DE963938C

DE963938C - Wagenspinner mit elektrisch steuerbaren Regeltrieben

Info

Publication number: DE963938C
Application number: DET7314A
Authority: DE
Inventors: Norman Henry Chamberlain; Brian Edmund King
Original assignee: TMM Research Ltd
Current assignee: TMM Research Ltd
Priority date: 1952-01-28
Filing date: 1953-01-29
Publication date: 1957-05-16

Description

Wagenspinner mit elektrisch steuerbaren Regeltrieben Die Erfindung betrifft einen Wagenspinner mit einem auf elektrischem Wege steuerbaren Regeltrieb, mit dessen Hilfe die Spindeln sowohl während der Wagenausfahrt als auch während der Wageneinfahrt angetrieben werden, und mit einer die Geschwindigkeit der Spindeln bestimmenden elektrischen Steueranlage, die zu den gegebenen Zeitpunkten selbsttätig zur Wirkung kommt, und mit einem auf elektrischem Wege steuerbaren, als Antrieb für den Wagen dienenden Regeltrieb und mit einer die Geschwindigkeit des Wagens während des gesamten Arbeitszyklus bestimmenden selbsttätig zur Wirkung kommenden elektrischen Steueranlage. Bei bekannten Wagenspinnern haben die zum Antrieb des Wagens und der Spindeln und zu deren Geschwindigkeitsregelung dienenden -Einrichtungen einen verwickelten Aufbau, sind verhältnismäßig ungenau in der Wirkungsweise und schwer einzustellen. Die zur Erzeugung eines einwandfreien Garns erforderliche genaue zeitliche Aufeinanderfolge der einzelnen Bewegungen kann nur nach langwierigen Urersuchen und mit viel Geschicklichkeit und Findigkeit des Bedienungspersonals erreicht werden. Diese Einrichtungen sind rein mechanischer Art und bestehen aus einer Anzahl von Zahnrädern., Kupplungen, Hebeln, Treibriemen usw., die derart ausgebildet und angeordnet sind, daß sie durch ihr rein mechanisches Zusammenwirken die einander zugeordneten und zeitlich genau aufeinander abgestimmten Bewegungen der Spindeln und des Wagens hervorrufen.
Es ist auch schon vorgeschlagen worden, den Wagen und die Spindeln mit Hilfe einer elektrischen Steueranlage anzutreiben. Hierbei werden der Wagen und die Spindeln durch Getriebe bewegt, die mit elektromagnetisch gesteuerten mechanischen Kupplungen versehen sind, die zu gegebener Zeit von einer umlaufenden Steuertrommel aus eingerückt werden. Diese Kupplungen treiben, nachdem sie eingerückt worden sind, den angetriebenen Teil .der Kupplung mit einer bestimmten unveränderlichen Geschwindigkeit an. Während des Aufwindens werden die Spindeln vom Wagenantriebsmotor über ein Regelgetriebe angetrieben, und ihre Geschwindigkeit wird von der Formschiene gesteuert. Der Nachteil dieser Vorrichtungen besteht darin, daß hier die Wagengeschwindigkeit nicht, wie es für ein gutes Verspinnen erforderlich ist, gegen Ende der Ausfahrt und Einfahrt und gegebenenfalls bei Beginn der Ausfahrt herabgesetzt werden kann. Auch ist hier nicht sichergestellt, daß die Länge des noch nicht aufgewundenen Garns mit der gleichen Geschwindigkeit abnimmt, mit welcher der Wagen einfährt, so daß kein gutes Aufwinden mit dieser Vorrichtung erzielt werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Steueranlage für einen Wagenspinner zu schaffen, mit der die Geschwindigkeit der Spindeln und des Wagens nach den Spinnerfordernissen leicht regelbar ist.
Die Erfindung besteht darin, daß die Geschwindigkeit der Spindeln und des Wagens durch die Größe der an den Antrieb für die Spindeln und den Wagen gelegten Erregerspannungen bestimmt wird, die mittels einer Reihe von nacheinander zu den gegebenen Zeitpunkten zur Wirkung kommenden Erregerstromkreisen erzeugt werden. Die Verwendung von Antriebsmitteln, z. B. von elektromagnetischen Rutschkupplungen, die eine Geschwindigkeit erzeugen, die von den an sie angelegten Erregerspannungen bestimmt wird, gibt die Möglichkeit, die Drehzahl der Spindeln oder die Geschwindigkeit des Wagens innerhalb eines zwischen Null und einem gegebenen Maximum liegenden Bereichs unendlich fein zu variieren. Weiterhin wird dadurch, daß die Spindeln während der Wageneinfahrt unter der Kontrolle von veränderlichen, von Erregerstromkreisen abgeleiteten Erregerspannungen angetrieben werden, eine leichte und selbsttätige Einstellung der Spindeldrehzahl ermöglicht.
Zweckmäßig enthält hierbei jeder Regeltrieb ein primäres Antriebsmittel und eine Kupplung, bei der das treibende Glied auf das getriebene Glied durch elektromagnetischen Kraftfluß einwirkt, wobei die von den Erregerstromkreisen erzeugten Erregerspannungen, welche die Geschwindigkeit des angetriebenen Gliedes der Kupplung bestimmen, an die Kupplung gelegt werden. Vorzugsweise werden die Erregerspannungen an die Kupplung durch die Kathodenlasten von -Kathodensteuerrohren gelegt, deren Gitter der Reihe nach durch das Relaissystem mit den entsprechenden Erregerstromkreisen verbunden werden.
In der Zeichnung ist ein zur Verarbeitung von Wolle dienendes Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt Fig. i den Antrieb für den Wagen in einer Draufsicht in schematischer Darstellung, Fig.2 die Einrichtung, die zum Antrieb der Spindeln, zur Erteilung der Abschlagbewegung an die Spindeln und zum Bewegen des Winders und Gegenwinders auf deren Arbeitsstellung zu und von dieser weg dient, in perspektivischer Darstellung, Fig. 3 die Steuertrommel und die zugeordneten Einrichtungen in perspektivischer Darstellung, Fig.4 die zu verschiedenen Zeiten erforderlichen Geschwindigkeiten für die Lieferwalzen, die Spindeln und den Wagen in einer graphischen Darstellung, Fig.5 das Hauptrelaissystem in einer schematischen Darstellung, Fig.6 die Erregerstromkreise in einer schematischen Darstellung, Fig. 7 die elektrische Verbindung zwischen den Erregerstromkreisen und der zum Antrieb des Wagens dienenden Rutschkupplung in einer schematischen Darstellung.
Der Wagen wird von einer hinteren Welle 37 aus unter Vermittlung einer nicht dargestellten Kette angetrieben. Die Bewegung wird der Welle 37 von einem Elektromotor 23 über eine regelbare, durch elektromagnetischen Kraftfluß betätigte Kupplung 24 mitgeteilt, an deren Feldwicklung, wie später beschrieben, geeignete Erregerspannungen gelegt werden. Auf der Abtriebswel:le 25 der Kupplung 24 sitzen ein von einem permanenten Magneten erregter Wechselstromgenerator 26 und ein Kettenrad 27, das über einen Kettentrieb 29" eine Kupplungstvelle 28 antreibt. Auf der Welle 28 sind eine Kupplungshülse 29 axial verschiebbar und zwei Kupplungshülsen 30 und 31 lose aufgesetzt, von denen die beiden letzteren jeweils ein Zahnrad 32 bzw. 33 tragen.
Die Stellung der Kupplungshülse 29 wird von einem bei 35 schwenkbar gelagerten Hebel 34 bestimmt, der einen mit zwei Spulen Sol i und Sol e zusammenwirkenden Anker 36 trägt. Die Spulen Soli und Sole werden, wie später beschrieben, wechselweise erregt, so daß jeweils eines der Zahnräder 32 und 33 von der Welle 28 angetrieben wird. Wenn, wie in Fig. i dargestellt, die Kupplungshülsen 29 und 30 miteinander im Eingriff stehen, wird die Welle 37 über ein mit dem Zahnrad 32 kämmendes Zahnrad 38 unmittelbar von der Kupplungswelle 28 angetrieben. Wenn die Kupplungshülse 29 in ihre andere Stellung bewegt wird, so daß sie mit der Kupplungshülse 31 in Eingriff kommt; -wird die Welle 37 über eine Vorgelegewelle 39, .die mit den Zahnrädern 33 und 38 kämmende Zahnräder 40 und 41 trägt, im umgekehrten Drehsinn angetrieben. Die Bewegungsrichtung des Wagens wird umgekehrt, sobald mit der Erregung der Spulen Soli und Sol e gewechselt wird.
Die auf der Welle 52 sitzenden, nicht dargestellten unteren Lieferwalzen werden von der Welle 37 aus über einen Kettentrieb 48, Zahnräder 49 und 50 und ein Umlaufgetriebe 51 angetrieben. Das Umlaufgetriebe 51 besteht aus den Sonnenrädern 53 und 54, die an .dem Zahnrad 5o bzw. an der Welle 52 befestigt sind, und aus den Planetenrädern 55, die in einem umlaufenden Gehäuse 56 gelagert sind, das außer an seinem Umfang einen Zahnkranz 57 trägt. Im Ruhezustand wird eine Sperrklinke 58 durch eine Feder 59 von dem Zahnkranz 57 zurÜckgehalten, so daß dem Sonnenrad 54 und damit der Welle 52 keine Bewegung mitgeteilt wird. Wenn jedoch die Magnetspule Soli erregt wird, greift die Sperrklinke 58 in die Zähne 57 ein.. Das Gehäuse 56 wird hierdurch festgehalten, so daß nunmehr das Sonnenrad 54 nebst Welle 52 und den Lieferwalzen im umgekehrten Drehsinn zu dem Sonnenrad 53 umläuft.
Die Schnurtrommel 21 (Fig. 2) zum Antrieb der Spindeln wird von einem Elektromotor 6o auf dem Wagen über eine durch elektromagnetischen Kraft-_fluß betätigte regelbare Kupplung 61 und einen Kettentrieb 62 angetrieben. Die Abtriebswelle der regelbaren Kupplung 61 treibt einen von einem permanenten Magneten erregten Generator 63 an. An die regelbare Kupplung 61 werden, wie später beschrieben, geeignete Erregerspannungen gelegt, so da.ß die Spindeln die im jeweiligen Zeitpunkt des Arbeitszyklus erforderlichen Geschwindigkeiten erhalten. Ein zweiter auf dem Wagen sitzender Elektromotor 64 dient, wie später beschrieben, dazu, die Blechtrommel 21 beim Abschlagen in umgekehrter Richtung anzutreiben. Außerdem bewegt dieser Motor den Windedraht65 und den Gegenwindedraht 66 in ihre und aus ihrer Arbeitsstellung. Die Winderstelze 67 wird in der üblichen Weise während der Einfahrt des Wagens bis zu der schematisch dargestellten Winderrolle 68 angehoben, und die Winderrolle wirkt mit der üblichen Formschiene zusammen, um während jeder Einfahrt des Wagens dem Windedraht 65 eine Bewegung zu erteilen, so daß das Garn den Spindeln jeweils in der geeigneten Höhe dargeboten wird.
Der vollständige Arbeitszyklus des Wagenspinners besteht aus folgenden Phasen, welche am besten unter Bezugnahme auf Fig. 4 erklärt werden können. In Fi.g. 4 sind die Geschwindigkeiten der Lieferwalzen, der Spindeln und des Wagens als Ordinaten über der Zeit als Abszisse graphisch dargestellt. Die Zone a stellt die Ausfahrt des Wagens, die Zone b den Zeitraum zwischen der Ausfahrt und der Einfahrt des Wagens und die Zone c die Einfahrt des Wagens dar.
i. Die Lieferwalzen beginnen mit der Lieferung, wie bei d dargestellt, der Wagen beginnt seine Ausfahrt (siehe e), und die Spindeln laufen verhältnismäßig langsam um (siehe f), um den erforderlichen Ausfahrtdraht zu geben. Diese Vorgänge setzen sich während eines großen Teils der Ausfahrt des Wagens fort, und, da die Geschwindigkeit des Wagens ungefähr gleich der Umlaufgeschwindigkeit der Lieferwalzen ist, findet kein Verzug statt.
2. Wenn der Wagen eine bestimmte Stellung während seiner Ausfahrt erreicht, werden die Lieferwalzen angehalten. Die Spindeln laufen jedoch weiter mit der gleichen Geschwindigkeit um, und der Wagen setzt seine Bewegung in Richtung auf das äußere Ende der Ausfahrt fort. Dadurch, daß die Lieferwalzen hierbei stillstehen, kommt der erforderliche Verzug zustande. Ungefähr in dem Augenblick, wenn die Lieferwalzen angehalten werden, beginnt die Geschwindigkeit des Wagens abzusinken (siehe g).. Die Geschwindigkeitsverringerung ist hierbei so gewählt, daß, wenn der Wagen das Ende der Ausfahrt erreicht, seine .Geschwindigkeit Null ist. Der Wagen bleibt dann stehen, während die Spindeln auf eine hohe Umlaufgeschwindigkeit beschleunigt werden (siehe h), um dem Garn den Nachdraht zu geben. Der Wagen kann sich jedoch auch während dieser Drahterteilung bei hoher Geschwindigkeit, statt stillzustehen, um ein kleines Stück nach innen bewegen (siehe i), um ein Überbeanspruchen des Garns infolge seiner Verkürzung zu vermeiden, die durch das Erteilen des starken Drahtes verursacht wird. Der von dem Wagen während dieses »kleinen Wagenrücklaufs« zurückgelegte Weg muß veränderlich sein, um sich den verschiedenen Materialsorten und den Nummern des zu verspinnenden Garns anpassen zu können.
