DK164955B - Arrangement til styret foering af et hjulpar eller en bogie i et skinnekoeretoej, som passerer et spor skifte - Google Patents

Description

DK 164955 B

Opfindelsen angår et arrangement til styret føring af et hjulpar eller en bogie af et skinnekøretøj, som passerer et sporskifte, hvor de koniske hjul hver især bæres af yderskinnerne i et hjulkontaktpunkt og 5 yder-skinnen af hoved- og forgreningssporet, som danner en vinkel, er stift udformet og skiftetungerne er bevægelige.

Omkring sporskifter er der et uønsket slid på hjulflangerne og i forbindelse med dette afslidning af 10 flankerne af løbekantsiderne ved begyndelsen af tungerne. Dette fører igen uundgåeligt til intensivt vedligeholdelsesarbejde, og regelmæssig udskiftning af de pågældende dele, for hvilket omkostningerne i den overordnede sektor er betragtelige.

15 Det er derfor ønskeligt, så vidt muligt at til vejebringe sporforhold i sporskifteområdet, hvorved slid reduceres og rejsekomfort også øges.

Formålet med den foreliggende opfindelse er derfor at udforme et arrangement af den ovennævnte type på 20 en sådan måde, at der sker en bevægelse, som hovedsageligt er ren rulning og ikke glidning i overgangs zonen mellem yderskinnen og tungen, medens der samtidig opnås optimal rejsekomfort. Dette skulle opnås uanset sporskiftets radius.

25 Formålet er stort set opnået ifølge opfindelsen ved, at i det mindste den ene yderskinnes bane afviger fra hovedkursen på en sådan måde, at hjulkontaktpunktet påvirkes effektivt for selektiv opretning af hjulakslen eller bogieakslen i forhold til den langsgående sporak-30 se eller vinkelhalveringslinien mellem hoved- og forgreningssporet således, at en slibende bevægelse mellem hjul og skinne i vid udstrækning undgås. Ved hovedkurs forstås yderskinnens fremherskende kurs med normal sporskiftegeometri og -udformning. I det mindste yder-35 skinnen i den principale køreretning, hvad enten dette er hoved- eller forgreningssporet afviger fra hovedkur- 2

DK 164955 B

sen. Fortrinsvis afviger begge yderskinner imidlertid fra hovedkursen således, at de drejer væk udad, dvs. væk fra den respektive sporakse.

Opretning af hjulakslen i forhold til den 5 langsgående sporakse eller vinkelhalveringslinien mellem hoved- og forgreningssporet, afhænger nu af hvilken kørereting, der prioriteres. Hvis hoved- og forgreningssporet følges lige hyppigt, oprettes kursændringen således, at hjulakslen justeres hovedsageligt til vin-10 kelhalveringslinien, dvs. oprettes ca. vinkelret i forhold til sidstnævnte på en sådan måde, at de glidebevæ-gelser, som skal forhindres ifølge opfindelsens formål, undgås. Ændringen i yderskinnens kurs fra den sædvanlige hovedkurs i sporskifter med kendt udformning resul-15 terer i den fordel, at hjulkontaktpunktet påvirkes effektivt således, at sporlignende betingelser for hjulene får overhånd, således at den sædvanlige ændring i hjulkontaktpunkterne, når sporskifter krydses, undgås, såvel som den resulterende ændring i vinkelhastigheden.

20 Udbulingerne i sig selv kan opbygges af retline de stykker, som er vinklede i forhold til hinanden, og som går ubrudt over i hinanden.

