-
Verfahren und Vorrichtung zum Verziehen von Vorgarnen auf Wagenspinnern
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verziehen von Vorgarnen auf Wagenspinnern
mit Wagenverzug und während der Wagenausfahrt veränderbarer Spindelgeschwindigkeit
und eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens. Bei gewissen Arten von Wagenspinnern
wird der gesamte Verzug oder dessen größter Teil erzeugt, indem der Wagen gegenüber
der Vorgarnlieferung voreilt. Im allgemeinen, z. B. bei Wagenspinnern für die Verarbeitung
von Wolle, ist es jedoch üblich, den Wagen mit der Vorgarnlieferung gleicher Geschwindigkeit
auszufahren, bis die Lieferwalzen stoppen, und anschließend seine Geschwindigkeit
während des übrigen Teiles der Wagenausfahrt, d. h. während des eigentlichen Verzuges.
das Vorgarnes, gleichmäßig zu verringern, wobei die Geschwindigkeit des Wagens am
Ende der Wagenausfahrt Null wird. Die Drehzahl der Spindeln bleibt während der gesamten
Wagenausfahrt konstant. An derjenigen Stelle des Ausfahrtweges, an der die Lieferwalzen
stoppen und an der der Verzug beginnt, ist die dem Garn mitgeteilte Drehung je Längeneinheit
sehr viel kleiner als diejenige am Ende der Wagenausfahrt. Während des Verzugsvorganges
erhöht sich die Drehung des Garnes, da die Wagengeschwindigkeit
absinkt
und die Spindeldrehzahl konstant bleibt. Durch das Absinken der Wagengeschwindigkeit
während der Verzugsperiode wird jedoch die für die Wagenausfahrt erforderliche -Zeit
verlängert, so daß die Produktion des Wagenspinners verringert wird.
-
Man hat bereits versucht, dieses bekannte Verfahren dadurch zu verbessern,
daß die Lieferwalzen während der gesamten Wagenausfahrt angetrieben werden, so daß
sie das Vorgarn mit einer im wesentlichen gleichbleibenden Geschwindigkeit abliefern,
während der Wagen auf dem größten Teil seiner Ausfahrt mit einer über die Liefergeschwindigkeit
hinausgehenden Geschwindigkeit angetrieben wird. Dadurch wird ein Verzug während
der gesamten Wagenausfahrt erreicht. Auch dieses Verfahren ist jedoch nicht völlig
befriedigend.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beseitigen
und einen Wagenspinner zu schaffen, bei dem der Zeitaufwand für die Wagenausfahrt
gegenüber den bekannten Wagenspinnern verkürzt ist.
-
Die Erfindung besteht darin, daß der Wagen während des größten Teiles
seiner Ausfahrt mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit bewegt, während
die Spindeln lediglich während des Teiles der Ausfahrt, in dem der Verzug stattfindet,
bis zum Ende der Ausfahrt allmählich beschleunigt werden. Wenn hier von »dem größten
Teil der Wagenausfahrt« die Rede ist, so soll damit berücksichtigt sein, daß die
Wagengeschwindigkeit von ihrem konstanten Wert nur während einer kurzen Beschleunigungsperiode
und, wenn. erwünscht, während einer kurzen Periode, in der die Wagengeschwindigkeit
am Ende der Ausfahrt verringert wird, um das Aufprallen des Wagens zu vermeiden,
abweicht. Wenn die Lieferwalzen derart angetrieben werden, daß das Vorgarn während
des ersten Teiles der Wagenausfahrt mit Wagenausfahrtgeschwindigkeit abgeliefert
wird, und die Ablieferung des Vorgarnes anschließend nach Erreichen einer bestimmten
Stelle unterbrochen wird, werden die Spindeln während der Laufzeit der Lieferwalzen
mit einer im wesentlichen gleichbleibenden Geschwindigkeit angetrieben, wobei sie
jedoch nach Unterbrechen der Vorgarnablieferung bis zum Ende der Wagenausfahrt allmählich
beschleunigt werden.