3. Nach Beendigen des Spinnvorganges und des dazugehörigen »kleinen Wagenrücklaufs« werden die Spindeln angehalten und anschließend einige Male rückwärts gedreht (siehe y), um die »Fadenreserve« von der Spindelspitze abzuwinden. Dieses Zurückdrehen der Spindeln wird »Abschlagen« genannt. Während des Abschlagens senkt sich der Winder, und der Gegenwinder hebt sich, um die Fäden gespannt zu halten.
4. Der Wagen beginnt die Einfahrt. Die Spindeln laufen in der üblichen Drehrichtung um (siehe k), um das Garn aufzuwinden, und der blinder senkt sich schnell (Kreuzwindung) und hebt sich anschließend langsam (Hauptwindung) während der Einfahrt, um dem Kötzer die erforderliche Gestalt zu geben. Der Wagen bewegt sich während der Einfahrt mit einer größeren Geschwindigkeit als während der Ausfahrt (siehe l), und der Gegenwinder bestimmt die Geschwindigkeit der Spindeln, wie später beschrieben werden wird.
5. Am Ende der Einfahrt hält der Wagen an. Die Spindeln hören auf umzulaufen, und der blinder und der Gegenwinder nehmen wieder ihre Ruhestellungen in einiger Entfernung vom Garn ein.
Die Bewegungen der Lieferwalzen, der Spindeln und des Wagens werden -mit Hilfe einer elektrischen Steueranlage selbsttätig den in Fig. 4 graphisch dargestellten Bedingungen angepaßt. Diese Anlage besteht aus einem Relaissystem (Fig.5) und den dazugehörigen Stromkreisen (Fig.6), welche durch das Relaissystem zu den geeigneten Zeitpunkten während des Arbeitszyklus mit den Wagen- und Spindelkupplungen verbunden werden.
Die elektrische Steueranlage ist in einem Schaltschrank untergebracht, der mit dem Wagenspinner durch elektrische Leitungen verbunden ist, um an die beiden regelbaren, durch elektromagnetischen Kraftfluß wirkenden Kupplungen 2q. für den Wagen und 61 für die Spindeln geeignete Steuerspannungen legen und mit der Steueranlage gewisse, auf dem Wagenspinner befestigte Schalter und Spulen verbinden zu können. Im Schaltschrank befänden sich eine umlaufende Steuertrommel 69 (Fig.3), das in Fig.5 dargestellte Relaissystem sowie die in Fig.6 und 7 dargestellten Stromkreise. Das Relaissystem besteht aus einer Anzahl von. Relais, von denen jedes in Fig. 5 durch einen Buchstaben bezeichnet ist, auf den eine Ziffer folgt, welche die Anzahl der von dem Relais betätigten Kontakte angibt.
Außen an dem Schaltschrank sind Einstellscheiben vorgesehen, um die Grundgeschwindigkeit des Wagens, die Verringerung seiner Geschwindigkeit während der Ausfahrt, die Geschwindigkeit beim »kleinen Wagenrücklauf« sowie die verschiedenen Spindelgeschwindigkeiten regeln zu können. Die Einstellscheiben dienen dazu, um gewisse, in Fig.6 dargestellte Widerstände, wie später beschrieben wird, zu verändern. Andere in den Fig. 6 und 7 dargestellte Widerstände können lediglich von denjenigen geändert werden, die zum Innern des Schaltschrankes Zutritt haben. Eine weitere Einstellscheibe am Schaltschrank gestattet es, die Umlaufgeschwindigkeit der Steuertrommel zu verändern.
Das Relaissystem wird teilweise durch vom Wagen betätigte Schalter C/Si bis C/S4 und teilweise durch von der umlaufenden Steuertrommel 69 betätigte Kontakte DC i bis DC 8 gesteuert. Die Steuertrommel 69 wird von einem Elektromotor 70 angetrieben und führt für jeden vollständigen Arbeitszyklus des Wagen$pinners eine ganze Umdrehung aus. Die Bewegungen der Steuertrommel und des Wagens werden, wie später beschrieben, am Ende jeder Wagenfahrt zeitlich genau aufeinander abgestimmt. Am Umfang der Steuertrommel 69 sind eine Anzahl von parallelen Schaltringen 75 angeordnet, die in jeweils 5° Bogenlänge Entfernung mit Bohrungen 76 versehen sind. In die Bohrungen 76 -der Schaltringe 75 sind Kontaktstifte 77 derart eingesetzt, daß sie über die Trommeloberfläche hervorragen. Wenn die Trommel 69 umläuft, schließt jeder dieser Stifte 77 bei einer bestimmten Stellung der Trommel, die von seiner Anordnung in dem zugehörigen Schaltring abhängt, einen zugehörigen Trommelkontakt DC.
jeder einzelne Schaltring 75 der Steuertrommel 69 entspricht einer besonderen Funktion des Wagenspinners, und der Schaltstift oder die Schaltstifte 77 des betreffenden Ringes 75 bestimmen den Zeitpunkt während des Arbeitszyklus, zu welchem die betreffende Funktion einsetzt. Dieser Zeitpunkt kann nach Belieben geändert werden, indem man die Schaltstifte 77 in verschiedene Bohrungen 76 einsetzt. Auf diese Weise bestimmt einer der Schaltringe in Verbindung mit den vom Wagen betätigten Schaltern den Anfang und das Ende des Arbeitszyklus, ein anderer Schaltring den Zeitpunkt, zu welchem die Erteilung des Verzugsdrahtes aufhört und die Erteilung des Nachdrahtes beginnt, und ein weiterer Schaltring den Beginn des Abschlagens usw.
An den Enden der Steuertrommel 69 sind zwei gezahnte Quadranten 78 und 79 vorgesehen, deren Zweck später beschrieben werden wird. Diese Quadranten sind mit Schrauben 8o und 81 an der Trommel befestigt, von denen jede in eine von mehreren Bohrungen an der Trommel eingesetzt werden kann. Mit Hilfe dieser Anordnung kann die Lage jedes Quadranten gegen die Trommel geändert werden.
In Fig. 5 sind alle Kontakte des' Relaissystems in der Lage dargestellt, die sie einnehmen, wenn das zugehörige Relais abgefallen ist. Die Relais P, R, Q und Y sind doppelt wirkende Relais, von denen jedes zwei Arbeitswicklungen besitzt. Bei Erregung einer Wicklung eines jeden dieser Relais wird der zugehörige Kontakt betätigt. Dieser behält seine Arbeitslage bei, bis die andere Wicklung des Relais erregt wird. Das Relais B und L sind Momentrelais, d. h. Relais, die beim Schließen des Stromkreises ihre Kontakte nur für einen kurzen Augenblick betätigen. Das Relais B wird z. B. durch die Entladung eines Kondensators 107 erregt, dessen Beläge über das Relais miteinander verbunden sind, fällt jedoch fast augenblicklich ab, wenn der Entladungsstrom des Kondensators auf Null sinkt. Der Kondensator 107 wird normalerweise durch das 3oo-V-Netz aufgeladen. Beim Schließen des Kontaktes Ti oder U? wird der Kondensator 107 jedoch über die untere Wicklung des Relais B entladen, so daß diese erregt wird. Nach Entladung des Kondensators ist der durch die Relaiswicklung und den mit dieser in Reihe liegenden Widerstand io8 hindurchfließende Strom nicht stark genug, um das Relais in der angezogenen Lage zu halten. In ähnlicher Weise wird das Relais L durch Schließen der Kontakte R,4 oder DC¢ nur für einen Augenblick erregt. Das Relais M ist ein Zweistufenrelais. Der Kontakt l1 i wird bei Erregung des Relais betätigt und bleibt in seiner Arbeitslage, bis das Relais von neuem erregt wird.
Der Arbeitszyklus des Wagenspinners ist normalerweise beendet, «wenn die Trommelkontakte DC6 und DC7 betätigt werden. Diese Kontakte werden durch Stifte gesteuert, die auf verschiedenen Schaltringen angeordnet sind, jedoch immer zur gleichen Zeit wirksam werden. Wenn man demzufolge den Fall betrachtet, bei welchem die Steueranlage und die Relais nach einem solchen normalen Anhalten eingeschaltet werden, sprechen die Relais J und C augenblicklich an, und das Relais J bleibt über die Kontakte J i und D 3 geschlossen. Das Relais K wird nicht erregt, da die beiden Arbeitswicklungen dieses Relais einander entgegengerichtet angeordnet sind. Die entgegengesetzt gerichteten Diagonalen, die in Fig. 5 über den Wicklungen des Relais K gezeichnet sind, machen kenntlich, daß die Stromrichtungen in diesen Wicklungen entgegengesetzt gerichtet sind. Das Relais C bleibt nicht erregt, da es ein Relais mit einer einzigen Wicklung ist und mit keinem Haltestromkreis versehen ist. Das Relais C fällt ab, sobald die Trommel sich bewegt und den Trommelkontakt DC 6 unterbricht.
Wenn das Relais J schließt, fallen die Kontakte J 2 und J 3 auf ihre unteren Gegenkontakte und verbinden die mit »Spindeln halt« bzw. »Wagen halt« bezeichneten Erregerstromkreise über die oberen Kontakte F2 und F3 mit den Stromkreisen zur Betätigung der Kupplungen.
Die Spindel- und Wagenkupplungen sind auf diese Weise ohne Erregung, während die Steuertrommel sich von den Trommelkontakten DC6 und DC7 zu dem Trommelkontakt DC i weiterdreht, welches der,eigentliche Startkontakt ist. Wenn der Trommelkontakt DC i betätigt wird, spielt sich folgendes ab: i. Das Relais A wird erregt und hält sich über A1, Bi.
. Das Relais D wird erregt und hält sich über D i , .-14.
3. D3 bringt Relais J zum Abfallen.
,4. A 3 legt sich an seinen oberen Gegenkontakt an und bereitet einen Stromkreis zur Erregung des Relais E vor.
5. J2 und J3 legen sich gegen ihre oberen Gegenkontakte an. D 2 fällt auf seinen unteren Gegenkontakt-nieder, ebenso .42. Infolgedessen werden die Spindeln und die Wagenkupplungen aus den Erregerstromkreisen mit Spannung versorgt, wodurch die Spindeln mit langsamer oder Verzugsgeschwindigkeit umlaufen und der Wagen mit konstanter Geschwindigkeit ausfährt. Sowohl der Spindelgeschwindigkeit als auch der Wagengeschwindigkeit kann mit Hilfe einstellbarer Steuermittel, die in den Erregerstromkreisen vorgesehen sind, jede vorherbestimmte Größe erteilt werden.
Der Wagen fährt mit einer konstanten Geschwindigkeit aus, bis der Quadrant 78 (Fig. 3) auf der Steuertrommel in ein Ritzel iog eingreift, das mit einem weiteren Ritzel 145 kämmt, durch welches, wie später beschrieben werden wird, ein Regelwiderstand i io (Fig. 6) verändert wird, was eine Verringerung der Wagengeschwindigkeit in einem vorher bestimmten Maß zur Folge hat.
An einem bestimmten Punkt der Ausfahrt betätigt der Wagen beim Vorbeilaufen den Wagenschalter C/S i (Fig. 5) , welcher die rechte Wicklung des doppelt wirkenden Relais Q erregt. Dieses schaltet um und öffnet den Kontakt Q i, welcher den Stromkreis einer Spule Soli unterbricht, wodurch, wie bereits beschrieben, die - Klinke 58 (Fig. i) zurückgezogen wird und die Lieferwalzen angehalten werden. Der Schalter CIS i ist auf einer längs des Ausfahrweges des Wagens verlaufenden Schiene verstellbar. Indem dieser Schalter mit Hilfe einer Flügelschraube in der richtigen Lage befestigt wird, kann man die Lieferwalzen an jedem beliebigen Punkt der Ausfahrt des Wagens anhalten.
Der Wagen nähert sich nunmehr dem Ende der Ausfahrt, während die Steuertrommel sich gleichzeitig dem Kontakt DC2 nähert, welcher üblicherweise die Ausfahrt beendet. Die Reihenfolge der Relaisschaltvorgänge, die sich nunmehr abspielen, hängt davon ab, ob der Wagen das Ende der Ausfahrt erreicht, bevor der Trommelkontakt DC2 betätigt wirfl, oder umgekehrt. Der dritte Fall, bei :welchem die beiden Ereignisse absolut gleichzeitig eintreten, ist nur eine theoretische Möglichkeit. Es sind daher zwei verschiedene Reihenfolgen voa Vorgängen zu beschreiben, die sich am Ende der Ausfahrt des Wagens abspielen: A. Der Trommelkontakt DC2 wird wirksam, bevor der Wagen das Ende der Ausfahrt erreicht. Dann tritt folgendes ein: i. Wenn der Trommelkontakt DC 2 schließt, wird Relais E über den oberen Kontakt von A 3 erregt (Relais A ist bereits erregt) und hält sich über E i, Bq.. Zwei nicht dargestellte Kontakte des Relais E unterbrechen den Stromkreis für den Antriebsmotor 70 für die Trommel (Fig. 3) und legen eine Bremse gegen den Motor an. Kontakt E 5 schließt den Stromkreis für eine Signallampe 41, und Kontakt E2 unterbricht den Stromkreis für eine der Wicklungen des Relais K.
