dem Lastsignal tL, das vom Luftmassenmes
ser 10 kommt, verglichen. Das Vergleichsergebnis wird über die
Schaltbedingung B4 einem Integrator 21 zugeführt. Die Schaltbedin
gung B4 läßt nur dann ein Signal zum Integrator gelangen, wenn eine
Höhenadaption stattfindet.
Der Integrator 21 ist umschaltbar zwischen zwei Zeitkonstanten Z3
und Z4, wobei die Umschaltbedingung B5 festlegt, welche Zeitkonstan
te vorliegt. Die Umschaltbedingung B5 ist die Bedingung für schnelle
Höhenadaption, Z3 ist die Zeitkonstante für die tLw-Adaption und Z4
ist die Zeitkonstante für die schnelle tLw-Adaption nach erkanntem
Schub.
Unter der Bedingung, daß Schubabschaltung vorliegt (Bedingung B6)
und der Faktor F1 kleiner als 1 ist, wird dem Integrator 21 ein
Quotient aus dem Faktor F3, dem Deltafaktor der Höhenadaption und
der Zeit TFD für die Adaption der Höhenadaption zugeführt. Am Aus
gang des Integrators 21 entsteht der Faktor F1.
Der am Ausgang des Integrators 21 erhaltene Adaptionsfaktor wird in
den Blöcken 23 und 24 auf eine obere und eine untere Plausibilitäts
grenze überprüft, das Ergebnis wird im UND-Block 25 weiterverarbeitet,
wobei ein Fehler dann erkannt wird, wenn die obere Plausibili
tätsgrenze überschritten oder die untere unterschritten wird. Feh
lerursache kann dabei ein defekter Luftmassenmesser, Drosselklappen
sensor oder Leerlaufsteller sein.
Das Fehlersignal wird der UND-Stufe 26 zugeführt. Dieser Stufe wird
ausserdem die Information zugeführt, ob der Faktor Fλ für die
Lambda-Regelung kleiner als ein Schwellwert S1 oder größer als ein
Schwellwert S2 ist, wobei der Schwellwert S1 kleiner ist als S2 und
die Überprüfung im Block 27 stattfindet.
Wenn der UND-Stufe gleichzeitig ein Fehlersignal zugeführt wird und
der Faktor für die Lambdaregelung die Bedingungen erfüllt, tritt am
Ausgang der UND-Stufe ein Signal F(HFM) auf, das erkennen läßt, daß
der Luftmassenmesser 10 defekt ist.
In Fig. 3 ist dargestellt, wie die Umschaltbedingungen B3, B4 und
B5 festgelegt werden. Dabei wird im Block 28 geprüft, ob die Zeit im
Schubbetrieb ts eine Zeitschwelle für Schubabschalten für Umschal
tung auf schnelle Höhenadaption überschreitet und in den Blöcken 29
und 30 wird geprüft, ob der auf Leerlauf bezogene Drosselklappenwin
kel Wdl unter einer oberen Grenze für die tLw-Adaption und über
einer unteren Grenze für die tLw-Adaption liegt.
Bei Überschreiten der Zeitschwelle wird ein RS-Flipflop 31 ange
steuert. Die beiden Vergleichsergebnisse aus den Blöcken 29 und 30
werden einem ersten UND-Block 32 zugeführt, dem zusätzlich noch
Fehlerbedingungen bezüglich des Luftmassenmessers B1 und des Dros
selklappensensors B7 zugeführt werden, die ihrerseits auch noch
einem zweiten UND-Gatter 33 zugeführt werden.
Der Ausgang des Flipflops 31 und des ersten UND-Gatters 32 führen
auf ein weiteres UND-Gatter 34, an dem dann ein Ausgangssignal
entsteht, wenn eine schnelle Adaption stattfinden soll. Dieses
Signal stellt die Umschaltbedingung B5 dar, also die Bedingung für
schnelle Höhenadaption. Über eine Verzögerungseinrichtung 35 wird
diese schnelle Adaption dem R-Eingang des RS-Flipflops 31 zugeführt.
Der Ausgang des ersten UND-Gatters 32 liefert im übrigen direkt die
Umschaltbedingung B4, also die Bedingung für Höhenadaption, der Aus
gang des zweiten UND-Gatters 33 liefert die Umschaltbedingung B3,
also die Umschaltbedingung auf Notlaufdrosselklappenwinkel, für den
Fall, daß beide Lastbestimmungen funktionsunfähig sind.
