NO172656B - Anordning for styrt foering av et skinnegaaende kjoeretoeys hjulaksel hhv. boggi, ved gjennomkjoering av en sporveksel - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår en anordning for kontrollert føring av en hjulaksel hhv en boggi, ifølge kravinnledningen.

I sporskifters område foregår en uønsket slitasje av skinnekransene og dermed forbundet en slitasje av flankene på tungespissenes kantside mot kjøreretningen. Dette fører igjen nødvendigvis til et intensivt vedlikehold og til fornyelse av disse deler, hvis kostnader på vedlikeholdssektoren er vesentlige.

Det er derfor ønskelig å frembringe ensartede betingelser i en sporveksels område slik at slitasjen nedsettes og kjørekomforten samtidig økes.

Det er således foreliggende oppfinnelses oppgave å utforme en anordning av den ovennevnte type slik at det i overgangsområdet mellom skinnen og tungen oppstår en i det vesentlige ren rullebevegelse og ingen glidebevegelse mellom hjul og skinne, idet det samtidig vil fremkomme en optimal kjørekom-fort. Dette skal oppnås uavhengig av sporvekslerens radius.

Oppgaven løses i det vesentlige ved at i det minste en skinne i sporvekslerens område avviker slik fra grunnforløpet at hjulanleggspunktet for målrettet avretting av hjulaksen, hhv. boggiaksen mot sporets lengdeakse eller den mellom hovedspor og grenspor forløpende vinkelhalverende akse. Med grunnforløp forstås herved skinnens forløp som er gitt ved vanlige sporvek-selgeometrier og -utforminger. I det minste avviker skinnen fra hovedkjøreretningen, både i grunnsporet og grensporet. Fortrinnsvis avviker imidlertid begge skinner fra grunnforløpet, idet det foregår en føring utad, altså bort fra vedkommende sporakse.

Innstillingen av hjulaksen i forhold til sporets lengdeakse eller til den vinkelhalverende mellom hovedsporet og grensporet, avhenger av hvilken kjøreretning som har prioritet. Dersom trafikken på hovedsporet og grensporet er like stor, innrettes forløpsendringen slik at hjulaksen i det vesentlige innstilles til den vinkelhalverende og således anordnet tilnærmet i rett vinkel til denne, for ifølge oppfinnelsen å kunne unngå de hindrende skrapebevegelser. Ved endringen av skinnenes forløp fra det vanlige hovedforløp i en ifølge kjent teknikk utformet sporveksel, fremkommer den fordel at hjulopplagspunktet påvirkes i så stor grad at skinneliknende forhold foreligger for hjulene slik at hjulanleggspunktene som ved gjennomkjøring av en sporveksel normalt endres og det dermed også oppstår en endring av vinkelhastigheten, unngås.

Utbuktingene kan settes sammen av rette deler anordnet i vinkel til hverandre hvor overgangene er kontinuerlig.

Med anordningen ifølge oppfinnelsen oppnås den fordel at sporskiftet kan gjennomkjøres med høye hastigheter uten at det oppstår slitasje som øker til skade. Især sikres at sporkransen løper an mot tungen så lite som mulig. På grunn av dette oppstår meget tidlig betingelser tilsvarende skinner i overgangsområdet mellom skinnen og tungeskinnen. Kjørekomforten påvirkes på ingen måte av anordningen ifølge oppfinnelsen, tvertimot fremkommer kjøreegenskaper som tilsvarer kjøreegenskapene i et normalt spor. I denne forbindelse spiller det heller ingen rolle i hvilken retning sporskiftet gjennomføres da det foreligger en kontinuerlig overgang mellom tunge og skinne. Av denne grunn kan anordningen ifølge oppfinnelsen og den dermed forbundne utforming av sporskiftet ikke sammenliknes med en tunge av kjent type. Ved en tilsvarende konstruksjon er det som kjent utformet en avsats mellom skinnen og tungeskinnen slik at det ikke bare i dette område oppstår en betydelig slitasje, men en gjennomkjøring uten problemer er kun mulig fra en retning. I tillegg foregår ingen kontrollert påvirkning av hjulanleggspunktet slik at sporkransen fremdeles ligger uønsket lenge an mot tungen.