2. Das Relais K spricht an und hält sich über K i. Sobald K i schließt, wird der Trommelkontakt DC 2 überbrückt, so daß sich alle Relais halten, selbst wenn die Trommel etwas weiterläuft und der Trommelkontakt DC 2 nach seiner Betätigung unterbrochen wird.
Die Trommel ist nunmehr stillgesetzt worden, während eine Einwirkung auf den Wagen und auf die Spindeln noch nicht erfolgt ist. Der Wagen läuft daher weiter, bis er das Ende der Ausfahrt erreicht, und schließt dann den Wagenschalter C/S3. Hierdurch wird das Relais U erregt. Durch das Schließen des Kontaktes U i spricht das Relais Y an, dessen Kontakt Y i den Stromkreis für die Spule Sol i unterbricht und denjenigen für die-Spule Sol e schließt, womit, wie oben bereits erläutert wurde, die Drehrichtung für den Antrieb des Wagens geändert wird. Der Kontakt U schließt den Stromkreis für das Momentrelais B, das üblicherweise nur kurzzeitig ansprechen würde, um dann wieder abzufallen, obgleich der Kontakt U2 geschlossen bleibt. Das Relais B ist jedoch mit einem Haltestromkreis versehen und hält sich über B7, C i. B3 schließt den Stromkreis für das Relais F, das sich über die Kontakte F i, C 2 hält. Die Kontakte F2 und F3 legen die Stoppspannung an die Spindel- und Wagenkupplungen. Die Relaisschaltvorgänge setzen sich dann folgendermaßen fort: 3. Das Relais A fällt über B i ab, wenn das Relais B anspricht. A2 kehrt zu seinem oberen Gegenkontakt zurück und bereiftet die Erregung der Wagenkupplung für den »kleinen Wagenrücklauf« vor.
4. Relais D fällt über A4 ab, wenn der Stromkreis für Relais A unterbrochen wird. D 2 kehrt zu seinem oberen Gegenkontakt zurück und bereitet die Erregung der Spindelkupplung für den schnellen Umlauf der Spindeln bei der Erteilung des Nachdrahtes vor. ' 5. Das Relais E fällt über B 4 ab, wenn das Relais B erregt wird. Die Bremse wird von dem Antriebsmotor 70 für die Trommel (Fig. 3) abgehoben. Der Stromkreis für den Motor wird wieder geschlossen, und E5 bringt die Signallampe 141 zum Erlöschen.
6. A 3 legt sich auf seinen unteren Kontakt um, wenn das Relais A abfällt, und das Relais C wird über A3, G 4 und K i erregt. Selbst wenn E?-beim Abfall des Relais E geschlossen hat, ist B 6 geöffnet, und daher ist das Relais K erregt und K i geschlossen, so daß das Relais C ansprechen kann.
7. Wenn das Relais C anspricht, wird,der Stromkreis für das Relais B über C i unterbrochen und B 6 geschlossen.
B. B 3 öffnet sich und bringt Relais F zum Abfallen. Die Erregerspannungen für den »kleinen Wagenrücklauf« und für den schnellen Spindelumlauf bei der Erteilung des Nachdrahtes, die bereits vorbereitet worden sind, werden nunmehr dem Wagen und den Spindeln über die oberen Kontakte F 3 und F 2 mitgeteilt. Der Wagen führt den »kleinen Wagenrücklauf« über eine vorbestimmte Weglänge aus, die durch ein regelbares Steuermittel, das in dem Erregerstromkreis vorgesehen ist, eingestellt worden ist.
g. B16 bringt das Relais K zum Abfallen, so daß K i öffnet.
io. Entweder fällt das Relais C sofort ab, wenn die Trommel etwas weitergelaufen ist und den Trommelkontakt DC 2 geöffnet hat, oder auf jeden Fall dann, wenn die Trommel beginnt, sich weiterzudrehen, .nachdem die Motorspeisung über das Relais E wiederhergestellt worden ist.
Der Wagen führt nunmehr den »kleinen Rücklauf« durch. Die Spindeln laufen zur Erteilung des Nachdrahtes mit großer Geschwindigkeit um, und alle Relais sind abgefallen.
B. Der Wagen erreicht das Ende der Ausfahrt, bevor der Trommelkontakt DC 2 betätigt wird. Dann spielt sich folgendes ab: i. Wenn der Wagen an dem Ende der Ausfahrt ankommt, schließt CIS 3. Wird das Relais U wie oben erregt, so spricht das Relais B an und unterbricht und schließt die Stromkreise für die Spulen So[ i bzw. Sol 2. Das Relais B hält sich über B 7.
2. Das " Relais F wird über B 3 erregt, wenn Relais B anspricht, und hält'sich über F i, C 2. Die Kontakte F 2 und F 3 legen sich auf ihre unteren Gegenkontakte um und teilen den Spindeln und dem Wagen über G:2 bzw. G 3 die Stoppspannung mit. 3. B i bringt das Relais A und A ¢ das Relais D zum Abfallen. D2, und A 2 legen sieh auf ihre oberen Kontakte um und bereiten die Erregung der Kupplungen für den »Schnellauf« der Spindeln und den »kleinen Wagenrücklauf« vor, die sich nach Abfallen des Relais F vollzieht. A 3 legt seich auf seinen unteren Kontakt um und bereitet das Relais C für dessen Erregung durch den Trommelkontakt DC 2 vor.
Die Trommel läuft um, bis der Trommelkontakt DC2 betätigt wird, worauf folgendes vor sich geht: 4. Das Relais C wird über G4. und A 3 (untere Kontakte) erregt. Gleichzeitig wird das Relais K über seine obere Wicklung erregt und hält sich über K i, selbst wenn die Trommel etwas weiterläuft und der Trommelkontakt DC 2 nach der Betätigung unterbrochen wird.
5. Der Stromkreis des Relais B wird über C i unterbrochen. Das Relais K fällt ab, indem sich B6 schließt und den Fluß in der oberen Spule hnwirksam macht. K i bringt das Relais C zum Abfallen oder bereitet das Relais C zum Abfallen beim Weiterlaufen der Trommel vor, wenn der Trommelkontakt DC 2 noch betätigt ist. C:2 und B 3 bringen zusammen das Relais F zum Abfallen. F2 und F3 legen sich auf ihre oberen Kontakte um und teilen hierdurch den Spindel- und Wagenkupplungen die Erregung für die schnelle Spindelumdrehung und den »kleinen Wagenrücklauf« mit.
Das System ist nun genau in demselben Zustand wie am Ende der ersten, unter A. beschriebenen möglichen Reihenfolge der Schaltvorgänge, d. h., die Spindeln laufen zur Erteilung des Nachdrahtes schnell um, der Wagen führt den »kleinen Rück-. lauf« durch, und alle Relais sind abgefallen. Daher ist das Ergebnis das gleiche, gleichgültig, ob der Trommelkontakt DC 2 betätigt wird, bevor oder nachdem der Wagen das Ende seiner Ausfahrt erreicht. In jedem Fall werden die Trommel und der Wagen in den gleichen Schritt gebracht, und die nächste Phase des Arbeitszyklus beginnt unter denselben Bedingungen.
Die Arbeitsvorgänge an dem Wagenspinner schreiten folgendermaßen fort: Die schnelle Spindelumdrehung und der »kleine Wagenrücklauf« dauern an, während die Trommel sich zu ihrem nächsten Kontakt, dem Trommelkontakt DC3, weiterdreht. Wenn dieser Kontakt betätigt wird, spielt sich folgendes ab: Der Stromkreis des Relais F wird über dem Trommelkontakt DC 3 geschlossen und hält sich über F i, C:2. F2 und F 3 legen sich auf ihre unteren Kontakte um und übermitteln den Spindel-und Wagenkupplungen die Stoppspannung.
Gleichzeitig mit dem Schließen des Trommelkontaktes DC3 schließt ein Stift in einem anderen Schaltring der Steuertrommel den Trommelkontakt DC B. Hierdurch wird das Relais M erregt, so daß sich der Kontakt M i schließt und die Spule Sol6 unter Strom gesetzt wird, wodurch eine Bremse an die Welle der Blechtrommel 2i angelegt wird. Die Steuertromme169 dreht sich weiter, bis der Trommelkontakt DC¢ betätigt wird, und gleichzeitig hiermit hiermit wird der Trommelkontakt DC8 durch einen zweiten Stift in dem betreffenden Schaltring betätigt, wodurch der Stromkreis für das Relais M unterbrochen und die Bremse von der Blechtrommel 21 abgehoben wird. Durch Betätigen des Trommelkontaktes DC4 wird das Relais L erregt.
Der Motor 64 (Fig. 2) für das Rückwärtsdrehen der Spindeln (Abschlagen) und das Bewegen des Winders und des Gegenwi.nders in ihre und aus ihrer Arbeitslage ist mit zwei Umlaufgetrieben i i i und i 12 verbunden, die in jeder Beziehung dem Umlaufgetriebe 51 zum Antrieb der Lieferwalzen (Fig. i) gleichen, mit_ der einzigen Ausnahme, daß die Verzahnung an dem Außenring des Getriebes i i i so gestaltet ist, daß der Ring gegen eine Drehbewegung in jeder Richtung gesperrt werden kann. Das ist notwendig, um, wie später beschrieben werden wird, den Antrieb des Motors 64 in beiden Drehrichtungen auf die Wellen des Wi.nders und des Gegenwinders übertragen zu können. Die Umlaufgetriebe i i i und 112 arbeiten mit Klinken 113 und 114 zusammen, die üblicherweise mit Hilfe nicht gezeichneter Federn außer Eingriff gehalten werden, die jedoch mit Hilfe von Spulen Solo und SoL5 in ihre Arbeitsstellung übergeführt werden können (Fig. 5). Das Umlaufgetriebe 112 (Fig. 2) treibt, wenn es wirksam ist, die Blechtrommel 21 für das Abschlagen in umgekehrtem Sinne an. Das Umlaufgetriebe i i i treibt in dem entsprechenden Zustand die Welle 115 des Winders und die Welle i i6 des Gegenwinders an.
Die inneren Kegelräder der beiden Umlaufgetriebe i i i und 112 sind auf einer gemeinsamen Hülse 117 befestigt, die sich auf der Welle i i8 der Blechtrommel 21 frei drehen kann. Die Hülse 117 trägt auch ein Kettenrad i i9, über welches eine Kette 120 läuft, die ihren Antrieb von einem Kettenrad 121 erhält, das am Ende eines von dem Motor 64 angetriebenen Üb; rsetzun gsgetri-ebes sitzt.
Die äußeren Kegelräder des Umlaufgetriebes i i i sind fest mit einer Hülse 122 verbunden, die sich frei auf der Welle 118 der Blechtrommel2i drehen kann. Diese Hülse 122 trägt ein Ritzel i23, welches zusammen mit einem zweiten Zahnrad i24. eine kurze Vorgelegewelle 125 antreibt. Die äußeren Kegelräder des Umlaufgetriebes 112 sind auf die Welle i i8 der S.chnurtrommel 2 1 aufgekeilt.
Die Welle i i5 des Winders wird von der Vo.rgelegeWelle 125 aus durch einen Riementrieb 126 angetrieben. Der Gegenwinder 66 wird gesenkt, wenn der Windedraht 65 angehoben wird, was mit Hilfe eines S-förmigen Treibriemens 127, welcher die Scheibe 128 auf der Welle 116 des Gegenwinders und die Scheibe i29 auf der Vorgelegewelle 125 miteinander verbindet, erreicht wird. Wenn der Motor 64 die Vorgelegewelle 125 in der durch einen Pfeil kenntlich gemachten Richtung antreibt, um den Windedra'ht 65 zu senken, verursacht der S-förmige Treibriemen 127 zunächst ein Ansteigen des Gegenwinders mit gleichförmiger Geschwindigkeit, bis der Gegenwindedraht 66 in Berührung mit dem Garn kommt. Da die Vorgelegewelle 125 ihre Drehbewegung fortsetzt, wird jedoch der S-förmige Treibriemen 127 sodann vollständig schlaff, so daß nunmehr der Gegenwindedraht 66 allein unter dem Einfluß des Gegengewichtes 130 gegen das Garn gepreßt wird. Der Antrieb der Welle 116 des Gegenwi.nders durch die Vorgelegewelle 125 anstatt durch die Welle 115 des Winders ist deswegen vorzuziehen, weil die Vorgelegewelle gegenüber der letzteren eine vierfache Winkelgeschwindigkeit besitzt und daher einen entsprechend größeren Einstellbereich, zur genauen Justierung des S-förmigen Treibriemens 12,7 darbietet.
Die Arbeitsvorgänge der vorgenannten Anordnung werden mit Hilfe von vier kleinen Schaltern FIS i bis FIS4 gesteuert. Die Schalter F/S i und FJS3 werden durch einen Ansatz 131 auf der Rückseite der Winderstelze 67 betätigt, wenn die letztere ganz in ihre Ruhelage -niederfällt, was dann der Fall ist, wenn der Winder selbst ebenfalls in seine Ruhelage angehoben worden ist. Der Schalter F/S2 wird von der Vorderseite der Winderstelze 67 betätigt, wenn diese nach vorn in ihre Arbeitslage auf die Winderrolle 68 auffällt, d. h. wenn der Winder gänzlich in seine Arbeitslage abgesenkt worden und der Wagenspinner zum Aufwinden des Garns bereit ist. Der Schalter F/S4 ist ein Sicherheitsschalter, dessen Wirkungsweise später beschrieben werden wird.