Arrangementet ifølge opfindelsen har den fordel, at sporskifter kan krydses ved høj hastighed uden at 25 der optræder slid, som hurtigt fører til ubodelige skader. Især sikres det, at hjulflangen berører tungen så lidt som muligt. Følgeligt er sporlignende forhold fremherskende meget tidligt i overgangsområdet mellem yderskinne og tungeskinne. Rejsekomforten mindskes ikke 30 på nogen måde ved arrangementet ifølge opfindelsen, faktisk er rejsekarakteristika,som svarer dem i et normalt spor, nu mulige. Det er her ikke væsentligt fra hvilken retning sporskiftet krydses, idet der er en jævn overgang mellem tunge og yderskinne. Arrangementet 35 ifølge opfindelsen og den sporskifteudformning denne involverer, kan ikke sammenlignes med en tunge, som den 3

DK 164955 B

er brugt og kendt i den kendte teknik. I en struktur af den type er det velkendt, at der er et brud mellem yderskinnen og tungeskinnen, således at der ikke kun optræder et betragteligt slid i dette område, men også 5 at uproblematisk krydsning kun er mulig fra én retning. Yderligere er der her ingen styret indflydelse på hjulkontaktpunktet , således at hjulflangen fortsætter at løbe mod tungen i et uønsket tidsrum.

Den foreslåede løsning ifølge opfindelsen som er 10 kendetegnet ved yderskinnens drejning væk fra den retning af skinnestrækningen, som sædvanligvis angives i den kendte teknik (hovedkurs), og som sikrer at en uønsket drift af hjulkontaktpunktet, dvs. drejning af hjulakslen i forhold til sporaksen forhindres, kan li-15 geledes ikke sammenlignes med stødsporskifter (stub points), som er kendetegnet ved en bevægelig yderskinne. Bortset fra det faktum, at en konstruktion af denne art er kompleks og dyr, er fast støtte af tungen mod den bevægelige yderskinne ikke mulig, således at sådan-20 ne stødsporskifter er uegnede, især til højhastighedsstrækninger. Yderligere benyttes en stødsamling som fører til betragtelig nedsat rejsekomfort.

Endvidere kan ændringen i yderskinnens bane ikke sammenlignes med sporviddeøgningen i sporskifter med 25 lille radius. Der må være tilstrækkelig plads til stede her, til at sikre en bogies bevægelighed. Det er derfor nødvendigt at udvide sporvidden i tilfælde af sporskifter med lille radius og med denne udvidelse fortsat i sporskiftet, uden derved at udøve en styret indfly-30 delse på hjulkontaktpunktet. Med andre ord er der ingen styret føring af akslen, med det resultat at der stadig sker en glidning mellem hjulflangen og tungen. Måludvidelsen har ikke en selektiv effekt på hjulkontaktpunktet .

35 Med teorien ifølge opfindelsen er der derfor tilvejebragt et arrangement, hvorved hjulkontaktpunktet

DK 164955B

4 påvirkes på en sådan måde, at der i gennemsnit er en ret vinkel mellem hjulakslen og den ønskede sporakse, hvad enten det er hoved- eller forgreningssporaksen,eller vinkelhalveringslinien mellem disse, uanset spor-5 skiftets diameter. Dette sikrer, at sporskiftet, uanset om skinnekøretøjet kører på hoved- eller forgreningssporet, kan krydses med høj hastighed uden markant slid på hjulflangen og tungen. Følgeligt er overgangsområdet fra yderskinne til tungeskinne udformet med sporlignen-10 de forhold, som kræves specielt ved høj-hastighedsspor-skifter.

Opfindelsen er især bemærkelsesværdig på grund af den kendsgerning at kursændringen af en af yderskinnerne altid er væsentlig ved begyndelsen af sporskifte-15 kurven. I tilfælde af storbuesporskifer med en krumningsradius r-j_ > 500.000 mm,er forgreningssporets kursændring eksempelvis i begyndelsen af kurven og hovedsporets kursændring i eller efter begyndelsen af kurven, hvormod kursændringen af hovedsporet ved lillebue-20 sporskifter med en krumningsradius r2 < 500.000 mm, er i begyndelsen af kurven og forgreningssporets ændring før begyndelsen af kurven.