Løsningsforslaget ifølge oppfinnelsen, som utmerker seg med at skinnen føres bort fra den ifølge kjent teknikk benyttede retning (grunnforløpet) for skinnen og sikrer mot uønsket vandring av hjulanleggspunktet og således en dreining av hjulaksen i forhold til sporaksen, kan heller ikke sammenliknes med et fri sporskifte som utmerker med en bevegelig skinne bortsett fra at en tilsvarende konstruksjon er stor og kostbar, er en god støtte av tungen mot den bevegelige skinne slik at bruk av tilsvarende frisporskifter, især for baner med store hastigheter, er uegnet. I tillegg er en bruttskjøt utformet, som fører ril en betydelig påvirkning av kjørekomforten. Skinnens forløpsendring kan (eller ikke sammenliknes med sporeutvidelsen i sporskifter med små radier. For her å kunne sikre boggiens bevegelighet må det foreligge tilstrekkelig plass. Derfor må det ved sporskifter med liten radius foregå en utvidelse av sporet, som også fortsettes inn i sporskiftet uten at det foregår en kontrollert påvirkning av hjulanleggspunktet. Med andre ord foregår ingen kontrollert føring av aksen slik at det fremdeles oppstår skrapebevegelse mellom sporkransen og tungen. Utvidelsen bevirker i denne forbindelse heller ingen målrettet påvirkning av hjulanleggspunktet.

Med hjelp av oppfinnelsen foreligger således en anordning hvormed hjulanleggspunktet påvirkes slik at det i gjennomsnitt fremkommer en rett vinkel mellom hjulaksen og den ønskede sporakse, det være seg hovedsporakse eller grensporakse, eller den mellom disse forløpende vinkelhalverende, uavhengig av sporskiftets diameter. I denne forbindelse sikres at sporskiftet kan gjennomkjøres med høye hastigheter uavhengig av om det skinnegående kjøretøy kjører på hovedsporet eller grensporet, uten at det oppstår merkbar slitasje av sporkrans og tunge. I henhold til det foranstående er sporliknende betingelser utformet i overgangsområdet mellom skinnen og tungeskinnen, noe som især tilstrebes for sporskifter innrettet for høye hastigheter.

Oppfinnelsen utmerker seg især ved at forløpsendringen for en av skinnene alltid i det vesentlige foregår i sporskiftets krumningsstart. Således foregår grensporets forløpsendring i krumningens begynnelse ved sporskifter med stor diameter, dvs. med en krumningsradius r1 > 500 000 mm og forløpsendringen for hovedsporet foregår i eller etter krumningsstarten, mens forløpsendringen for hovedsporet gjennomføres i og for grensporet gjennomføres før krumningsstarten ved sporskifter med krumningsradius r2 < 500 000 mm.

Videre fremkommer optimale kjøreegenskaper i sporskiftet når forløpsendringens ende x i hovedsporet, etter krumningsstarten gjøres avhengig av krumningsradien R og skinnens hodebredde F. Således beregnes forløpsendringens ende x ved et sporskifte som i det vesentlige følger en sirkelbue ifølge likningen x = (R<2> - (R - y)<2>)<%>, hvor y = cf og 0,5 <<> c <<> 1. Av denne likning fremkommer f.eks. for et sporskifte med en krumningsradius R = 7 000 000 mm og en hodebredde F = 72 mm og med c = 1, endepunktet fra krumningsstarten til x = 31 749.

Alternativt til skinnens forløpsendring kan den kontrollerte og målrettede påvirkning av hjulanleggspunktet foregå ved at minst en skinne endres slik i sporskiftets område med hensyn til tverrsnittet i forhold til utenfor sporskiftet, at hjulanleggspunktet påvirkes for målrettet avretting av hjulaksen, hhv. boggiaksen til sporets lengdeakse eller den vinkelhalverende. Især foreligger muligheten til forandring av det mulige hjulanleggspunkt ved at skinnens profil avflates mot tungen, hhv. for kontrollert forandring av hjulanleggspunktet, at skinnens høydeakse skråstilles.

Ytterligere enkeltheter og fordeler ved oppfinnelsen fremkommer av kravene og de i disse anførte trekk, hver for seg og/eller i kombinasjon.