Die elektrische Anordnung zum Steuern der Erregung der Spulen Sol q. und Sol 5 und zur Unterstromsetzung des Motors 64. enthält zwei doppelt wirkende Relais P und R (Fig. 5), von denen das Relais P dazu dient, den Motor in der notwendigen Weise stillzusetzen und anzulassen, während das Relais R dazu bestimmst ist, die DTehrichtung des Motors umzukehren.
Sowohl die Fig. 2 als auch die Fig. 5 zeigen die einzelnen Teile in denjenigen Lagen, die sie unmittelbar vor dem Beginn des Abschlagens einnehmen. Der Windedraht 65 (Fig. 2) befindet sich daher oben und der Gegenwindedraht 66 unten. Die Winderstelze 67 ist außer Eingriff mit der Winderrolle 68, und die Schalter F/S i und F/S3 sind betätigt. Infolgedessen steht die Spule Sol ¢ unter Strom, so daß an dem Umlaufgetriebe i i i die Sperrwirkung zustande kommst.
Das Abschlagen wird durch die Betätigung des Trommelkontaktes DC¢ und die Erregung des Relais L eingeleitet, wie dies bereits oben beschrieben wurde. Wenn L i' sich gegen seinen oberen Kontakt umlegt und kurz hiernach wieder zurückfällt, wird die obere Wicklung des Relais P erregt, und das Relais P schaltet um, wodurch P i, P:2 und P 3 geschlossen werden und der Motor 64 anläuft. P q. und P5 werden ebenfalls geschlossen, wobei P.I den Schalter F/S3 überbrückt, der sich öffnet, sobald die. Winderstelze 67 sich nach oben zu bewegen beginnt. Da R 3 geschlossen ist, kommen die beiden Spulen Sol q. und Sol 5 unter Strom, und die Klinken 113 und 114. üben ihre Sperrwirkung gegenüber beiden Umlaufgetrieben i i i und 112 aus. Das Umlaufgetriebe i i i treibt die Vorgelegewelle 125 an, so daß der Winder gesenkt und die Winderstelze angehoben wird. Gleichzeitig kann sich der Gegenwinler bis zur Berührung mit dem Garn anheben, wie dies bereits beschrieben wurde. Das Umlaufgetriebe i 12 dreht die Blechtrommel 21 und damit die Spindeln in der durch einen Pfeil kenntlich gemachten Richtung zurück.
Sobald die Winderstelze 67 beginnt, sich aufwärts zu bewegen, öffnen sich die Schalter F/S i und F/S3 und bleiben offen, bis die Winderstelze 67 am Ende des Arbeitsganges wieder nach unten in ihre Ruhelage bewegt wird. Der Motor läuft weiter, bis die Wind@erstelze 67 sich weit genug aufwärts bewegt hat, um nach vorn in ihre Arbeitsstellung auf die Winderrolle 68 zu fallen. Hierbei betätigt sie den Schalter FIS2, der auf seinen unteren Kontakt umgelegt wird, wodurch die untere Wicklung des Relais P erregt wird und das Relais P umschaltet. P i, P 2 und P 3 öffnen und setzen den Motor still. P q. und P 5 öffnen ebenfalls und unterbrechen den Stromkreis für die Spulen Sol q. und Sol 5, so daß die Sperrwirkung an beiden Umlaufgetrieben aufgehoben wird.
Der Wagenspinner ist nun bereit, das Garn bei der Einfahrt des Wagens aufzuwinden. Die Blechtrommel 2i kann sich in jeder Richtung frei drehen, da das Umlaufgetriebe 112 nicht gesperrt ist. Die Welle 115 des Winders kann den Bewegungen der Winderstelze 67 frei folgen, die durch die Formschiene gesteuert werden. Die Bewegung der Welle i 15 des Winders wird auf die Vorgelegewelle 125 zurückübertragen und damit auch auf die Hülse 122, die sich auf der Welle 118 der Blechtrommel frei drehen kann. Da das Umlaufgetriebe i i i nicht gesperrt ist, überträgt es keine Bewegung auf die Hülse 117, die von der Kette i2o festgehalten wird.
Nachdem das Abschlagen beendet ist, wird der Trommelkontakt DC 5 betätigt, worauf sich folgendes abspielt: i. Das Relais G wird unter Strom gesetzt und hält sich über G i und B 5.
2. G 2 und G 3 fallen auf diie unteren Gegenkontakte nieder. Da sich F2 und F3 ebenfalls auf ihren unteren Gegenkontakten befinden (das Relais F ist noch erregt), wird die Spindelkupplung über F 2 und G 2 mit der Erregerspannung für das Aufwinden und, die Wagenkupplung mit der Erregerspannung für die Wageneinfahrt verbanden. G q. legt sich gegen seinen oberen Kontakt an, G 5 fällt auf seinen unteren Kontakt nieder, und G 6 und G 7 (Fig. 6) rufen durch ihre Betätigung bestimmte Wirkungeü in den Erregerstromkreisen hervor, die später beschrieben werden.
Der Wagen fährt dann mit ..irrer gleichförmigen G°schwindigkeit ein, und die Spindeln winden das Garn selbsttätig in dem richtigen Maße auf. Da das Relais Q doppelt wirkend ist, hat die Betätigung des Schalters CIS i durch den Wagen bei dessen Einfahrt keine Wirkung auf das Relais Q oder auf die von diesem gesteuerte Spule Sol i.
Wenn sich der Wagen dem Ende. seiner Einfahrt nähert, ergibt sich die gleiche Lage bezüglich des zeitlichen Inschrittbringens wie beim Ende der Ausfahrt. Wieder gibt es zwei Möglichkeiten: enfweder der Wagen erreicht das Ende seiner Einfahrt, bevor. der Trommelkontakt DC 6 betätigt wird, oder =gekehrt. Beide Möglichkeiten müssen daher wiederum betrachtet werden. In jedem Falle wird, wenn der Wagen sich etwa auf 3o cm dem Ende der Einfahrt genähert hat, ein Wagenschalter C1Sq durch den Wagen geschlossen. Hierdurch wird das Relais H unter Strom gesetzt, das sich über H i und G 5 hält. Der Kontakt H 3 wird unterbrochen, und 1-12- legt sich gegen seinen oberen Kontakt um. Hierdurch kommt, wie unten noch beschrieben wird, die Wirkung zustande, daß die Erregung der Wagenkupplung in einem kontrollierbaren Maß auf die Stoppspannung absinkt, so daß die Geschwindigkeit des Wagens immer kleiner wird, je mehr er sich dem Ende der Einfahrt nähert. Die Stelle, an welcher die Geschwindigkeitsverringerung beginnt, wird durch die Lage des Schalters C/S4 bestimmt, die verändert werden kann. Auch kann das Maß, mit welchem die Wagengeschwindigkeit abnimmt, innerhalb gewisser Grenzen vorherbestimmt werden.
Die beiden Möglichkeiten am Ende der Wageneinfahrt sollen nunmehr im folgenden getrennt betrachtet werden. Hierbei ist zu beachten, daß der Trommelkontakt DC6 von einem zweiten Kontaktstift betätigt wird, der sich in demselben Schaltring befindet wie derjenige, der den Trommelkontakt DC 2 betätigt und in geeigneter Entfernung von diesem angebracht ist.
A. Der Trommelkontakt DC6 wird betätigt, bevor der Wagen das Ende der Einfahrt erreicht. Dann spielt sich folgendes ab: i. Wenn der Trommelkontakt DC6 betätigt wird, wird das Relais E über Gq. (oberer Kontakt) unter Strom gesetzt und hält sich über E i und B4-:2. Der Trommelkontakt DC7, der immer so angebracht ist, daß er gleichzeitig mit dem Trommelkontakt DC6 betätigt wird, sich jedoch auf einem anderen Schaltring befindet, setzt das Relais J unter Strom, das sich über J i und D 3 hält. Die Kontakte J2 und J3 fallen auf ihre unteren Kontakte nieder und bereiten das Anlegen der Stoppspannung sowohl für die Spindeln als auch füt den Wagen vor, was vor sich geht, sobald das Relais F abfällt.
3. Die Erregung des Relais E setzt wie oben den Trommelantriebsmotor 7o still (Fig. 3) und öffnet E2, so daß das Relais K durch Wegnahme der Erregung von seiner unteren Wicklung vorbereitet wird. Das Relais K wird durch den Trommelkontakt DC 6 zum Ansprechen gebracht und hält sich über K i.
Der Wagenbewegt sich nun weiter, bis der Wagenschalter C/S2 das Relais T unter Strom setzt. Das Schließen des Kontaktes T i bringt das Relais B zum Ansprechen, das sich über B7 und C i hält. B 5 öffnet sich und bringt das Relais G zum Abfallen, während das Relais E über B.4 stromlos wird. Da G q auf seinen unteren .Gegenkontakt niederfällt, spricht das Relais C an. Das Öffnen von C i bringt das Relais B zum Abfallen. B 3 und C 2 machen das Relais F stromlos und legen die Stoppspannung an den Wagen und die Spindeln an. Das Schließen von B6 stellt den Gegenfluß in der unteren Windung des Relais K wieder her, so daß das Relais K abfällt. Das Stromloswerden des Relais E bringt den Trommelmotor zum Anlaufen und, sobald die Trommel sich bewegt, wird der Trommelkontakt DC 6 unterbrochen, und das Relais C fällt ab.
Das Schließen des Kontaktes T2 bewirkt die Unterstromsetzung der anderen Wicklung des Relais Y, wodurch der Kontakt Y i in die gezeichnete Lage zurückbewegt und die Spule Sol i an Stelle der Spule Sole unter Strom gesetzt wird, so daß die Wagenkupplung in die Lage übergeführt wird, die für die nächste Ausfahrt erforderlich ist. Durch das Schließen des Kontaktes T2 wird außerdem die andere Wicklung des Relais Q unter Strom gesetzt, wodurch der Kontakt Q i in die gezeichnete Lage zurückbewegt und die Spule Sol i erregt wird, was die Sperrung des Umlaufgetriebes 51 (Fig. i) für den Antrieb der Lieferwalzen zur Folge hat.
Kurz bevor der Wagen die Einfahrt beendet hat und daher kurz vor dem Schließen des Schalters C/S2 ist die Winderstelze 67 (Fiig. 2) von der Winderrolle 68 mit Hilfe des üblichen Stelleisens an der Formschiene abgehoben worden, so daß der Schalter F/S2 sich gegen seinen oberen Kontakt anlegt und die Unterstromsetzu,ng der oberen Wicklung des Relais P vorbereitet. Wenn der Wagen das Ende der Einfahrt erreicht, wird ein Wagenschalter C/S6 betätigt, der sich auf seinen unteren Kontakt umlegt und hierdurch die obere Wicklung des Relais R erregt. R i und R 2 legen sich um und bereiten den Motor zum Umlauf in entgegengesetzter Richtung-vor. R 3 öffnet und hält die Spule Sol5 stromlos, so daß der Motor 6d. bei seinem Anlaufen nicht die Blechtrommel 21 antreibt. R4. schließt sich und setzt das Relais L von neuem unter Strom. L i legt sich kurzzeitig gegen seinen oberen Kontakt an, was ausreicht, um die obere Wicklung des Relais P unter Strom zu setzen, das über die Kontakte P i, P 2 und P 3 den Motor in umgekehrter Richtung zum Anlaufen bringt. Pq. und P5 schließen, aber nur die Spule Sol 4. kommt unter Strom. Diese übt die Sperrwirkung an dem Umlaufgetriebe i i i aus, während an dem Umlaufgetriebe 112 keine Sperrung zustande kommt, @so daß der Motor 64. keine Antriebsbewegung auf die Blechtrommel 21 überträgt. Der Motor 64 läuft in entgegengesetzter Drehrichtung um, treibt die Welle i i 5 des Winders an und bewegt den Winder nach oben, während die Winderstelze 67, die von dem Steheisen unmittelbar vor dem Schließen des Schalters C/S2 von der Winderrolle 68 abgehoben worden ist, sich in ihre tiefste Stellung nach unten bewegt. Während die Vorgelegewelle 125 ihre letzten Winkelgrade zurücklegt, drückt die Scheibe 129 den Gegenwinder in seine Ruhelage nieder.
Der Motor 64 läuft, bis die Winde rstelze 67 ihre tiefste Stellung erreicht hat, in welcher sich die Schalter FIS i und FIS 3 schließen. Die untere Wicklung des Relais P wird über den Schalter CIS 6 (oberer Kontakt) und L i (unterer Kontakt) unter Strom gesetzt, so daß das Relais P umschaltet und den Motor stillsetzt. P.4 und P 5 öffnen, aber die Spule Solo bleibt unabhängig hiervon unter Strom, um die Sperrwirkung auf das Umlaufgetriebe i i i auszuüben, weil der Schalter F/S3 geschlossen ist.
Der Wagen fährt wieder zum nächsten Arbeitszyklus aus, und sowie er dies tut, wird der Schalter C/S6 ausgeschaltet und auf seinen unteren Kontakt umgelegt. Die untere Wicklung des Relais R wird erregt, und R i und R 2 legen sich an ihre oberen Gegenkontakte an und stellen hiermit die Bereitschaftslage für den Antrieb des Motors beim Abschlagen her. R 3 schließt und bereitet die Spule Sol5 für die nächste Betätigung vor. Der Kontakt Rq. wird geöffnet.