Yderligere opnås optimale rejsekarakteristika i sporskifterne, når slutningen x af kursændringen i ho-25 vedsporet efter begyndelsen af kurven gøres afhængig af krumningsradius R og hovedbredden F af yderskinnen. Slutningen x af kursændringen beregnes derfor i tilfælde af sporskifter, der hovedsageligt følger en cirkelbue ved brug af forholdet x = /r2 - (R - y)^ , hvor y 30 = c · F, hvor 0,5 ύ c ύ 1. Disse ligninger resulterer eksempelvis i tilfælde af sporskifter med en krumningsradius på R = 700.000 mm og med en hovedbredde F på 72 mm med c = 1 i et slutningspunkt x fra begyndelsen af kurven på x = 31.749 mm.

35 Som et alternativ til yderskinnekursændringen kan styret og selektiv indflydelse på hjulkontaktpunk- 5

DK 164955 B

tet opnås ved ændring af tværsnittet af mindst én yderskinne i sporskifteområdet i forhold til udenfor dette område, således at hjulkontaktpunktet påvirkes effektivt for selektiv opretning af hjulakslen eller 5 bogieakslen i forhold til sporets langsgående akse eller vinkelhalveringslinien. Det er især muligt at afflade profilet af yderskinnen mod tungen for at ændre det mulige hjulkontaktpunkt eller at hælde den lodrette akse af yderskinnen for styret ændring af 10 hjulkontaktpunktet.

Yderligere detaljer og egenskaber ved opfindelsen kan findes i kravene og i de egenskaber, som kan udledes deraf, enten enkeltvis eller i kombination.

Opfindelsen vil i det følgende blive nærmere 15 beskrevet med henvisning til den skematiske tegning, på hvilken fig. 1 viser et planbillede af et kendt sporskifte, fig. 2 et forstørret snitbillede langs linien 20 II-II i fig. 1, fig. 3 en del af en første udførelsesform for sporskifter ifølge opfindelsen, fig, 4 et snitbillede langs linien IV-IV i fig.

3, 25 fig. 5-7 forskellige udførelser og arrangementer af en yderskinne, fig. 8-13 planbilleder af dele af yderligere udførelsesformer for sporskifter, udformet ifølge opfindelsen, 30 fig. 14 en principiel illustration af en hjulak- selbevægelse i overgangsområdet fra yderskinne til tungeskinne ifølge den kendte teknik, fig. 15 en tilsvarende principiel illustration under anvendelse af teorien ifølge opfindelsen, 35 fig. 16 yderskinneudføreiser ifølge opfindelsen med kontakt med skiftetungerne, 6

DK 164955 B

fig. 17 storbuesporskifte, udformet ifølge kendt teknik, fig. 18 storbuesporskifte, udformet ifølge opfindelsen, 5 fig. 19 lillebuesporskifte ifølge kendt teknik, og fig. 20 tilsvarende lillebuesporskifte ifølge opfindelsen.

I fig. 1 er vist en del af et sporskifte ifølge 10 kendt teknik, omfattende yderskinner 10,12 med tilhørende tunger 14 og 16, som berører én af de stive yderskinner 10 og 12 afhængigt af om hovedsporet 18 eller forgreningssporet 20 skal krydses. Det er ikke nødvendigt at gå i større detaljer i dette tilfæl-15 de, idet velkendte udformningstræk, såsom glidestol (slide chair) og hjertestykke kan anvendes.

I udførelsesformen skal hovedsporet 18 krydses af et jernbanekøretøj. Der er vist en hjulaksel 22 med hjul 24 og 26, som hver har en hjulflange 28 20 og 30. Det ses også at hjulene 24 og 26 er udformet tilspidsende, dvs. aftagende mod enderne. Hjulet 24 er i kontakt med yderskinnen i et hjulkontaktpunkt 46, således at der kan noteres en effektiv hjuldiameter Dj. Hjulet 26 berører i overgangsområdet fra 25 yderskinnen 12 til tungeskinnen 16 yderskinnen 12 i et hjulkontaktpunkt 44 for at blive båret på tungeskinnen 16 ved yderligere bevægelse i hovedsporet 18's retning. En effektiv diameter D2, hører til hjulkontaktpunktet 44. Idet Dj og D2 er forskellige 30 sker der en drejning af akslen 22, som uundgåeligt leder til at hjulflangen 30 glider på den indre flanke af tungeskinnen 16, hvilket resulterer i betragteligt slid. Resultatet af dette er rejseforhold, som ikke lever op til dem på et normalt spor. Rejsefor-35 holdene afhænger her også af, om sporskiftet skal krydses på hovedsporet 18 eller forgreningssporet 20.