Fra den etterfølgende beskrivelse av utførelser som er vist på tegningen, fremkommer ytterligere enkeltheter, fordeler og trekk ved oppfinnelsen. På tegningen viser figur 1 et grunnriss av et utsnitt av et sporskifte av kjent type, figur 2 viser et snitt langs II-II på figur 1 i forstørret målestokk, figur 3 viser et utsnitt av en første utførelse av et sporskifte utformet ifølge oppfinnelsen, figur 4 viser et snitt langs IV-IV på figur 3, figur 5-7 viser ulike utforminger, hhv. anordninger av en skinne, figur 8-13 viser grunnriss av utsnitt av ytterligere utførelser av sporskifter utformet ifølge oppfinnelsen, figur 14 viser skjematisk et hjulakseforløp i overgangsområdet fra skinnen til tungeskinnen ifølge kjent teknikk, figur 15 viser en skisse tilsvarende figur 14, men ifølge oppfinnelsen, figur 16 viser skinner med anliggende sportunger utformet ifølge oppfinnelsen, figur 17 viser et sterkt buet sporskifte ifølge teknikkens stand, figur 18 viser et sterkt buet sporskifte utformet ifølge oppfinnelsen, figur 19 viser et mindre buet sporskifte ifølge teknikkens stand og figur 20 viser et mindre buet sporskifte utformet ifølge oppfinnelsen.

Figur 1 viser et utsnitt av et sporskifte ifølge teknikkens stand, omfattende skinner 10, 12 med tilordnede tunger 14, 16 som valgfritt ligger an mot en av de fast utformede skinner 10 og 12, avhengig av om det skal kjøres på hovedsporet 18 eller grensporet 20. Det foreligger ikke behov for beskrivelse av ytterligere enkeltheter ved sporskiftet i foreliggende tilfelle da som sådan kjente konstruktive trekk kan benyttes eksempelvis i sammenheng med glideren eller spissen på hjer-tedelen.

I eksemplet skal hovedsporet 18 gjennomkjøres av et skinnegående kjøretøy. En hjulakse 22 med hjul 24 og 26 er vist, som hver har en sporkrans 28 og 30. Det ses videre at hjulene 24 og 26 er utformet koniske slik at deres diameter avtar mot enden. Hjulet 24 berører skinnen 10 i hjulanleggspunktet 46, slik at det fremkommer en virksom diameter Dl for hjulet. Hjulet 26 som befinner seg i overgangsområdet mellom skinnen 12 og tungeskinnen 16, berører skinnen 22 i et hj ulanleggspunkt 44 for ved ytterligere bevegelse i hovedsporets 18 retning, å ligge an mot tungeskinnen 16. En virksom diameter D2 er tilordnet hjulanleggspunktet 44. Da Dx og D2 avviker fra hverandre fremkommer en dreiebevegelse for aksen 22 som nødvendigvis fører til at sporkransen 30 kommer til å ligge skrapende an mot tungeskinnens 16 indre flanke slik at det oppstår en betydelig slitasje. Betinget av dette fremkommer kjørebetingelser som ikke tilsvarer det normale spor. Kjørebetingelsene henger forøvrig sammen med om sporskiftet skal kjøres gjennom hovedsporet 18 eller grensporet 20. Ifølge oppfinnelsen foreslås nå å utforme skinnene 10 og 12 slik at en endring av hjulanleggspunktet foregår kontrollert på en slik måte at hjulaksen i størst mulig utstrekning innstilles i rett vinkel til hovedsporets, hhv. grensporets akse. Av denne grunn foregår ingen skrapende glidning av sporkransen mot tungeskinnen. Herved forbedres ikke bare kjørekomforten, men tilsvarende utformede sporskifter kan samtidig gjennomkjøres med høyere hastigheter. I overgangsområdet mellom skinne og tungeskinne foreligger således liknende forhold.

Figur 3 viser en første utførelse av en sporskifte-anordning ifølge oppfinnelsen. Her er elementer betegnet med samme henvisnings tall som på figur 1 og 2, slik det også foreligger i den etterfølgende beskrivelse. Tungeskinnene 14 og 16 er tilordnet skinnene 32 og 34, som i området ved tungenes spisser 38 og 36, således ved tungenes start, føres ut fra den opprinnelige retning. Skinnene 32 og 34 har følgelig i områdene 40 og 42 utforminger i hvilke tungespissene 36 og 38 ligger an mot skinnene 32 og 34 og går kontinuerlig over i disse. Ved hjelp av utformingene 40 og 42 oppnås at hjulanleggspunktet 48 på skinnen 32 under gjennomkjøringen av området 40, påvirkes kontrollert slik at det fremkommer en virksom avrullingsdiameter D3. Med en tilsvarende diameter D3 ligger hjulet 26 an mot skinnen 12, vist med 50, slik at det her sikres at aksen 22 forløper i det vesentlige i rett vinkel til sporets lengdeakse 52. Dette bevirker at hjulet 26 utelukkende ruller på skinnen 34 og deretter på tungeskinnen 16 uten å skli sidelengs på disse.