Die in Fig. 2 gezeigte Anordnung befindet sich nunmehr im gleichen Zustand wie beim Beginn und bleibt in diesem während der Ausfahrt des Wagens sowie wähnend des Schnellaufs der Spindeln und des »kleinen Wagenrücklaufs«. Der Schalter FIS 3 ist geschlossen und die Spule Sol q. unter Strom, so daß auf das Umlaufgetriebe i i i die Sperrwirkung ausgeübt wird. Dieses wirkt als Sperrvorrichtung, welche den Winder und den Gegenwinder in ihren Ruhelagen festhält. Wenn sich diese in Bewegung setzen wollten, müßten sie den Anker des Motors 64. über ein 12: i-übersetzungsgetriebe und die sonstigen hiermit verbundenen Getriebeteile antreiben. Sie sind jedoch hierzu nicht in der Lage. .Der Arbeitsgang des Abschlagens wird dann wiederum von dem Trommelkontakt DCq eingeleitet, wie dies bereits oben beschrieben wurde.
Ein vierter von dem W inder betätigter Schalter F/S¢ dient als Sicherheitsschalter. Er ist, wie gezeichnet, als Wechselschalter ausgebildet und üblicherweise mit seinem oberen Kontakt verbunden. Wenn die Winders:.telze 67 aus irgendeinem Grunde bei Beendigung des Abschlagens nicht nach vorwärts auf die Winderrolle 68 auffällt und der Schalter F/S2 nicht betätigt wird, dann bewegt der Motor 6d. die Winderstelze 67 weiter nach oben und den Winder weiter nach unten, bis ein Ansatz 67" auf dem Winderarm den Schalter F/Sq betätigt, wodurch die untere Windung des Relais P über den unteren Kontakt von L i erregt und der Motor stillgesetzt wird.
Wenn die Trommel sich vom Trommelkontakt DC6 zum Trommelkontakt DC i weiterdreht, wodurch der nächste Arbeitszyklus eingeleitet wird, ist nur das Relais I erregt. Dieses hält 12 und 13 auf ihren unteren Kontakten und beläßt die Stoppspannung sowohl an der Spindel- als auch an der Wagenkupplung, so daß weder die Spindeln noch der Wagen sich bewegen können, bis der Trommelkontakt DC i betätigt wird.
,Die zweite Möglichkeit am Ende der Wageneinfahrt besteht in folgendem: B. Der Wagen erreicht das Ende seiner Einfahrt, bevor der Trommelkontakt DC6 betätigt wird. Dann spielt sich folgendes ab: i. Der Wagenschalter C/S2 wird geschlossen, wenn der Wagen an dem Ende der Einfahrt anlangt. Das Relais T wird wie oben unter Strom gesetzt, und das Relais B wird infolgedessen erregt und hält sich über B7 und C i. T 2 nimmt, wie vorher, dien Wechsel zwischen den Spulen Sol i und Sole vor und setzt die Spule Soli unter Strom. Die Betätigung des Wagenschalters C/S6 hat zur Folge, daß der Winder und der Gegenwinden sich in ihre Ruhestellungen bewegen, wie dies oben beschrieben wurde. B 6 bereitet das Relais K zum Ansprechen vor, indem es den Stromkreis für die untere Wicklung öffnet.
2. Das Relais G wird über B5 stromlos.- G2 und. G 3 schalten gegen ihre oberen Kontakte um und legen die Stoppspannung sowohl an die Spindel- als auch an die Wagenkupplungen. G q. legt sich auf seinen unteren Kontakt um und bereitet das Relais C zur Erregung durch den Trommelkontakt DC 6 vor.
Die Trommel läuft mit voller Geschwindigkeit weiter, während der Wagen stillsteht, bis der Trommelkontakt DC6 betätigt wird'. Dann geschieht folgendes: 3. Der Trommelkontakt DCG schließt den Stromkreis für das Relais C über den unteren Kontakt von Gq.. Er schließt außerdem den. Stromkreis für das Relais K, das sich über K i hält. Der Trommelkontakt DC7, der gleichzeitig mit DC6 betätigt wird, erregt das Relais I, das -sich über 11 und D 3 hält.
4.. C < bringt das Relais B zum Abfallen. Durch das Öffnen vo@i C:2 und B 3 wird das Relais F stromlos. Indem sich F2 und F3 auf die oberen Kontakte umlegen, bereiten sie das Anlegen der Spannungen für den Langsamlauf der Spindeln und die Wagenausfahrt an die Kupplungen vor, was sich vollzieht, wenn das Relais J abfällt und die Relais D und A später erregt werden. Das Schließen von B6 bringt das Relais K zum Abfallen. K i macht das Relais C stromlos oder bereitet es hierfür vor, «renn der Trommelkontakt DC 6 beim Weiterlaufen der Trommel geöffnet hat.
Wenn sich die Trommel vom Trommelkontakt DC6 zum Trommelkontakt DC i weiterdreht, ist nur das Relais J erregt.
Damit ist das endgültige Ergebnis das gleiche wie dasjenige, das bei der zuerst betrachteten Möglic'ikeit erreicht wurde. Weiterhin ist der 7ustand der Relais während der Drehung der Trommel von dem Kontakt DC 6 zum Kontakt DC i genau der gleiche wie derjenige, mit welchem die Beschreibung begonnen wurde. Damit isst der vollständige Zyklus der Relaisschaltvorgänge und ihrer Wirkungen beschrieben worden. Die obige Beschreibung des Hauptrelaissystems läßt erkennen, daß der »kleine Wagenrücklauf« sich während der Phase fortsetzt, in welcher die Spannung für den Spindels.chnellauf an die Spindelkupplung angelegt wird. Es kann jedoch erwünscht sein, den »kleinen Wagenrücklauf« zu einem früheren Zeitpunkt zu beenden, wie dies in Fig. q. dargestellt ist. Hierfür ist, wie unten noch beschrieben wird, durch den Wagenschalter C/S 5 (Fig. 6) Vorsorge getragen, der in dem Stromkreis für die Spannung für den »kleinen Wagenrücklauf« liegt.
Die Erregerspannungen für die Wagen- und Spindelkupplungen werden durch die Stromkreise erzeugt, die in Fig. 6 gezeigt sind. Es sind zwei getrennte Systeme von Erregerstromkreisen vorgesehen, eines für die Wagenkupplung und eines für die Spindelkupplung. Zn jedem Falle werden die verschiedenen erforderlichen Spannungen durch eine sich verzweigende Reihe von Relaiskontakten f12, J3, F3, G3, H2 und H3 für die Wagenkupplung und D 2, 12" F 2 und G 2 für die Spindelkupplung ausgewählt, die wahlweise von dem Hauptrelaissystem auf die oben mit Bezug auf Fig.5 beschriebene Weise betätigt werden. In beiden Fällen wird die ausgewählte Spannung schließlich an das Gitter einer Dreielektrodenröhre gelegt, die als Käthodensteuerrohr geschaltet ist (i36 im Falle der Wagenkupplun.gsspannungen und 137 für die Spindelkupplungsspannungen). Die betreffenden Spannungen erscheinen also an den Kathodenbelastun.gswiderständen 138 und 139 dieser beiden Röhren. Jeder dieser Widerstände bildet, wie später auseinandergesetzt wird, einen Teil des Gitterstromkreises des Thyratrons, das die mit ihm verbundene Feldwicklung der Kupplung mit Spannung versorgt. Diese Spannung bestimmt daher unmittelbar die Größe des Erregerstroms in der Wicklung der Kupplung.
Die Art, auf welche die Belastungswiderstände des Kathoclensteuerrohres mit den Thyratron-Gitterstromkreisen in Verbindung stehen, was unten mit Bezug auf Fig. 7 näher erläutert wird, bringt es mit sich, d@aß Spannungsänderungen an den Gittern der Kathodensteue..rröhren den umgekehrten Charakter haben müssen wie die erwünschten Änderungen der Ströme in den Kupplungswicklungen, d. h., wenn man..den-Strom in der Feldwicklung und damit die Geschwindigkeit der durch elektromagnetischen Fluß wirksamen Kupplung zu vergrößern wünscht, muß die Spannung an dem Gitter der Kathodensteuerröhre gesenkt und nicht erhöht werden. Daher wird die volle Geschwindigkeit (138o Umdrehungen pro Minute) der Kupplung erreicht, wenn das Gitter der Kathodensteuerröhre Erdpotential (o V) hat. Die Kupplüng wird stillgesetzt, wenn ungefähr -h ioo V an das Gitter der Kathodensteuerröhre angelegt werden, wobei .der genaue Wert etwas von der Belastung der Kupplung abhängt. In diesen Grenzen bestehteinelineareBeziehung zwischen-der Abtriebsgeschwi.ndigkeit der Kupplung und der Spannung an dem Gitter der Kathodensteuerröhre. 'Wenn es erforderlich ist, die Kupplung unmittelbar stillzusetzen, ist es am besten, an das Gitter der Kathodensteuerröhre eine positive Spannung über ioo V, z. B. etwa + 12o V, anzulegen. Dies bringt den Strom in der Kupplungswicklung sofort auf den Stoppwert, und die Kupplung wird so schnell stillgesetzt, wie Reibung und Trägheit dies zulassen.
Während des Arbeitszyklus des Wagenspinners werden vier Haupterregerspannungen für die Wagenkupplung benötigt. Dies sind in der erforderlichen Reihenfolge: erstens die Erregerspannung für die Ausfahrt, zweitens die Stopp-Erregerspannung am Ende der Ausfahrt, drittens die Erregerspannung für den »kleinen Wagenrücklauf«, währenddessen die Spindeln dem Garn mit hoher Geschwindigkeit den Nachdraht erteilen, viertens die Stopp-Erregerspannung während des Abschlagens der Spindeln, fünftens die Erregerspannung für die Einfahrt, sechstens die Stopp-Erregerspannung für den Zeitraum zwischen den Arbeitszyklen.
Während der Ausfahrt be-,vegt sich der Wagen zunächst, abgesehen von einer anfänglichen Beschleunigungsperiode, mit gleichförmiger Geschwindigkeit. Diese Geschwindigkeit muß willkürlich veränderlich sein. An einem bestimmten Punkt der Ausfahrt, der willkürlich einstellbar sein muß, beginnt sich die Geschwindigkeit in .einem Maße zu verringern. das ebenfalls regelbar sein muß, bis am Ende der Ausfahrt die Geschwindigkeit den Wert Null angenommen hat. Diese drei Veränderlichen, die Anfangsgeschwindigkeit, der Punkt, an dem die Geschwindigkeitsverringerung beginnt, und das Maß der Verringerung müssen einzeln veränderlich sein und dürfen nicht voneinander abhängen, d. h., bei Änderung einer dieser Größen müssen die beiden anderen unverändert bleiben. Es leuchtet außerdem ohne weiteres ein, daß eine falsche Handhabung der entsprechenden Regeleinrichtungen nicht dazu führen darf, daß der Wagen irgendwo während der Ausfahrt stillgesetzt wird. Weil das die Synchronisation herbeiführende Relaissystem die Steuertrommel anhält, wenn der Wagen nicht ankommt, würde dann nämlich der gesamte Wagenspinner zum Stillstand kommen. Es ist daher Vorsorge getroffen, daß, wenn die Regeleiru-ichtungen in der angegebenen Weise falsch bedient werden, die Wagengeschwindigkeit bei ihrer Herabsetzung nur bis zu einem vorbestimmten unteren Wert sinkt und der Wagen hiernach mit dieser geringen Gesichwindi.gkeit ausfährt, bis er schließlich das Ende der Ausfahrt erreicht, so daß der Arbeitszyklus fortgesetzt werden kann. Inzwischen gibt die Synchronisations-Signallampe 141 (Fig.5) das Warnzeichen, aus dem hervorgeht, daß die Regeleinrichtungen schlecht eingestellt worden sind.
Die Schaltanordnung zur Erzeugung der Steuerspannung für die Wagenausfahrt ist folgende: 1:I0 ist eine Dreielektrodenröhre, die wie ein normaler kathodengekoppelter Hartley - Schwingungserzeuger geschaltet ist und zur Erzeugung einer Wechselspannung von etwa i5oo Hz geeignet ist. Der' Ausgang - der Kathode der Röhre 14o ist direkt mit dem Gitter der Röhre 142 gekuppelt. Eine zweite Dreielektrodenröhre 142, die als eine kathodengesteuerte Pufferstufe wirkt, trennt den Schwingungserzeuger von dem Gitterstromkreis einer Verstärkerröhre 143. Ein Teil der von dem Schwingungserzeuger gelieferten Spannung wird von der Kathodenlast der Röhre 142 aufgenommen und über den Kondensator 144 dem Regelwiderstand iio mitgeteilt. Dieser Widerstand wird, wie bereits beschrieben, durch den auf der Steuertrommel sitzenden Quadranten 78 (Fig. 3) verstellt, der an einer vorbestimmten Stelle des Drehweges der Steuertrommel in Eingriff mit dem Ritzel 1o9 gebracht wird. Das mit diesem gekuppelte Ritzel 145 ist mit dem Schieber 146 des Regelwiderstandes iio verbunden.