7

DK 164955 B

Den foreliggende opfindelse foreslår, at yderskinnerne 10 og 12 udformes således, at der sker en ændring af hjulkontaktpunktet på en styret måde, således at hjulakslen justeres hovedsageligt vinkelret på 5 hovedsporets eller forgreningssporets akse. Følgeligt slæber hjulflangen ikke langs tungeskinnen. Dette forøger ikke kun rejsekomforten, men tillader også at sporskifter af denne type krydses med højere fart. Sporforhold er derfor fremherskende i overgangsområdet 10 mellem yderskinne og tungeskinne.

Fig. 3 viser en første udførelsesform for et sporskiftearrangement ifølge opfindelsen. Elementer som svarer til dem i fig. 1 og 2 er her,som også i den følgende beskrivelse, nummereret ens. Yderskinnerne 32 og 15 34 hører sammen med tungeskinner 14 og 16 og drejer udad og væk fra den oprindelige retning i området, hvor spidserne 36 og 38 af tungeskinnerne 14 og 16 starter. Yderskinnerne 32 og 34 har derfor udbulinger i områder 40 og 42 i hvilke begyndelsen af tungerne 36 20 og 38 er i kontakt med yderskinnerne 32 og 34 og går jævnt over i dem. Udbulingerne 40 og 42 tillader styret indflydelse på hjulkontaktpunktet 48 på yderskin-nen 13, når dette område 40 krydses,på en sådan måde at der opnås en effektiv rullediameter D3< Hjulet 26 25 er i kontakt med yderskinnen 12 (ref. nr. 50) med en identisk diameter D3^ således at det sikres, at akslen 22 her løber hovedsageligt vinkelret på den langsgående sporakse 52. Dette har igen den effekt, at hjulet 26 ruller udelukkende på yderskinnen 34 og derefter 30 på tungeskinnen 16 uden glidning langs siden af tungeskinnen.

Strengt taget forbliver akslen 22 ikke til stadighed i en ret vinkel i forhold til hovedsporets langsgående akse 52 ved krydsning af områderne 40 og 35 42, men gennemfører en slags sinusformet bevægelse, d.v.s. vinklen er til tider over og til tider under 90° 8

DK 164955B

uden dog at dette resulterer i at akslen glider på sideflangen af tungen.

Por klart at illustrere de situationer, som er beskrevet i fig. 1 og 2 og fig. 3 og 4 viser fig. 14 og 5 15 i forenklet form hvorledes hjulene 24 eller 25 med hjulflangerne 28 eller 30 løber i forhold til yders-kinnerne 10 og 12 eller 32 og 34 og til den højre tungeskinne 16, der så skal krydses. Pig. 14 svarer her til illustrationen i fig. 1. Det ses, at yderskin-10 nen 12's standardkurs ændrer hjulkontaktpunktet 46 mellem hjulet 26 og yderskinnen 10, hvilket resulterer i en drejning af akslen 22 i forhold til hovedsporets langsgående akse. Konsekvensen af dette er at hjulflangen 30 slæber langs tungeskinnen 16 som in-15 dikeret ved den stiplede linie.

Som modsætning viser fig. 15 hvorledes yderskinnen 32 eller 34 drejer væk udad i overgangsområdet til tungeskinnerne 14 og 16 således at en styret indflydelse på hjulkontaktpunktet 48 eller 50 tillader 20 akslen 22 at forblive i midten vinkelret på den langsgående akse 52 af hovedsporet 18, hvilket resulterer i en næsten retlinet bevægelse af hjulflangen 28 eller 30 i forhold til yderskinnen 32's normalretning og dermed også i forhold til tungeskinnen 16.