Die Bedingung B4, die Bedingung für Höhenadaption erfolgt wie be
reits erwähnt nur dann, wenn sowohl der Lastmesser als auch der
Drosselklappensensor korrekt arbeiten und also der auf den Leerlauf
bezogene Drosselklappenwinkel Wdl zwischen den vorgegebenen Schwel
len liegt. Es wird dann während des Schubbetriebes der Adaptions
faktor inkrementiert. Bei Überschreiten einer applizierbaren Zeit im
Schubbetrieb wird nach dem Übergang in den Normalbetrieb für eine
Zeit tH auf eine schnellere Zeitkonstante während der Adaption umge
schaltet.
Der Drosselklappenwinkelbereich für die Höhenadaption sollte so ge
wählt werden, daß ein ausreichender Abstand zum Rückströmungsbereich
eingehalten wird. Für ausreichende Adaptionszeit muß der Winkelbe
reich jedoch möglichst groß sein. Die untere Drosselklappenschwelle
stellt sicher, daß die Adaption erst in einem Bereich wirksam wird,
in welchem der Restfehler im Nebenlastsignal ausreichend klein ist.
Die Zeitkonstante Z3 des Integrators sollte so groß gewählt werden,
daß ständige kleine Abweichungen zwischen dem Hauptlast- und dem
Nebenlastsignal kaum nachgeführt werden. Jedoch muß der Faktor F1
bei einer Höhenfahrt unter extremen Bedingungen sicher nachgeführt
werden.
Die zweite Zeitkonstante Z4 wirkt für eine relativ kurze Zeit nach
einer Schubphase, die größer ist als ts und wird entsprechend klei
ner angepaßt, damit eine kurzfristig schnelle Adaption erreichbar
ist.
Damit der Höhenkorrekturfaktor F1 richtig adaptiert wird, wird jeder
neue Faktor in Abhängigkeit vom alten Faktor und von der Differenz
aus Haupt- und Nebenlastsignal tL - tLw gebildet.
Eine vergleichbare Fehlererkennung durch Vergleich der Lastsignale
ist auch bei einem druckgesteuerten System möglich. Hier ist es
zweckmäßig, das aus dem Druck gebildete Hauptlastsignal und das aus
der Drehzahl und dem Drosselklappenwinkel gebildete Nebenlastsignal
jeweils mit einer Lufttemperaturkorrektur und einer Höhenkorrektur
zu versehen. Die Höhe kann dabei beispielsweise aus dem gemessenen
Saugrohrdruck bei einem Drosselklappenwinkel, der größer ist als
eine drehzahlabhängige Schwelle, ermittelt werden.
Die Differenz dieser dichtekorrigierten Lastsignale wird über einen
Tiefpaß gefiltert. Wenn der Betrag des gefilterten Wertes einen
Schwellwert überschreitet, kann wie beim vorgenannten System mit
einem Luftmassenmesser ein Fehlersignal gesetzt werden.
Claims (14)
1. Einrichtung zur Lasterfassung einer Brennkraftmaschine, bei
der ein Luftmassenmesser ein erstes, bezüglich der Luftdichte
korrigiertes Lastsignal liefert und ein zweites, bezüglich der
Luftdichte nicht korrigiertes Lastsignal in Abhängigkeit von der
Drosselklappen (DK)-Stellung und der Drehzahl der Brennkraftmaschine (BKM) gebildet wird, und beide Signale
miteinander verglichen werden zur Bildung von Dichtekorrektursigna
len ixe vorgebbaren Betriebsbereichen, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Maximalwert für die Last definiert wird, bei dessen Erreichen
Maßnahmen getroffen werden, daß dieser Maximalwert nicht überschrit
ten wird und dieser Maximalwert dichte- bzw. höhenabhängig
korrigiert wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Maximalwert für die Last drehzahlabhängig ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Korrekturfaktor (F1) gebildet wird, der dichte- bzw. höhenab
hängig ist und zur Maximalwertkorrektur mit dem Maximalwert für die
Last multipliziert wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Faktor (F1) in Abhängigkeit von vorhergehenden Lastwerten, die in
einem Integrator unter vorgebbaren Bedingungen aufintegriert werden,
gebildet wird.