Da die Zahl der Zähne des Quadranten 78 genau mit der Zahl der Zähne jedes der Ritzel 1o9 und 145 übereinstimmt, vollführt der Schieber 146 genau eine Umdrehung, wenn sich die Trommel einmal herumdreht. Er kehrt daher auch jedesmal in seine ursprüngliche Lage zurück. -In dem Maße, wie der Schieber 146 von dem Quadranten 78 im Kreise verschoben wird, wird an das Gitter der Verstärkerröhre 143 eine allmählich wachsende Spannung von 1500 Hz angelegt. Diese Spannung erreicht ein Maximum, wenn der Schieber 146 das obere Ende des Regelwiderstandes i io erreicht hat, und geht steil auf Null herunter, wenn er die Lücke zwischen den Enden des Widerstandes überquert. Im allgemeinen wird der Vorgang der Geschwindigkeitsverminderung des Wagens abgeschlossen sein, bevor der Schieber seinen Umlauf beendet hat. Das Relaissystem überträgt die Erregung der Kupplung bereits vorher einem anderen Stromkreis. Der Schieber vollendet dann seinen Umlauf und. begibt sich in seine Ausgangsstellung, ohne die Bewegung des Wagens weiter zu beeinflussen.
Die Wechselspannung, die dem Gitter der Röhre 143 über- den Regelwiderstand i io mitgeteilt wird, wird durch den Anodenübertrager 147 verstärkt, so daß auf der Sekundärseite von 147 nahezu 40o V abgenommen werden können. Die Sekundärwicklung liegt in Reihe mit einem Potentiometer 148.
Eine Zweielektrodenröhre 149 richtet die Spannung gleich, die von dem Schieber 150 des Potentiometers abgenommen wird, und legt eine Gleichspannung an einen Widerstand 151, deren Größe von der Stellung des Schiebers 15o abhängt. Der Widerstand 151 liegt zwischen der Anode einer Zweielektroden-rühre 152 und dem Schieber 156 eines veränderlichen Widerstandes 153. Infolgedessen wird die Anode der Zweielektrodenröhre 15:2 jedesmal über den Schieber 156 mit eines positiven Spannung aufgeladen, deren Größe von der Stellung des Schiebers 150 abhängt, wenn der Schieber 146 von dem Quadzanten der Steuertrommel in Umlauf gesetzt wird.
Der Widerstand 153 bildet einen Teil einer Potentiometerkette 154, 155, 153, die zwischen das + 300-V-Netz mit konstant gehaltener Spannung und r.rde geschaltet ist. Infolgedessen besteht zwischen dem Schieber 156 und Erde ein positives Potential, dessen Größe von der Stellung des Schiebers 156 abhängt.
Es sei nunmehr folgender Stromkreis betrachtet: Gitter der Röhre 136, oberer Kontakt von F3, oberer Kontakt von 13, unterer Kontakt von A:2, Widerstand 157, der überbrückt ist, ein Langsam-Anfahrschalter 158 in der »Aus«-Stellung, Widerstände 151 und 153, Erde. Die Steuerspannung, die zur Erregung der Kupplung verwendet wird, ist die algebraische Summe aller Gleichspannungen in diesem Stromkreis. Wenn daher der Schieber 146 sich in seiner Nullage befindet und das Gitter der Röhre 143 ohne Spannung ist, besteht die Steuerspannung lediglich aus derjenigen Spannung, die sich an dem unteren Teil des Widerstandes 153 befindet. Diese Spannung bestimmt daher die Geschwindigkeit, mit welcher der Wagen seine Ausfahrt beginnt, und der Schieber 156 ist deswegen die Regeleinrichtung für die Anfangsgeschwindigkeit des Wagens. Der Regelbereich des Schiebers 156 kann durch den veränderlichen Widerstand 154 eingestellt werden, was nur durch eine Schraubenregulierung innerhalb des Schaltschrankes möglich ist. Sobald der Quadrant mit dem Schieber 146 in Eingriff kommt und ihn in Umlauf zu setzen be= ginnt, erscheint eine Spannung an dem Widerstand 151 und wächst in einem Maße, das von der Stellung des Schiebers 15o abhängt. Diese Spannung addiert sich zu derjenigen, die bereits in dem Gitterstromkreis der Röhre 136 vorhanden ist, und lädt das Gitter weiter positiv auf, was, wie schon erläutert, die Geschwindigkeit der Kupplung herabsetzt, so daß auch die Geschwindigkeit des Wagens verringert wird. Das Maß der Geschwindigkeitsabnahme hängt von dem Maß des Aufbaues der Gleichspannung über den Widerstand 151 ab, das von der Stellung des Schiebers 15o bestimmt wird. Der letztere stellt daher die Regeleinrichtung für das Maß der Geschwindigkeitsabnahme des Wagens dar. Wohlgemerkt sind die Verstellungen der Schieber 15o und 156 völlig unabhängig voneinander. Die Anfangsgeschwindigkeit kann willkürlich verändert werden, ohne das Maß der Geschwindigkeitsabnahme zu verändern, oder umgekehrt. Da außerdem die Stelle bei der Ausfahrt des Wagens, an welcher die Geschwindigkeitsabnahme einsetzt, durch den Zeitpunkt bestimmt wird, an welchem der Schieber 146 umzulaufen beginnt und dieser seinerseits von der Lage des Quadranten auf der Steuertrommel abhängt, kann der Beginn der Geschwindigkeitsabnahme ebenfalls verändert werden, ohne das Maß der Geschwindigkeitsabnahme oder die Anfangsgeschwindigkeit des Wagens zu veränder.i.
Die notwendige Sicherheit gegen ein verfrühtes Stillsetzen des Wagens wird durch eine Zweielektrodenröhre 152 _ von kleiner Impedanz geschaffen, deren Kathode an einer Spannung von ungefähr + 8o V liegt, indem sie mit dem Schieber 157 des Widerstandes 165 verbunden ist, der einen Teil der Potentiometerkette 165, 159 bildet, die mit dem Spannungsstabilisator 16o verbunden wird. Die Spannung einer Kathode der Röhre 152 kann über einen kleinen Bereich (ungefähr 1o V) durch Verändern des Widerstandes 165 geregelt werden. Sobald das obere Ende des Widerstandes 151 auf höher als 8o V aufgeladen wird, wird die Röhre 152 leitend, da ihre Anode gegenüber der Kathode eine positive Spannung aufweist. Daher wird in dem über den Widerstand 151 verlaufenden Stromkreis der Röhre eine Gegenspannung aufgebaut, welche die Tendenz der Anode der eine Spannung über 8o V anzunehmen, genau begrenzt. Die Röhre t52 beschränkt das Gitter der Röhre 136 daher auf eine Höchstspannung von etwa + 8o V, wobei dieser Wert mit Hilfe des Schiebers 157 verändert werden kann. Hierdurch wird die Geschwindigkeit der Wagenkupplung auf einen Mindestwert beschränkt, unter welchen sie nicht mehr herabsinken kann. Der Schieber 157, der nur innerhalb eines Schaltschrankes mittels einer Schraubenregulierung verschoben werden kann, stellt somit die Regeleinrichtung für die Mindestgeschwindigkeit des Wagens dar.
Der Zweck des Parallelwiderstandes 161 ist folgender: Wenn .der Schieber 146 von der Steuertrommel mit gleichförmiger Geschwindigkeit in Umlauf gesetzt wird, erzeugt er eine Geschwindigkeitsabnahme des Wagens, welche eine lineare Funktion der Zeit ist- Der Parallelwiderstand 161 ändert die Geschwindigkeitsabnahme des Wagens derart, daß sie nicht mehr linear im Verhältnis zur Zeit ist.
Wenn der Wunsch besteht, den Wagen anzuhalten, wird die Kupplung stromlos gemacht, indem das Gitter der Röhre 136 mit einer Spannung aufgeladen wird, die größer als + Zoo V gegenüber der Erde ist. Diese Stoppspannung wird von einer einfachen Potentiometerkette 162, 163, 16.1. abgenommen, die zwischen der 3oo-V-Netzspannung und Erde liegt, wobei an der Verbindungsstelle zwischen 162 und 163 die gewünschte Spannung von 12o V herrscht. Wenn daher der Wagen stillgesetzt werden soll, wird das Gitter der Röhre 136 über den oberen Kontakt F 3 und den unteren Kontakt von I3. unter Vermittlung des Hauptrelaissystems mit diesem Punkt verbunden.
Es ist manchmal wünschenswert, daß der Wagen sich aus seinem Stillstand vor der Ausfahrt mit verhältnismäßig geringer Beschleunigung in Gang setzt. Um dies zu bewerkstelligen, wird der Schalter 158 (s. auch Fig. 5) dazu benutzt, eine Kondensator-Widerstand-Verzögerungseinrichtung bei dem Aufbau der Erregerspannung für die Wagenausfahrt einzuschalten. Der Widerstand 157a ist in der »Aus«-Stellung des Langsam-Anfahrschalters 158 von diesem überbrückt. In der ersten, zweiten und dritten »Ein«-Stellung des Schalters, denen drei verschiedene Anfangsbeschleunigungen entsprechen, werden Kondensatoren 166, 167 und 168 von verschiedener Kapazität zwischen dem oberen Kontakt von F 3 und Erde eingeschaltet, während der Widerstand 157" nicht mehr überbrückt ist. Die Erregerspannung für die Wagenkupplung kann dann nicht schneller aufgebaut werden, als sich der verwendete Kondensator über den hohen Widerstand aufladen kann.
Die Geschwindigkeitsabnahme des Wagens bei der Einfahrt ist nicht wie bei der Ausfahrt durch einen Quadranten und einen Regelwiderstand veränderbar. Nichtsdestoweniger ist es ratsam, in der Nähe des Endes der Einfahrt des Wagens die Geschwindigkeit ziemlich stark herabzusetzen, um jeden Schlag und Lärm am Ende des Weges zu vermeiden. Dies wird durch die Relaiskontakte H2 und H3 und die Widerstand-Kondensator-Kombination 169, 170 erreicht. Wenn der Wagen sich etwa 30 cm von dem Ende seiner Einfahrt befindet, schließt er den Schalter C/S4, der das Relais H unter Strom setzt, wie oben beschrieben wurde, und hierdurch H 3 öffnet und H 2 umlegt. Für die Einfahrt wird die Erregerspannung für die Wagenkupplung über die unteren Kontakte von H 2, G 3 und F3 von dem Widerstand 171 entnommen. Ein Kondensator 172 wird durch den oberen Kontakt von G6 aufgeladen, bevor die Einfahrt beginnt. Wenn G 2 und G 6 sich gegen ihre unteren Kontakte anlegen, um die Wagenkupplung mit der Erregerspannung für die Einfahrt zu versehen, erteilt die Ladung des Kondensators 172 dem Gitter der Röhre 136 über die von dem Widerstand 171 abgenommene Spannung hinaus eine zusätzliche Spannung. Hierdurch kommt ein langsamer Anlauf des Wagens bei der Einfahrt zustande, wobei der Wagen allmählich beschleunigt wird, in dem Maße, in welchem die Ladung des Kondensators 172 über die Widerstände 173 und 171 abnimmt. Während der Einfahrt ist H3 geschlossen, und der Kondensator 17o behält eine Ladung, die der Spannungsdifferenz zwischen der Verbindungsstelle der Widerstände 163 iznd 164 (-f- 85 V) und dem Schieber des Widerstandes 171 (ungefähr -f- 1o V) entspricht. Wenn das Relais H anspricht, wird das Gitter der Röhre 136 durch das Umlegen von H2 auf seinen oberen Kontakt über den geladenen Kondensator 170 mit einem Punkt verbunden, dessen Spannung der Größe nach der Stoppspannung für die Wagenkupplung sehr nahe kommt. Die unmittelbare Änderung der Spannung an dem Gitter der Röhre 136 ist gleich Null, da H2 es lediglich von einem Punkt auf einen anderen umgelegt hat, der einen Augenblick vorher das gleiche Potential hatte, weil H 3 geschlossen war. Wenn H 3 jedoch öffnet, wird der Ladestromkreis für den Kondensator 170 unterbrochen, und der Kondensator entlädt sich über den Widerstand 169 mit einer Geschwindigkeit, die von der Größe des letzteren abhängt. Wenn er sich entlädt, wird die Spannung an dem Gitter der Röhre 136 bis auf die Größe der Stoppspannung erhöht. Die Geschwindigkeit des Wagens nimmt ab, und wenn schließlich durch das Umlegen von G3 die volle Stopp-Erregerspannung angelegt wird, kommt er ganz zum Stillstand.
Die Stelle, an welcher die Geschwindigkeitsabnahme des Wagens bei der Einfahrt beginnt, ist durch die Lage des Wagenschalters CIS 4 bestimmt, der innerhalb gewisser Grenzen verstellt werden kann. Das Maß der Geschwindigkeitsabnahme känn durch Veränderung des Widerstandes 169 geregelt werden, wodurch die Zeitkonstante derKombination 169, 170 von ungefähr 1 Sekunde nach unten verändert werden kann. Diese beiden Regelmöglichkeitengenügen, um eine allmähliche, stetige und regelbare Geschwindigkeitsabnahme am Ende der Einfahrt sicherzustellen.