25 Pølgeligt er der meget lille eller ingen kontakt mellem hjulflangen 30 og sideflanken af tungeskinnen 16, således at slid er stærkt reduceret og forholdene i overgangsområdet næsten udelukkende svarer til dem ved sporet.

30 Hvis fig. 3 og 15 viser den selektive påvirkning af hjulkontaktpunktet 48 eller 50 ved yderskinnen som delvist drejer væk fra normalretningen før og efter enden af tungen 36 og 38 er der andre mulige udformninger til opnåelse af samme effekt. Eksempelvis viser 35 fig. 5 muligheden for at bearbejde skinnehovedet 54 af en yderskinne 56 på en sådan måde at løbefladen

DK 164955B

9 reduceres og hjulkontaktpunktets område derved begræn ses. Dette sikrer også at hjulakslen løber hovedsageligt vinkelret på linieaksen, d.v.s. på den langsgående akse af hoved- eller forgreningslinien.

5 Ifølge fig. 6 er løbefladen reduceret ved at anbringe yderskinnen 58 under en vinkel. Dette kan opnås enten ved en særlig konstruktion af skinnefoden eller af basis. Også i dette tilfælde er resultatet at hjulkontaktpunktet forbliver stort set uændret på 10 yderskinnen 58 således at hjulaksen ikke drejer på grund af den konstante diameter af det rullende hjul.

Fig. 7 angiver at en yderskinne 60 drejer væk udad i det område, hvor tungen begynder i overensstemmelse med fig. 3 eller 15.

15 Fig. 8 til 13 viser yderligere udføringsformer for sporskifteområder, udformet ifølge opfindelsen, således at der opnås sporlignende forhold i overgangsområdet mellem yderskinne og tungeskinne, hvorved sikres at hjulene 24 og 26 hovedsageligt udfører en ren rul-20 lebevægelse og ikke glidning med deres flanger 28 eller 30 mod flankerne af de tilhørende tungeskinner 14 eller 16. I fig. 8 eksempelvis drejer yderskinner 62 og 64 væk udad i forhold til den normale retning, markeret ved prikstiplede linier 66 og 68 i området hvor 25 tungerne 70 og 72 starter, d.v.s. før og efter begyndelsen af tungerne 70 og 72 løber yderskinnerne 62 og 64 som nævnt i den retning, som er vist ved linierne 66 og 68. Udbulingerne 74 og 76 er udformet symmetrisk i forhold til den centerlinie, som løber mellem 30 yderskinnerne 62 og 64.

I fig. 9 svarer yderskinnen 62's udbuling 74 til den i fig. 8, hvorimod yderskinnen 64 har en udbuling 78, som strækker sig over et længere stykke end udbulingen 74. Den tilhørende tungeskinne 80 er også 35 udformet passende.

Fig. 10 er en symmetrisk tegning af udbulinger 82 og 84 i yderskinner 86 og 88. Det samme gælder ud-

DK 164955 B

10 førelsesformen i fig. 13, hvor udbulingerne 90 og 92 er bragt frem til begyndelsen af sporskiftet, og de tilhørende tunger 94 og 96 begynder kort efter begyndelsen af sporskiftet for at tillade en selektiv på-5 virkning af hjulkontaktpunktet så tidligt som muligt.

I fig. 11 og 12 er udbulingerne 102 og 104 eller 106 og 108, som er anbragt i forhold til den centerlinie, som løber mellem yderskinnerne 98 og 100, udformet asymmetrisk for at leve op til krævede fakto-10 rer såsom sporskifteradius, linieføring eller den hastighed, hvormed sporskiftet skal passeres.

Endelig skal det nævnes, at de egenskaber ifølge opfindelsen som tidligere er beskrevet også kan opnås når forgreningssporet krydses.