-
Dadurch, daß die Wagengeschwindigkeit im wesentlichen während der
gesamten Verzugsperiode konstant oder annähernd konstant gehalten und die Spindelgeschwindigkeit
erhöht wird, wird w ie' im Fall des obengenannten, bereits bekannten Verfahrens
die dem Garn während der Verzugsperiode mitgeteilte Drehung allmählich erhöht. Das
Verfahren gemäß der Erfindung weist jedoch zwei weitere Vorteile gegenüber den bereits
bekannten auf. Erstens wird die Zeit wesentlich verkürzt, in welcher der Wagen das
Ende seiner Ausfahrt erreicht. Diese Zeitersparnis kann für bis zweifache Wagenverzüge
maximal ein Drittel des Zeitaufwandes für die Ausfahrt ausmachen, was eine beachtliche
Produktionserhöhung bedeutet. Da die Spindeln am Ende der Ausfahrt bereits mit einer
ziemlich großen Geschwindigkeit umlaufen, wird ferner die zum Erreichen der vollen
Nachdraht-Spindeldrehzahl nötige Zeit verkürzt.
-
Bei einem abgewandelten Verfahren, bei dem die Lieferwalzen während
der gesamten Wagenausfahrt derart angetrieben werden, daß sie das Vorgarn mit einer
Geschwindigkeit abliefern, die kleiner ist als die Wagenausfahrtgeschwindigkeit,
können z. B. die Spindeln während der gesamten Wagenausfahrt allmählich beschleunigt
werden. In diesem Fall kann, wenn erwünscht, die Geschwindigkeit des Wagens ebenfalls
am Ende der Ausfahrt plötzlich verringert werden.
-
Die Tatsache, daß während der gesamten Wagenausfahrt die Wagengeschwindigkeit
konstant oder im wesentlichen konstant gehalten und die Spindelgeschwindigkeit allmählich
erhöht wird, hat auch bei dem abgewandelten Verfahren zur Folge, daß die dem Garn
mitgeteilte Drehung allmählich erhöht wird. Die obengenannten Zeitersparnisse werden
ebenfalls erzielt.
-
Gemäß weiterer Erfindung ist bei einem Wagenspinner, bei dem die Spindeln
während der Wagenausfahrt über ein elektrisch zu .steuerndes Regelgetriebe angetrieben
werden, das Regelgetriebe an einem mit einem Regelwiderstand versehenen Erregerstromkreis
angeschlossen, der an das Regelgetriebe während der Laufzeit der Lieferwalzen eine
konstante Erregerspannung, während deren Stillstand dagegen eine erhöhte Erregerspannung
zwecks Erhöhens der S:pindeldrehzahl abgibt.
-
Es wurde oben erwähnt, daß besondere Vorkehrungen zu treffen sind,
um die Wagengeschwindigkeit am Ende der Wagenausfahrt rasch abzubremsen. Dies braucht
jedoch nicht unbedingt der Fall zu sein, da der Wagen mit einer verhältnismäßig
kleinen Geschwindigkeit ausfährt, die üblicherweise 45 cm pro Sekunde nicht übersteigt.
Gegebenenfalls können Stoßdämpfer vorgesehen. werden, die das Aufprallen: des Wagens
am Ende der Ausfahrt dämpfen.
-
Bei den bekannten Wagenspinnern kann man die Spindelgeschwindigkeit
während der Ausfahrt lediglich stufenweise verändern. Während es zwar bereits bekannt
ist, die Spindelgeschwindigkeit vor Beendigen der Wagenausfahrt stufenweise zu erhöhen,
um den Zeitraum zu verkürzen, der für die Erteilung des Nachdrahtes erforderlich
ist, war es doch bisher ohne Ausnahme üblich, die Wagengeschwindigkeit während der
Verzugsperiode zu verringern.
-
Beim Anwenden der Erfindung auf mechanische Wagenspinner für Wolle
sowohl als auch für Abfallgarne bleiben die bekannten Wageneinzugsschnecken weg.