Som sådan forblir aksen 22 ved gjennomkjøringen gjennom området 40, 42 ikke hele tiden i en rett vinkel til hovedsporets lengdeakse 52. Tvertimot beveges den i en sinusliknende form, dvs. at vinkelen tidvis er større og tidvis mindre enn 90°, uten at det imidlertid foregår en skraping av tungens sideflanke.

For tydeliggjøring av det på figur 1 og 2, hhv.. 3 og 4 viste, er det på figur 14 og 15 forenklet vist hvorledes hjulet 24, 26 med sporkransen 28, 30 løper i forhold til skinnen 10, 12 hhv. 32, 34 og den høyre tungeskinne 16 som deretter overkjøres. Figur 14 tilsvarer således figur 1. Det fremgår at hjulets 26 hjulanleggspunkt 46 på skinnen 10 endres, noe som er betinget av den normalt forløpende skinne 12, slik at det oppstår en dreining av aksen 22 i forhold til hovedsporets lengdeakse 52. Dette medfører at sporkransen 30 skraper langs tungeskinnen 16 (antydet stiplet).

I motsetning hertil er skinnen 32, 34 på figur 15 ført utad i overgangsområdet til tungeskinnene 14, 16, slik at det fremkommer en kontrollert påvirkning av hjulanleggspunktet 48, 50 og aksen 22 forblir generelt i rett vinkel til hovedsporets

18 lengdeakse 52 og det dermed oppnås en tilnærmet rettlinjet bevegelse av sporkransen 28, 30 i forhold til skinnens 32 normale retning og dermed også til tungeskinnen 16. Av denne grunn vil sporkransen 30 ikke eller kun i ubetydelig grad skrape mot tungeskinnens 16 sideflanke slik at slitasje ikke oppstår og det i overgangsområdet oppstår tilnærmet sporliknende betingelser.

Dersom den målrettede påvirkning av hjulanleggspunktet 48, 50 på figur 3 hhv. 15 er mulig med en forflytning over et område fra den normale, gitte retning før og etter tungens ende 36, 38 foreligger også andre konstruktive muligheter til å oppnå samme virkning. Således foreligger ifølge figur 5 den mulighet å bearbeide en skinnes 56 skinnehode 54 slik at kjøreflaten forminskes og dermed området for hjulanleggspunktet. På denne måte sikres likeledes at hjulaksen i det vesentlige forløper i rett vinkel til aksen i den trasé som kjøres, således lengdeaksen i hovedsporet eller grensporet.

Ifølge figur 6 foregår begrensningen kjøreflaten ved at en skinne 58 anordnes skråstilt. Dette kan oppnås ved valg av spesielle utforminger av skinnens fot eller av underlaget. Også i dette tilfelle oppnås at hjulanleggspunktet forblir i stor grad uendret på skinnen 58 slik at en dreining av hjulaksen ikke foregår på grunn av at diameteren ikke endres av det hjul som ruller.

På figur 7 er det antydet at en skinne 60 ifølge figur 3, hhv. 15 er forflyttet utad i tungestartens område.

På figur 8-13 er ytterligere utførelser av sporskifte-områder utformet ifølge oppfinnelsen, vist, hvor sporliknende betingelser dannes i overgangsområdet mellom skinnen og tungeskinnen, som sikrer at hjulene 24, 26 i det vesentlige utfører en ren avrullingsbevegelse og ikke skraper med deres sporkranser 28, 30 mot de tilhørende tungeskinners 14, 16 flanker. Således er skinnen 62, 64 på figur 8 ført utad fra den med dens stiplede linje 66, 68 antydede normalretning i tungens start 70, 72, dvs. at skinnen 62, 64 foran og bak tungens start 70, 72 inntar den med linjen 66, 68 inntegnede retning. Utbøyningene 74, 76 er utformet symmetrisk om den mellom skinnene 62, 64 forløpende midtlinje.

Skinnens 62 utbøyning er på figur 9 vist tilsvarende figur 8, hvor imidlertid skinnen 64 har en utbøyning 78 hvis lengdeutstrekning er større enn utbøyningen 74. Den tilordnede tungeskinne 80 er tilpasset dertil.