Die Erregerspannung für die Kupplung für den »kleinen Wagenrücklauf« liegt ihrer Größe nach sehr nahe bei der Stoppspannung. Sie wird der Potentiom,@terkette 174 bis 177 entnommen und dem Gitter der Röhre 136 über die oberen Kontakte von A2, 73 und F3 mitgeteilt. Durch Regelung des Widerstandes 176 kann die Erregerspannung für den »kleinen -vVagenrücklauf« verändert werden. Der Widerstand 176 stellt daher die Regeleinrichtung für die Geschwindigkeit des Wagens beim »kleinen Rücklauf« dar. Der von dem Widerstand 176 beherrschte Regelbreich kann durch einen Regelwiderstand 174 verändert werden, was jedoch nur innerhalb des Schaltschrankes mit Hilfe einer Schraubregulierung möglich ist. Die Länge des Weges des Wagens bei dem »kleinen Rücklauf« wird durch einen Schalter CIS 5 bestimmt. Wenn dieser Schalter von dem Wagen betätigt wird, beseitigt er eine Kurzschließung des Widerstandes 178, der in Reihe mit der Potentiometerkette 174 bis 177 liegt, und erhöht hierdurch die an dem Gitter der Röhre 136 liegende Spannung bis auf den Stoppwert.
Die Erregerspannung für die Wagenkupplung für die Einfahrt wird, wie bereits oben erwähnt, von dem Widerstand 171 abgenommen der zusammen mit dem Widerstand 179 eine feste Potentiometerkette bildet. Die Geschwindigkeit bei der Einfahrt kann durch Regelung des Widerstandes 171 verändert werden. Diese Regelung ist nur durch eine Schraubregulierung innerhalb des Schaltschrankes möglich, weil es üblicherweise nicht erforderlich ist, die Geschwindigkeit des Wagens bei der Einfahrt zu verändern. Im allgemeinen wird angestrebt, den Wagen so schnell wie möglich einfahren zu lassen, soweit dies in Verbindung mit einem im ganzen weichen Lauf der :Maschine, einer befriedigenden Aufwindung des Garns auf den Kötzer und einem guten Aufbau des Kötzers möglich ist.
Die einzelnen Erregerspannungen, die von der Spindelkupplung während des Arbeitszyklus des Wagenspinners benötigt werden, sind folgende: erstens die Erregerspannung für den Langsamlauf während der Ausfahrt des Wagens, zweitens die Erregerspannung für den Schnellauf, während der Wagen an dem Ende seiner Ausfahrt stillsteht oder den »kleinen Rücklauf« vollführt, drittens die Erregerspannung für eine veränderliche Geschwindigkeit während der Einfahrt des Wagens, bei ,velcher das gesponnene Garn auf die Kötzer aufgewunden wird, viertens die Stopp-Erregerspannung für den Zeitraum zwischen den Arbeitszyklen und während des Abschlagens, das durch den Motor 64 (Fig. i) und nicht durch die Spindelkupplung veranlaßt wird.
Wenn der Wagen ausfährt, laufen die.Spindeln mit gleichförmiger Geschwindigkeit um und setzen dies im allgemeinen fort, bis der Wagen das Ende seiner Ausfahrt erreicht; Die Spindelgeschwindigkeit während dieses Zeitraums muß über einen ziemlich weiten Bereich veränderlich sein, damit dem Garn der richtige .Draht erteilt werden kann (ungefähr Zoo Drehungen je m), gleichgültig, ob der Wagen schnell oder langsam ausfährt.
Die notwendige Erregerspannung wird von dem Widerstand 182 in der Potentiometerkette 18o bis 183 abgenommen und wird dem Gitter der Röhre 137 über die unteren Kontakte von D 2 und J.2 und den oberen Kontakt von F2 mitgeteilt. Der Widerstand 182 stellt die Regeleinrichtung für den »Langsamlauf« der Spindelkupplung dar.
Gelegentlich ist es erwünscht, daß die Spindelgeschwindigkeit sich auf die »Schnellauf«-Geschwindigkeit zu erhöhen beginnt, solange der Wagen noch ausfährt, ein Wechsel, der üblicherweise nur eintritt, wenn der Wagen das Ende der Ausfahrt erreicht hat. Um diesem Erfordernis Genüge zu tun, ist der Regelwiderstand 181 vorgesehen sowie der mit diesem verbundene Kurzschlußschalter 184. Während der normalen Arbeitsweise ist der Widerstand ißi kurzgeschlossen. Auf diese Weise beeinflußt er die Spannungen in der Potentiometerkette nicht. Wenn der Schalter 184 dagegen eingelegt wird, wird die Kurzschließung des Widerstandes 181 aufgehoben. Sein Schieber 185 wird von dem Quadranten 79 (Fig. 3) der Steuertrommel verschoben, und zwar in genau der gleichen Weise wie der Schieber 146 des Geschwindigkeitsabnahme-Regelwiderstandes i io für den Wagen, was oben in Verbindung mit der Erregung der Wagenkupplung näher beschrieben wurde. Der Quadrant 79 kommt in Eingriff und beginnt den Schieber 185 an jedem gewünschten Punlct des Endes der Wagenausfahrt in Umlauf zu setzen. Wenn der Schieber umläuft, vermehrt-sich der Gesamtwiderstand zur Linken von 182 von 34 000 Ohm auf 84 000 Ohm, während der Gesamtwiderstand zur Rechten von 182 unverändert bleibt. Als Folge hiervon vergrößert sich die Spindelgeschwindigkeit proportional, gleichgültig, welchen Wert sie ursprünglich gehabt hat.
Mit dieser einfachen Art der Regelung der Beschleunigung kann den Spindeln nur eine bestimmte Beschleunigung erteilt werden, was im allgemeinen ausreichend ist. Wenn der Wunsch besteht, an einem veränderlichen Punkt eine veränderte Beschleunigung einsetzen zu lassen, und wenn dies unabhängig von der Größe der ursprünglichen Spindelgeschwindigkeit geschehen soll, muß der für die Erregung der Wagenkupplung verwendete Stromkreis, nämlich die Röhren 143, 149 und 152, verdoppelt und der Spindelkupplu.ng zugeordnet werden. Die Röhren 140 und 142 könnten für beide Stromkreise verwendet werden. Das wird jedoch praktisch selten notwendig sein. Die Erregung der Spindelkupplung für den Schnellauf wird von dem einfachen Spannungsteiler 186, i87 abgenommen und über die oberen Kontakte von D2, I2 und F 2 angelegt. Die größte erreichbare Spindelgeschwindigkeit ist diejenige, die der vollen Erregung der Kupplung entspricht, und liegt bei 1380 U/min für die Welle der Blechtrommel oder bei 5520 U/min für die_ Spindeln, wenn man davon ausgeht, daß in dem Bandantrieb kein Rutschen stattfindet. Demnach ist 187 die Regeleinrichtung für den »Schnellauf« der Spindelkupplung. Die Kupplung wird sehr schnell beschleunigt, wenn die volle Erregerspannung angelegt wird.
Die Stoppspannung: für die Spindelkupplung wird von dem festen Spannungst--iler 202, 203 abgenommen und wird über den oberen Kontakt von G 2 und den unteren Kontakt von F:2 angelegt.
Es ist wünschenswert, die Spindeln schnell stillzusetzen, wenn die Stoppspannung durch 202, 203 vor dem Abschlagen angelegt und dann die elektrisch betätigte Reibungsbremse durch die Spule SoL6 gegenüber der Welle der Blechtrommel wirksam wird, wie dies oben beschrieben wurde, weil die hier. in Betracht kommenden, durch magnetischen Kraftfluß wirkenden Kupplungen keine dynamische Bremswirkung besitzen.
Wenn der Wagen einfährt, muß die Spindelgeschwindigkeit sich nach einem etwas kornplizierten Gesetz ändern, damit die Garnlänge zwischen dem Kötzer und der Klemmlinie der Lieferwalzen jeweils in dem Maße aufgewunden wird, wie sich der Winder hebt und senkt, um den Kötzer zu bilden. Dies wird erreicht, indem die Spindelgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Stellung der Welle 116 des Gegenwinders verändert wird (Fig.2). Die letztere ist durch ein nicht dargestelltes Übersetzungsgetriebe mit einem Zahnrad verbunden, das auf der Welle des Schiebers 188 eines Regelwiderstandes 189 befestigt ist, der einen Teil der Potentiometerkette igo, 189, igi bildet. Wenn die Welle 116 des Gegenwinders umläuft, bewegt sich der Schieber 188 über einen Drehwinkel, der fünfmal so groß ist wie derjenige, den die Welle des Gegenwinders zu.ückgelegt hat. Auf diese Weise wird die dem Gitter der Röhre 137 mitgeteilte Spannung über den unteren Kontakt von G 2 und den unteren Kontakt von F 2 verändert.
Die veränderliche Gleichspannung, die von dem Schieber 188 abgenommen wird, wird dem Gitter einer Röhre 29i mitgeteilt. Von einem veränderlichen Widerstand 192 in dem Anodenstromkreis dieser Röhre wird ein Impuls von verringerter Amplitude und einer gegenüber dem Gitterimpuls um i8o° verschobenen Phase dem Gitter einer Röhre 193 mitgeteilt. Die veränderliche Gleichspannung an dem Schieber 188 wird über einen Widerstand 194 ebenfalls unmittelbar dem Gitter einer Kathodensteuerröhre 195 und dann dem Gitter der Röhre 137 mitgeteilt. Da der Verstärker 291, 193 mit einer Widerstand-Kapazität-Kombination gekuppelt ist, spricht er auf langsame Änderungen des Gleichstrompotentials des Schiebers 188 nicht an. Jedoch werden schnelle Änderungen des Potentials von 188 über den Kondensator 196 dem Gitter der Röhre 195 mitgeteilt. Auf diese Weise wird zu dem ursprünglichen Gleichstromimpuls ein Impuls hinzugefügt, dessen Größe von dem Maß der Änderung der Winkelstellung der Welle des Gegenwi.nders abhängt. Dies dient dazu, um ein Pendeln infolge eines Nacheilens in dem Mechanismus für die Geschwindigkeitssteuerung auszuschließen.
Um sicherzustellen, daß die Anfangsgeschwindigkeit der Spindeln zu Beginn der Einfahrt immer die gleiche ist, unabhängig von. der Stellung des Gegenwinders nach dem Abschlagen, ist ein »Abschlagausgleicher« vorgesehen. Er besteht aus Widerständen 197-200, einem Kondensator toi und dem Kontakt G 7 des Relais G. Unmittelbar nach dem Abschlagen und bevor das Relais G erregt wird, um die Einfahrt durch Umlegen von G 2 auf den unteren Gegenkontakt einzuleiten, weist die Kathode der Röhre 195 ungefähr das gleiche Potential auf wie der Schieber 188. Der Kondensator toi wird über den unteren Kontakt von G7 mit einer Spannung aufgeladen, die der Differenz zwischen dem Steuerpotential an dem Schieber 188 und dem Kontaktpotential an dem Schieber 198 entspricht. Die Spindeln laufen daher immer mit derselben Geschwindigkeit an, während nachher ihre Geschwindigkeit durch Vermittlung des Schiebers 188 von dem Gegenwinder gesteuert wird.
Fig.7 zeigt in schematischer Darstellung, wie die verschiedenen Erregerspannungen der Kupplung für den Antrieb des Wagens mitgeteilt werden. Der dargestellte Stromkreis stellt eine Abwandlung des üblichen Erregerstromkreises einer durch elektromagnetischen Kraftfluß wirkenden regelbaren Kupplung dar.
Der Strom für die Feldwicklung 204 der Kupplung wird aus einem mit der Wicklung auf der Kathodenseite in Reihe geschalteten Thyratron 2o5 bezogen, das mit einphasigem Wechselstrom von Zoo bis 25o V gespeist wird, der einem Transformator 2o6 entnommen und eingeschaltet ist, wenn der Kontakt S i geschlossen ist. Das Thyratron 2o5 wirkt als Halbwellengleichrichter. Ein weiteres Thyratron 207 ist vor der Feldspule 204 eingeschaltet, um die durch Selbstinduktion erzeugte Gegen-EMK kurzzuschließen, wenn die demThyratrOn 205 mitgeteilte Spannungswelle auf Null fällt. In dem Stromkreis Anode-Kathode von 207 ist ein kleiner Widerstand 2o8 vorgesehen, der in Reihe mit der Feldwicklung 2o4 liegt und dazu dient, zu verhindern, daß der augenblicklich durch 207 fließende Strom zu groß wird. Er dient auch dazu, um die Zeitkonstante der Feldspuleninduktanz zu verringern und auf diese Weise die Ansprechgeschwindigkeit des ganzen Systems zu vergrößern, so daß sich die Änderung der Steuerspannung schneller vollzieht.
Der Gitterstromkreis für die Röhre 205 ist folgender: Widerstände 2o9, 21o, 211, 212, Erde, Widerstand 138. Der Widerstand 2i2 bildet die Anodenbelastung für eine Vierelektrodenröhre 214 und erzeugt normalerweise infolge des durch 214 fließenden Anodenstromes einen Spannungsabfall von etwa ioo V der angedeuteten Polarität. Die Röhre 2i4 wird von einem Gleichrichter 2r5 mit einer Anoden-Kathoden-Spannung versehen, die durch eine Zweielektrodenröhre 216 stabilisiert wird. An dem Widerstand 211 erscheint eine kon -trollierende Gegenspannung, die von dem bereits erwähnten Generator 26 (vgl. auch Fig. i ) herrührt. Nach Gleichrichtung durch den Gleichrichter 217 wird die von dem Generator 26 erzeugte Spannung, die sich mit der Kupplungsgeschwindigkeit ändert, als Gleichspannung der angedeuteten Polarität dem Widerstand 211 mitgeteilt. Von der auf diese Weise erscheinenden Gesamtspannung wird ein bestimmter Teil, dessen Größe von der Stellung des auf dem Widerstand 211 verstellbaren Schiebers abhängt an den Gitterstromkreis der Röhre 2o5 angelegt. Der Widerstand 2io bildet einen Teil eines Phasenschiebers 218, welchem über einen Transformator -2i9 Wechselstrom mit Netzfrequenz zugeführt wird. Hierdurch kann eine W echselspailnung von anderer Phase als die Anoden-Wechsei-Spannung neben den anderen Spannungen an das Gitter der Röhre 205 angelegt werden. Der Widerstand 2o9 begrenzt zum Teil den Gitterstrom der Röhre 2o--und verhindert, daß dieser zu groß wird. Zum Teil wirkt er aber auch als Gittervorspannungswiderstand, indem über ihn durch den Gitterstrom ein Gleichstrompotential erzeugt wird. Obwohl der Gitterstrom nur während der positiven Halbwellen der Anodenspannung fließt, wirkt der Kondensator 22o als Glättungskondensator für den halbwellengleichgerichteten Gitterstrom lind erzeugt auf diese Weise einen annähernd konstanten Wert für die Gleichstrom-Gittervorspannung.