Der Wagen erhält vielmehr während der Ausfahrt eine konstante Geschwindigkeit. Die
Spindeln werden von einem auf dem Wagen angeordneten mechanisch gesteuerten Elektromotor
mit veränderlicher Geschwindigkeit, z. B. einem Motor mit einer durch Nocken betätigten
Geschwindigkeitssteuerung, angetrieben.
Besonders vorteilhaft aber
ist die Erfindung bei elektronisch gesteuerten Wagenspinnern.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der
Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. i einen Wagenspinner gemäß der Erfindung in
einer Seitenansicht in einer schematischen Darstellung, Fig. 2 den Wagenantrieb
in Draufsicht in schematischer Darstellung in einem "vergrößerten Maßstab, Fig.
3- den Spindelantrieb (Getriebe und Schnurtrommel) in perspektivischer Darstellung,
Fig. ¢ die Steuertrommel und die mit dieser zusammenwirkenden Einrichtungen in perspektivischer
Darstellung, Fig. 5 das Schaltschema für die Spindel- und Wagenerregerstromkreise
für die Wagenausfahrt, Fig.6A die Wagen- und Spindelgeschwindigkeiten bei den bekannten
Wagenspinnern während der Wagenausfahrt in einer graphischen Darstellung, Fig.6B
die Wagen- und Spindelgeschwindigkeiten bei dem Wagenspinner gemäß der Erfindung
während der Wagenausfahrt in einer graphischen Darstellung und Fig.7 eine stufenlose
elektrische Kupplung in einem axialen Schnitt.
-
Der Wagenspinner besteht aus einem Wagen 20 (Fig. i), der eine Blechtrommel
21 trägt, von der aus die Spindeln 22 mit Hilfe der üblichen, nicht dargestellten
Spindelschnüre angetrieben werden. Der Wagen 20 wird von einem- auf dem Gestell
der Maschine befestigten Elektromotor 23 unter Vermittlung einer elektrischen Kupplung
24 bekannter Art angetrieben, an deren Feldwicklung 204 geeignete Erregerspannungen,
wie später beschrieben, angelegt werden (vgl. Fig. i, 2 und 7).
-
Wie in Fig. 7 dargestellt, besteht die Kupplung 24 aus einer von der
Motorwelle 425 angetriebenen Ankertrommel 424 und aus einem Läufer 426, der auf
der Abtriebswelle 25 befestigt ist und eine Wicklung 204 trägt. Die Enden der Wicklung
204 sind durch nicht dargestellte Leitungen mit Schleifringen 430 verbunden, an
die die Erregerspannungen mit Hilfe der Bürsten 429 angelegt werden. Wenn durch
die Wicklung 204 kein Strom hindurchgeht, läuft die Trommel 424 um, ohne der Abtriebswelle
25 hierbei eine Bewegung mitzuteilen. Wenn an die Wicklung 2o4 eine Wechselstrom-Erregerspannung
angelegt wird, entsteht jedoch zwischen der Trommel 424 und dem Läufer 426 ein elektromagnetischer
Kraftfluß, der zur Folge hat, daß die Abtriebswelle 25 mit einer von der Größe der
Erregerspannung abhängigen Geschwindigkeit umläuft.
-
Auf der Abtriebswelle 25 der Kupplung 24 (Fig. 2) sind ein von.einem
permanenten Magneten erregter Wechselstromgenerator26 und ein Kettenrad 27 befestigt,
das über einen Kettentrieb 29" eine Kupplungswelle 28 antreibt. Auf der Welle 28
sind eine axial verschiebbare, mit dieser Welle 28 auf Drehung verbundene Kupplungsmuffe
29 und zwei Kupplungsteile 30 und 31 lose drehbar aufgesetzt. Die Kupplungsteile
3o und 31 sind jeweils mit einem Zahnrad 32 bzw. 33 verbunden.