15 Fig. 16 til 20 beskriver de væsentlige træk, som kendetegner opfindelsen idet der på visse steder sammenlignes med kendte strukturer.

Fig. 16 viser yderskinner 150 og 152 som er udformet ifølge opfindelsen, og berøres af tungespidser 20 154 og 156. X den øvre del af figuren skal forgrenings sporet krydses og i den nedre del af figuren hovedspo ret. Det ses, at frontenden 158 eller 160 af skiftetungen 154 eller 156 passer ind i en udbuling respektivt 162 eller 164 af yderskinnen 150 eller 152. Ud-25 bulingen, d.v.s. afvigelsen fra yderskinnens hovedkurs 150 eller 162, som er indikeret ved stregen 166 eller 168, sikrer at hjulene hovedsageligt udfører en ren rullebevægelse i sporskifteområdet og ikke en glidebe-vægelse som ville resultere i slid på spor og skinner, 30 resulterende i uønskede og høje omkostninger. Disse forskelle er klart vist ved fig. 17 og 19 (kendt teknik) i sammenligning med figurerne 18 og 20. Det skal bemærkes, at figurerne kun viser grundprincipperne og ikke engang tilnærmelsesvis de forhold, som svarer til 35 de faktiske udførelsesformer.

Fig. 17 viser en del af et storbuesporskifte (R fortrinsvis over 500.000 mm) af kendt teknik. Hovedspo- 11

DK 164955B

ret skal krydses, hvilket er givet ved yderskinnen 170 og skiftetungen 174 i kontakt med den modsatte hovedskinne 172. Den modsatte tungeskinne 176 er derfor ikke i berøring med yderskinnen 174. Hvis et skin-5 nekøretøj med hjul 178 og 180 nu krydser hovedsporet prøver hjulakslen 182 at afvige fra den position, som beskriver en ret vinkel i forhold til hovedaksen 184 af hovedsporet foran sporskiftet, d.v.s. at antage en vinkel α med α mindre end 90°. Følgeligt vil hjulflan-10 gen 182 af hjulet 180 glide langs skiftetungen 174. Denne glidning intensiveres indledningsmæssigt, idet hjulkontaktpunktet for hjulene 178 og 180 på lø-befladerne af yderskinnen 170 eller yderskinnen 172 og tungespidsen 174 ændres, således at den effektive 15 rullediameter for hjulet 178 sammenlignet med den for hjulet 180 øges, og derfor dækker en større distance.

Ifølge opfindelsen drejer yderskinnen 170 nu udad og væk fra hovedkursen i eller efter begyndelsen af sporskiftets kurve for at danne en udbuling 188 20 som sikrer at akslen 182 før og i sporskifteområdet forsøger at beskrive en ret vinkel i forhold til den langsgående akse. Resultatet af dette er en indflydelse på hjulkontaktpunktet, således at hjulflangen 186 ikke udfører en glidende bevægelse langs skiftetungen 25 174 men i stedet en hovedsagelig ren rullebevægelse i området af sporskiftet udformet ifølge opfindelsen.

Også yderskinnen 172 af forgreningssporet har en tilsvarende udbuling for at sikre at der også her sker en hovedsagelig ren rulning, når forgreningssporet 30 krydses og at der ikke er nogen glidende bevægelse af hjulflangen 192 langs skiftetungen 176.

I tilfældet af det viste storbuesporskifte begynder ændringen i yderskinnen 170's kurs fortrinsvis i eller efter begyndelsen af kurven medens kursændrin-35 gen for yderskinnen 172 i forgreningssporet bør starte i begyndelsen af kurven.