Figur 10 viser igjen en symmetrisk utforming av utbøyningen 82, 84 i skinnen 86, 88. Det samme gjelder for utførelsen på figur 13 hvor utbøyningen 90, 92 er trukket frem til sporskiftets begynnelse og de tilhørende tungestarter 94, 96 begynner kort før sporskiftets begynnelse slik at den målrettede påvirkning av hjulopplagspunktet kan foregå tidligst mulig.

På figur 11 og 12 er utbøyningene 102, 104, hhv. 106, 108 utformet usymmetrisk om den mellom skinnene 98, 100 for-løpende midtlinje for å kunne ta hensyn til ønskede forhold, eksempelvis med hensyn til sporskiftets radius, traséføringen eller hastigheten som benyttes ved gjennomkjøring av sporskiftet.

Det skal videre bemerkes at de foran beskrevne trekk ifølge oppfinnelsen likeledes kan eller er realisert ved gjennomkjøring av grensporet.

I sammenheng med figur 16-20 beskrives igjen de vesentlige trekk som kjennetegner oppfinnelsen idet det delvis foregår en sammenlikning med de kjente konstruksjoner ifølge teknikkens stand. Figur 16 viser skinner 150, 152 utformet ifølge oppfinnelsen, mot hvilke tungespisser 154, 156 ligger an. Den øvre del av figuren viser innstilling for gjennomkjøring av grensporet og den nedre del for hovedsporet. Det sees at tungens 154, 156 fremre ende 158, 160 i begge tilfeller ligger an i en utbøyning 162, 164 i skinnen 150, 152. Utbøyningen, dvs. avviket fra det med den rette linje 166, 168 antydede forløp for skinnen 150, 162, sikrer at hjulene i sporskiftets område i det vesentlige gjennomfører en ren rullebevegelse og ingen skrapende bevegelse noe som ellers ville føre til en uønsket slitasje av spormaterialet og hjulene og medfører store kostnader. Disse forskjeller fremgår tydelig av figur 17 og 19 (teknikkens stand) i sammenlikning med figur 18 og 20. Det bemerkes at figurene er skjematiske uten at forhold tilsvarende de virkelige utførelser er angitt, heller ikke tilnærmelsesvis. Figur 17 viser et utsnitt av et sporskifte med stor bue (R er fortrinnsvis større enn 500 000 mm) ifølge teknikkens stand. Trafikken skal foregå på hovedsporet som er gitt med skinnen 170 og den mot den ovenforliggende skinne 172 anliggende tunge 174. Den ovenforliggende tunge 176 befinner seg således i avstand fra skinnen 170. Dersom nå et skinnegående kjøretøy med hjul 178, 180 skal kjøre gjennom hovedsporet, bestreber hjulaksen 182 seg på å avvike fra den stilling med en rett vinkel til hovedsporets hovedakse 184 beskrevne stilling før sporskiftet, dvs. en vinkel a mindre enn 90°. På grunn av dette skraper hjulets 180 hjulkrans 182 langs tungen 174. Denne skraping øker først da hjulenes 178, 180 hjulanleggspunkter på skinnens 170, 172 kjøreflater, og tungespissene 174, endres slik at hjulets 178 virksomme avrullingsdiameter i forhold til hjulets 180 diameter, tiltar og dermed tilbakelegger en lengre veistrekning.

Ifølge oppfinnelsen føres skinnen 170 fortrinnsvis i eller etter sporvekselens krumningsbegynnelse utad bort fra grunnforløpet for å danne en utbøyning 188 som sikrer at aksen 182 før og i sporskiftets område, søker å opprettholde en rett vinkel til lengdeaksen 184. Her foregår en påvirkning av hjulanleggspunktet slik at hjulkransen 186 ikke utøver noen skrapebevegelse langs tungen 184. Tvertimot foregår i det vesentlige en ren rullebevegelse i sporskiftets område, utformet i henhold til oppfinnelsen.

Også grensporets skinne 172 har en tilsvarende ut-bøyning 190 for å sikre at det også ved gjennomkjøring av grensporet foregår en i det vesentlige ren rullebevegelse og ingen skrapebevegelse av hjulkransen 192 langs tungen 176.

Ved det viste sporskifte med stor bue begynner forløps-endringen av grunnsporets skinne 170 fortrinnsvis i eller etter krumningens begynnelse, mens endringsforløpet av grensporets skinne 172 skal starte i krumningens begynnelse.