-
Die Stellung der verschiebbaren Kupplungsmuffe 29 wird von einem in
einem ortsfesten Lager 35 schwenkbar gelagerten Hebel 34 bestimmt, der einen mit
zwei Spulen Sol i und Sole zusammenwirkenden Anker 36 trägt. Die Spulen Sol
i und Sol 2 werden: unter Kontrolle .eines vom Wagen betätigten Schalters
wechselweise erregt, so daß jeweils das eine der beiden Zahnräder 32 oder 33 von
der Welle 28 angetrieben wird. Wenn, wie in Fig. 2 dargestellt, die Kupplungsmuffe
29 mit dem Teil 30 gekuppelt ist, wird die Welle 37 über ein mit dem Zahnrad
32 kämmendes Zahnrad 38 unmittelbar von der Kupplungswelle 28 angetrieben. Wenn
die Kupplungsmuffe 29 in ihre andere, der Wagenausfahrt entsprechende Stellung bewegt
wird, so daß sie mit dem Kupplungsteil 31 in Eingriff kommt, wird die Welle 37 über
eine Vorgelegewelle 39 nebst Zahnrädern 40 und 41 im umgekehrten Drehsinn angetrieben.
-
Die Welle 37 trägt ein Kettenrad 42 (Fig. i), über das eine Kette
43 gelegt ist, die an ihren beiden Enden an dem Wagen 2o befestigt ist und außerdem
um ein auf dem Maschinengestell sitzendes Kettenrad 44 herumgeht.
-
Das Vorgarn ist auf Ablaufspulen 45 aufgewunden, von denen eine in
Fig. i dargestellt ist. Die Ablaufspulen 45 werden in der üblichen Weise auf Spulenantriebstrommeln
46 abgerollt. Das Vorgarn wird durch Lieferwalzen 47 zu den Spindeln 22 gefördert.
Die die unteren Lieferwalzen tragende Welle 52 wird von der Welle 37 über einen
Kettentrieb 48 (Fig. 2), Zahnräder 49 und 5o sowie ein Umlaufgetriebe 51 angetrieben.
Die oberen Lieferwalzen werden durch Reibungsschluß von den unteren Lieferwalzen
und die Vorgarntrommel 46 von der Welle 52 über ein nicht dargestelltes Getriebe
in der üblichen Weise angetrieben. Das Umlaufgetriebe 51 besteht aus den Sonnenrädern
53 und 54, die jeweils am Zahnrad 5o bzw. an der Welle 52 befestigt sind, und aus
Planetenrädern 55, die in einem Träger 56 gelagert sind, der an seinem Umfang mit
Sperrzähnen 57 versehen ist. Üblicherweise wird eine Sperrklinke 58 durch eine Feder
59 von den Zähnen 57 zurückgehalten, so daß in diesem Fall der Welle 52 keine Bewegung
mitgeteilt wird. Wenn jedoch' die' Magnetspule Sol i unter Einwirkung eines
von dem Wagen am Ende seiner Einfahrt betätigten Schalters erregt wird, greift die
Sperrklinke 58 in die Zähne 57 ein. Der Planeteriräderträger56wird hierdurch festgehalten,
so daß nunmehr der Kettentrieb 48 die Welle 52 und somit auch die Lieferwalzen 47
antreibt. Der Antrieb der Lieferwalzen wird dadurch gestoppt, daß der Wagen einen
anderen Schalter betätigt, der ein Abfallen der Spule Sol i bewirkt.
-
Die Schnurtrommel 21 (Fig. 3) wird. von einem Elektromotor 6o auf
dem Wagen unter Vermittlung einer stufenlos regelbaren elektrischen Kupplung 61,
die mit der in Fig. 7 dargestellten Kupplung
24 übereinstimmt,
und einem Kettentrieb 62
angetrieben. Die Abtriebswelle der Kupplung 61. treibt
einen dem Generator 26 (Fig. 2) ähnlichen Wechselstromgenerator 63 an. An die Kupplung
61 werden, wie später beschrieben, geeignete Erregerspannungen gelegt, so daß die
Spindeln mit den zum jeweiligen Zeitpunkt der Wagenausfahrt erforderlichen Geschwindigkeiten
angetrieben werden.