Bei dem bekannten Erregerstromkreis sind das Kathodensteuerrohr 136 und der Widerstand 138 weggelassen. Der Punkt 22i ist nicht geerdet, und ein Schieber verbindet den Punkt 222 mit dem Widerstand 212. Der Erregerstrom in der Kupplungswicklung 204 wird dann durch Verstellung des Schiebers von Hand bestimmt. In dem bekannten Erregerstromkreis wird auch die Speisung für die Röhre 205 direkt aus dem Netz entnommen und nicht über einen Isoliertransformator 2o6.
Das Kathodensteuerrohr 136 ist in Fig. 6 dargestellt und stellt, wie bereits oben erläutert wurde, das letzte Ausgangsrohr der spannungsgestaltenden Stromkreise für die Wagenkupplungen dar, wobei die verschiedenen Spannungen seinem Gitter auf die bereits beschriebene Weise mitgeteilt werden. Die Erdverbindung bei 221 vervollständigt den Stromkreis zu dem Gitter des Rohres 2o5 und schließt die Steuerspannungen ein, die über den Widerstand 138 in diesem Stromkreis erzeugt werden. Ein Ende von 138 muß natürlich Erdpotential haben, wenn die Kathodensteuerröhre mit einem gleichgerichteten und geglätteten Gleichstrom mit negativer Erde versorgt wird. Es wurde bereits erläutert, daß, wenn das Gitter djr Röhre 136 mit mehr als etwa -f- Zoo V aufgeladen wird, die Erregerspannung vollständig von der Wagenkupplung weggenommen wird. Dies erklärt sich daraus, daß unter den vorliegenden Umständen der Spannungsabfall an dem Widerstand 138 Zoo V beträgt und damit genau den Spannungsabfall an dem Widerstand 2z2 aufhebt. Die Gitterspannung der Röhre 2o5 besteht dann aus der Spannung an dem Widerstand 2o9 und der phasenverschobenen Wechselspannung an dem Widerstand 21o. An dem Widerstand 211 ist die Spannung Null, weil die Abtri.ebsseite der Kupplung stillsteht. Die Spannung an 209 lädt das Gitter von 205 ausreichend negativ auf, um den Strom in der Feldwicklung auf etwa 8o mA zu beschränken, ein Wert, der zu klein ist, um die Kupplung zu erregen, deren Abtriebseite demgemäß nicht in Umlauf gesetzt wird.
Wenn nun die Gitterspannung der Röhre 136 verringert wird, verringert sich auch der Spannungsabfall an dem Widerstand 138, und der Spannungsabfall an dem Widerstand 212 wird nicht mehr vollständig ausgeglichen. Das Gitter der Röhre 205 besitzt daher die Tendenz, sich von der kleinen obenerwähnten negativen Spannung auf eine große positive Spannung aufzuladen, nachdem mehr und mehr von dem Spannungsabfall an dem Widerstand 212 in den Gitterstromkreis von 2o5 eingebracht wird. Wenn das Gitter von 2o5 jedoch mehr und mehr positiv aufgeladen wird, steigt die Stromstärke in der Feldwicklung 2o4 der Kupplung, so daß die Kupplung ihre Abtriebswelle in Umlauf zu setzen beginnt mit dem Ergebnis, daß die gleichgerichtete Spannung des Generators 26 sich über den Widerstand 211 aufzubauen beginnt. Da diese jedoch dem Spannungsabfall am Widerstand 212 gegenüber entgegengesetzt gerichtet ist, hebt sie diesen Spannungsabfall zu einem beträchtlichen Teil auf. Selbst wenn daher der Spannungsabfall an dem Widerstand 138 auf seinen kleinsten Wert von etwa 5 V verringert wird, indem das Gitter der Röhre 136 geerdet wird (der Bedingung für die Höchstgeschwindigkeit der Kupplung), wobei der volle Spannungsabfall von Zoo V in dem Widerstand 212 des Gitterstromkreises der Röhre 205 eingeschlossen ist, hat die von dem Generator 26 erzeugte Spannung (etwa 2 V Effektivwert je Zoo U/min) 28 V Effektivwert sehr nahe erreicht. Diese Spannung gleicht nach ihrer Umwandlung und Gleichrichtung den größten Teil der positiven Spannung aus, die über den Widerstand 212 in den Gitterstromkreis der Röhre 205 eingeführt worden ist. (Die Wechselspannung an dem Widerstand 21o ändert sich überhaupt nicht, und die Gittervorspannung an dem Widerstand 2o9 steigt nur wenig, wenn sich die Kupplangsgeschwindigkeit erhöht.) Das Gitter von 205 wird daher höher positiv aufgeladen, je mehr die Geschwindigkeit durch 212 vergrößert wird, aber nicht über etwa Zoo V hinaus. Tatsächlich wird das durchschnittliche Gleichspannungsniveau, des Gitters der Röhre 2o5 selbst bei voller Erregung niemals höher als einige Volt über Null. Die geschwindigkeitsstabilisierende Wirkung des Generators 26 ist nunmehr klar zu erkennen. -Wenn die Abtriebsgeschwindigkeit der Kupplung aus irgendeinem Grunde geringer wird, nimmt die Gegenspannung an dem Widerstand 211 sofort ab, wodurch über 2i2 die Gitterspannung der Röhre 2ö5 und hierdurch die Stromstärke in der Feldwicklung der Kupplung erhöht wird, was die Wiederherstellung des ursprünglichen Wertes der Abtriebsgeschwindigkeit zur Folge hat. Die Empfindlichkeit der Steuerung wird durch den Schieber des Widerstandes 211 eingestellt und ist normalerweise so groß wie möglich, wodurch sichergestellt ist, daß das Steuersystem als Ganzes nicht ins Pendeln gerät.
Zur Zuführung der Steuerspannungen, die von der Kathode der Röhre 137 abgenommen werden, zu der Feldwicklung der Spindelkupplung wird eine Schaltanordnung verwendet, die genau derjenigen nach Fig. 7 entspricht.

Claims

PATENTANSPRÜCHE 1. Wagenspinner mit einem auf elektrischem Wege steuerbaren Regeltrieb, mit dessen Hilfe die Spindeln sowohl während der Wagenausfahrt als auch während der Wageneinfahrt angetrieben werden, und mit einer die Geschwindigkeit der Spindeln bestimmenden elektrischen Steueranlage, die zu den gegebenen Zeitpunkten selbsttätig zur Wirkung kommt, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl der Spindeln durch die Größe der an den Antrieb für die Spindeln gelegten Erregerspannungen bestimmt wird, die mittels einer Reihe von nacheinander zu den gegebenen Zeitpunkten zur Wirkung kommenden Erregerstromkreisen erzeugt werden.
2. Wagenspinner mit einem auf elektrischem Wege steuerbaren, als Antrieb für den Wagen dienenden Regeltrieb und mit einer die Geschwindigkeit des Wagens während des gesamten Arbeitszyklus bestimmenden, selbsttätig zur Wirkung kommenden elektrischen Steueranlage, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit des Wagens durch die Größe der an den' Antrieb für den Wagen gelegten Erregerspannungen bestimmt wird, die mittels einer Reihe von nacheinander zu den gegebenen Zeitpunkten zur Wirkung kommenden Erregerstromkreisen erzeugt werden.
3. Wagenspinner nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Regeltrieb ein primäres Antriebsmittel (23 bzw. 6o) und eine Kupplung (24 bzw. 61), bei der das treibende Glied auf das getriebene Glied durch elektromagnetischen Kraftfluß einwirkt, enthält, wobei die von den Erregerstromkreisen erzeugten Erregerspannungen, welche die Geschwindigkeit des angetriebenen Gliedes der Kupplung bestimmen, an die Kupplung gelegt werden. 4. Wagenspinner nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregerspannungen an die Kupplung durch die Kathodenlasten von Kathodensteuerrohren (r36, 137) gelegt werden, deren Gitter der Reihe nach durch das Relaissystem mit den entsprechenden Erregerstromkreisen verbunden werden. 5. Wagenspinner nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bewegungen der Spindeln steuernden Erregerstromkreise aus einem Stromkreis für den »Langsamlauf«, der während der Ausfahrt des Wagens an die Spindelkupplung gelegt wird, aus einem Stromkreis für den »Schnellauf«, der nach Beendigung der Ausfahrt an die Spindelkupplung gelegt wird, aus einem Stromkreis für die »Aufwindung«, der während der Wageneinfahrt an die Spindelkupplung gelegt wird, und aus einem Stromkreis für die Stopp-Erregung bestehen. 6. Wagenspinner nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bewegungen des Wagens steuernden Erregerstromkreise aus einem Stromkreis für die Ausfahrt, einem Stromkreis für die Einfahrt und einem Stromkreis für die Stopp-Erregung bestehen. 7. Wagenspinner nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen weiteren Erregerstromkreis für den »kleinen Wagenrücklauf«. B. Wagenspinner nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Erregerstromkreis für die Geschwindigkeitsverminderung, der von einem vom Wagen betätigten Schalter gesteuert wird und gegen Ende der Einfahrt des Wagens an Stelle des Erregerstromkreises für die Einfahrt wirksam wird. g. Wagenspinner nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Wagengeschwindigkeit während der Ausfahrt bestimmende Erregerstromkreis von der Steuertrommel gesteuerte Mittel (78, 146) zur Verringerung der Wagengeschwindigkeit gegen Ende der Ausfahrt und Mittel zur Begrenzung der Abnahme der Wagengeschwindigkeit besitzt. fo. Wagenspänner nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Ausfahrtgeschwindigkeit des Wagens bestimmende Erregerstromkreis Steuermittel (156, 78, i5o) besitzt, mit deren Hilfe die Anfangsgeschwindigkeit des Wagens, der Punkt, an dem die Verringerung der Wagengeschwindigkeit beginnt, und das Maß, um das die Wagengeschwindigkeit abnimmt, unabhängig voneinander .einstellbar sind. i i. Wagenspinner nach Anspruch i mit einem Motor, der zwei elektromagnetisch gesteuerte mechanische Kupplungseinrichtungen antreibt, von denen die eine die Spindeln beim Abschlagen in umgekehrtem Drehsinn antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß die andere elektromagnetisch gesteuerte Kupplungseinrichtung (i I I) sowohl während des Abschlagens als auch während der Wageneinfahrt angetrieben wird, um den Winder (65) abwechselnd auf seine Arbeitsstellung zu und von dieser weg zu bewegen. 12. Wagenspinner nach Anspruch i, bei dem der Motor umkehrbar ist, gekennzeichnet durch eine elektrische Steueranlage (P, R, Sol.
4, Sol5), die dazu dient, beide Kupplungseinrichtungen (i i i, 112) während des Abschlagens selbsttätig einzurücken, am Ende der Wageneinfahrt den Drehsinn des. Motors umzukehren und eine der Kupplungseinrichtungen (i i i) einzurücken und, wenn erforderlich, beide Kupplungseinrichtungen (11i, 112) auszurücken. 13. Wagenspinner nach Anspruch il mit einem umkehrbaren Elektromotor, bei dem die mechanischen Kupplungseinrichtungen durch Umlaufgetriebe gebildet sind, die mit Hilfe einer elektromagnetischen Sperreinrichtung nach Belieben gesperrt oder freigegeben werden, dadurch gekennzeichnet, daß Schalter (C/S 6, FIS i, FIS 2) vorgesehen sind, von denen die letzteren vom Wagen und von der Winderstelze (67) betätigt werden und hierbei die elektromagnetische Steuereinrichtung veranlassen, die Umlaufgetriebe zu sperren oder freizugeben und den Motor (64) im einen oder im anderen Sinne zu geeigneten Zeitpunkten während des Maschinenzyklus anzutreiben. 14. Wagenspinner nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der mit einem Gegengewicht (i3o) versehene Gegenwinder (66) von dem Antriebsmotor (6q.) über Betätigungsmittel (1a8, 125, 127) in seine Ruhestellung überführbar ist, derart, daß er anschließend vom Gegengewicht (13o) mit einer bestimmten Geschwindigkeit angehoben und in Berührung mit dem Faden gebracht wird. 15. Wagenspinner nach Anspruch 1q., dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsmittel für den Gegenwinder (66) aus einem die Gegenwinderwelle (116) und eine von den Antriebsmitteln (64) bewegte Welle (125) verbindenden S-förmigen Treibriemen (127) bestehen, der die Gegenwinderwelle (1i6) in Drehung versetzt und hierbei den Gegenwinder (66) in seine Ruhestellung überführt. In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschriften Nr. 889181, 978795 990150.