Figur 19 og 20 viser et utsnitt av et sporskifte med liten bue, med en krumningsradius R2 fortrinnsvis mindre enn 500 000 mm. Her skal grensporets gjennomkjøres. Ifølge teknikkens stand (figur 19) foregår tydelig en skrapebevegelse av hjulkransen 192 i det øyeblikk grensporet benyttes da hjulaksen 182 fremdeles søker å innta en i det vesentlige rett vinkel til hovedsporets lengdeakse 184. Ifølge oppfinnelsen foregår derimot en forløpsendring fra det ved skinnens 170, 172 forløp på figur 19 viste grunnforløp, slik at skinnen 170, 172 i områder er ført ut. Herved foregår forløpsendringen av hovedsporets skinne 170 i og grensporets skinne 162 før krumningens begynnelse som er antydet med pilen R2. Ved tilsvarende forløpsendringer sikres at hjulkransen 192 ikke foretar skrapebevegelse i forhold til tungen 176, men utfører en i det vesentlige ren rullebevegelse. Dette foregår ved forløpsendringene (utbøyningene 194 og 196) av skinnene 170 og 172, idet igjen en kontrollert påvirkning av hjulenes 178, 180 hjulanleggspunkter foregår slik at hjulaksen 182 sørger å holde seg i en vinkel (3 tilnærmet lik 90° til grensporets lengdeakse 198. Selvfølgelig kan avvikelsene fra skinnenes grunnforløp også velges slik at hjulaksen 182 i det vesentlige innstiller seg til den vinkelhalverende mellom aksene 184 og 198, avhengig av om ett av sporene skal ha prioritet eller begge skal ha samme prioritet.

Claims (11)

1. Anordning for kontrollert føring av en hjulaksel, hhv. en boggi tilhørende et skinnekjøretøy ved kjøring gjennom et sporskifte, med koniske hjul (24, 26) som støttes mot et hjulanleggspunkt (44, 46) på en skinne (10, 12) og hvor skinnene (10, 12) som danner en vinkel mellom et hovedspor og et grenspor, er faste og har et forløp som avviker fra grunnforløpet utenfor sporskiftet, og med sporskiftetunger (14, 16) som er utformet dreibare, KARAKTERISERT VED at minst en skinnes (10, 12) forløp i sporskiftet har en utbøyning som avviker fra skinnens grunnfor-løp, og at hjulanleggspunktet (44, 46) på hjulakselen, hhv. boggiakselen er innrettet i forhold til hovedsporets lengdeakse eller til den vinkelhalverende akse mellom hovedsporet og grensporet, idet en slipebevegelse derved hindres mellom hjul (24, 26) og skinne.

2. Anordning ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at skinnenes forløp endres ved forflytning bort fra sporaksen.

3. Anordning ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at en skinnes (172, 170) forløp endres i begynnelsen av sporskiftets krumning (R).

4. Anordning ifølge krav 3, KARAKTERISERT VED at skinnens (172) forløpsendring (190) i grensporet starter i krumningsbegynnelsen og forløpet (188) av hovedsporets skinne (170) endres i eller etter krumningsbegynnelsen ved et sporskifte (18) med stor bue, med en krumningsradius rx> 500 000 mm.

5. Anordning ifølge krav 3, KARAKTERISERT VED at forløpsendringen (194) av hovedsporets skinne (170) og forløpet (196) av grensporets skinne (172) endres før krumningens begynnelse ved et sporskifte (figur 20) med liten bue, med en krumningsradius r2< 500 000 mm.

6. Anordning ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at lengden x av skinnens utbuktning i hovedsporet avhenger av krumningsradien R og hodebredden F i hovedsporets skinne og beregnes etter formelen x = (R2 -(R-y)2)1* hvor y = cF og 0,5 < c 1.

7. Anordning ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at skinnens (56) profil mot tungen er avflatet for å oppnå en kontrollert endring av hjulenes anleggspunkt (44, 46).

8. Anordning ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at skinnens (58) oppadstående akse er skråstilt for kontrollert endring av hjulenes anleggspunkt.

9. Anordning ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at tungestarten (70, 80) har en vekselvirkning med skinnene (62, 64) i sporskiftet i avstand fra hverandre anordnede tverrsnitts-flater.

10. Anordning ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at utbøyningene er utformet av rettlinjede sporpartier anordnet i en vinkel til hverandre.

11. Anordning ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at utbøyningenes dybde er mellom 5 og 30 mm.