5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Maximalwert gebildet wird durch Multiplika
tion des drehzahl- und drosselklappenwinkelabhängigen, dichtekorri
gierten zweiten Lastsignals, das mit einem Sicherheitsfaktor multi
pliziert wird.
6. Einrichtung zur Lasterfassung einer Brennkraftmaschine, bei
der ein Luftmassenmesser ein erstes, bezüglich der Luftdichte
korrigiertes Lastsignal liefert und ein zweites, bezüglich der
Luftdichte nicht korrigiertes Lastsignal in Abhängigkeit von der
DK-Stellung und der Drehzahl der Brennkraftmaschine gebildet wird,
und beide Signale miteinander verglichen werden zur Bildung von
Dichtekorrektursignalen in vorgebbaren Betriebsbereichen, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Korrekturfaktor (F1) gebildet wird, der
dichte- bzw. höhenabhängig ist, und daß der resultierende Dichtekor
rekturfaktor (F1) durch Vergleich mit einem oberen und einem unteren
Schwellwert auf Plausibilität überprüft wird, und bei erkannter
Nichtplausibilität auf einen Fehler in einem der beiden Lastsignale
oder im Leerlaufsteller geschlossen wird.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Erkennung, ob der Fehler im Luftmassenmesser liegt, ein Vergleich
der Signale mit einem von einer weiteren Brennkraftmaschinen-Größe
abhängigen Signal erfolgt, insbesonders mit einem Faktor der
Lambda-Regelung.
8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das zweite Lastsignal in
Abhängigkeit von der Temperatur korrigiert wird.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Temperaturkorrektur mittels eines temperaturabhängigen Faktors
(FANS) erfolgt, mit dem das zweite Lastsignal
beaufschlagt wird.
10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Lastsignale laufend miteinander
verglichen werden, und die erhaltene Abweichung gefiltert wird.
11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Filterung mit Hilfe eines Tiefpasses erfolgt, der so ausgelegt ist,
daß mögliche kurzzeitige Signalverschiebungen zwischen dem ersten
und dem zweiten Lastsignal ausgeglichen werden.
12. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß während einer erkannten hinreichend langen
Schubphase eine Integratoranpassung erfolgt.
13. Einrichtung zur Lasterfassung bei einer Brennkraftmaschine, bei
der aus einem von einem Drucksensor gelieferten Signal und der
Drehzahl ein erstes Lastsignal und aus dem Drosselklappenwinkel und
der Drehzahl ein zweites Lastsignal gebildet werden, dadurch
gekennzeichnet, daß beide Signale mittels eines anderweitig
gewonnenen Höhensignals und/oder über die Lufttemperatur korrigiert
werden, und ein Fehlersignal erzeugt wird, wenn die tiefpaßgefilterte
Differenz beider Signale einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet.
14. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß bei einem System mit Bypaß-Leerlaufsteller das
zweite Lastsignal bezüglich des Einflusses durch den Bypaß-Leerlauf
steller korrigiert wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19934322281 DE4322281C2 (de) | 1993-07-05 | 1993-07-05 | Einrichtung zur Lasterfassung bei einer Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19934322281 DE4322281C2 (de) | 1993-07-05 | 1993-07-05 | Einrichtung zur Lasterfassung bei einer Brennkraftmaschine |
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DE4322281C2 true DE4322281C2 (de) | 2003-12-24 |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19934322281 Expired - Fee Related DE4322281C2 (de) | 1993-07-05 | 1993-07-05 | Einrichtung zur Lasterfassung bei einer Brennkraftmaschine |
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DE3925377A1 (de) * | 1989-08-01 | 1991-02-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur messfehlerkorrektur eines heissfilm-luftmassenmessers |
DE4009922A1 (de) * | 1990-03-28 | 1991-10-02 | Vdo Schindling | Verfahren und anordnung zur ermittlung der tatsaechlichen luftdichte des ansaug-luftmassenstroms einer brennkraftmaschine |
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1993
- 1993-07-05 DE DE19934322281 patent/DE4322281C2/de not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
DE4322281A1 (de) | 1995-01-12 |
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