Claims (13)

1. Arrangement til styret føring af et hjulpar eller en bogie i et skinnekøretøj, som passerer et 35 sporskifte, hvor de koniske hjul (24, 26) hver især bæres af yderskinner i et hjulkontaktpunkt (44, 46), og 13 DK 164955B yderskinnen (10, 12) af hoved- og forgreningssporet, som danner en vinkel, er stift udformet, og skiftetungerne (14, 15) er bevægelige, kendetegnet ved, at i det mindste den ene yderskinnes bane afviger 5 fra hovedkursen i området ved sporskiftet således, at hjulkontaktpunktet (44', 46) påvirkes effektivt til selektiv opretning af hjulakslen eller bogieakslen i forhold til den langsgående sporakse eller vinkelhalveringslinien mellem hoved- og forgreningssporet således, 10 at en slibende bevægelse mellem hjul og skinne i vid udstrækning undgås.

2. Arrangement ifølge krav 1, kendetegnet ved, at yderskinnens baneændring er opnået ved at yderskinnen drejer væk fra sporaksen.

3. Arrangement ifølge krav 1, kendeteg net ved, at en yderskinnes (172, 170) baneændring (190, 194) sker ved begyndelsen af sporskiftets kurve (R).

4. Arrangement ifølge krav 3, kendeteg-20 net ved, at i tilfælde af storbue-sporskifte (fig. 8. med en krumningsradius r^, hvor r-^ > 500.000 mm, sker baneændringen (190) af forgreningssporets yderskinne (172) i begyndelsen af kurven og baneændringen (188) af hovedsporets yderskinne (170) i eller efter 25 begyndelsen af kurven.

5. Arrangement ifølge krav 3, kendetegnet ved, at i tilfælde af småbue-sporskifte (fig. 20. med en krumningsradius r2, hvor r2 < 500.000 mm, sker baneændringen (194) af hovedsporets yderskinne 30 (170) i begyndelsen af kurven og baneændringen (196) af forgreningssporets yderskinne (172) før begyndelsen af 7urven.

6. Arrangement ifølge krav 1, kendetegnet ved, at slutningen x af yderskinne-baneændringen 35. hovedsporet efter begyndelsen af kurven er afhængig af krumnings radius R og hovedbredde F af hovedsporsyderskinnen. DK 164955 B 14

7. Arrangement ifølge krav 6, kendetegne t ved, at slutningen x af baneændringen beregnes som x = /r2 - (R - y)2, hvor y = c*F, hvor 0,5^c^l.

8. Arrangement til styret føring af et hjulpar 5 eller en bogie i et skinnekøretøj, som passerer et sporskifte, hvor de koniske hjul (24, 26) hver især bæres af yderskinnerne (10, 12) i et hjulkontaktpunkt, og yderskinnen af hoved- og forgreningssporet, som danner en vinkel, er stift udformet og skiftetungerne (14, 16) 10 er bevægelige, kendetegnet ved, at tværsnittet af i det mindste den ene yderskinne er ændret i sporskifteområdet i forhold til tværsnittet uden for dette område således, at hjulkontaktpunktet påvirkes effektivt til selektiv opretning af hjulakslen eller 15 bogieakslen i forhold til den langsgående sporakse eller vinkelhalveringslinien mellem hovedsporet og forgreningssporet således, at en slibende bevægelse mellem hjul og skinne forhindres.

9. Arrangement ifølge krav 8, kendeteg-20 net ved, at ydersporets (56) profil er af fladet mod tungen for styret ændring af hjulkontaktpunktet.

10. Arrangement ifølge krav 8, kendetegnet ved, at yderskinnens (58) lodrette akse er skråtstillet for styret ændring af hjulkontaktpunktet.

11. Arrangement ifølge krav 8, kendeteg net ved, at begyndelsen af tungerne (70, 80) samvirker med yderskinnerne (62, 64) i tværsnitsområder ved sporskiftet, som er forskudt fra hinanden.

12. Arrangement i det mindste ifølge krav 1, 30 kendetegnet ved, at udbulingerne er dannet af retlinede skinnestykker, som danner vinkler indbyrdes .

13. Arrangement i det mindste ifølge krav l, kendetegnet ved, at dybden af udbulingen va- 35 rierer mellem 5 og 30 mm.