-
Der Wagenspinner enthält ein Hauptrelaissystem, das die Schaltkontakte
A 2, J3, F3, G3,
H:2, D:2, J2, F:2,
G 2 (Fig. 5) derart steuert, daß zu den geeigneten Zeitpunkten des Arbeitszyklus
verschiedene Erregerstromkreise an die Gitter zweier Kathodensteuerrohre
136 und 137 gelegt werden. Fig. 5 zeigt die Erregerstromkreise, die während
der Wagenausfahrt an den Wagen und die Spindeln gelegt werden. Die aus der Röhre
136 austretende Spannung bestimmt die Erregung der Kupplung 24 für den Antrieb des
Wagens, und die aus der Röhre 137 austretende Spannung bestimmt die Erregung der
Kupplung 61 für den Antrieb der Spindeln mit Hilfe geeigneter Steuerstromkreise.
Es genügt hier zu sagen, daß je höher die an das Gitter der Röhren 136 und
137 gelegte Spiannung ist, .um so kleiner die Geschwindigkeit des Wagens
oder der Spindeln sein wird.
-
Das Hauptrelaissystem wird von verschiedenen vom Wagen betätigten
Schaltern und von Kontakten DC i-DC 8 (Fig. 4) gesteuert, die von Kontaktstiften
77 auf einer von einem Motor 7o angetriebenen Steuertrommel 69 betätigt werden.
Die Steuertrommel 69 trägt einen Quadranten 78. Der Quadrant 78 setzt die Ritzel
log und 145 während eines bestimmten Teiles der Umlaufbewegung der Steuertrommel
69 in Umlauf. Das Ritzel145 ist mit einem Schieber 31q. (Fig. 5) eines einstellbaren
Regelwiderstandes 3.15 gekuppelt und führt eine später beschriebene Funktion aus.
-
In Fig.6A sind die für einen Streichgarn-Wagenspinner typischen Spindel-
und Wagengeschwindigkeitskurven dargestellt. Es ist zu erkennen, daß der Wagen bei
Beginn der Ausfahrt rasch beschleunigt wird und dann eine gleichbleibende Geschwindigkeit
während des Zeitraums, in dem die Lieferwalzen Vorgarn abliefern, beibehält. An
der Stelle A (deren Lage sich dem gewünschten Verzug entsprechend verändert) werden
die Lieferwalzen angehalten, und die Wagengeschwindigkeit sinkt während der folgenden
Verzugsperiode ab, bis die Wagengeschwindigkeit am Ende der Ausfahrt fast Null ist.
Die 'Spindeln werden bei Beginn der Ausfahrt. rasch beschleunigt und -behalten eine
gleichbleibende Geschwindigkeit, bis der Wagen das Ende des Aüsfahrtweges erreicht.
-
In Fig.6B sind die für einen Wagenspinner gemäß der Erfindung typischen
Spindel- und Wagengeschwindigkeitskurven dargestellt. Die Wagen- und Spindelgeschwindigkeiten
während des vor dem PunktA liegenden Teiles des Ausfahrtweges sind den in Fig.6A
dargestellten Geschwindigkeiten ähnlich. Wenn jedoch der, Verzug bei A infolge des
Anhaltens der Lieferwalzen durch Abfallen der Spule Soli beginnt, bleibt
die Wagengeschwindigkeit bis an das Ende der Ausfahrt konstant mit Ausnahme eines
plötzlichen Absinkens kurz vor Ende der Wagenausfahrt, wenn der Wagen angehalten
werden soll. Die Spindelgeschwindigkeit steigt vom Punkt A an, um sicherzustellen,
daß ein Draht erteilt wird, der ausreicht, damit das Garn, ohne zu reißen., den
Verzug bzw. den höheren Verzug aushalten kann.
-
Die in Fig. 6 B gezeigten Spindel- und Wagen-' geschwindigkeitskurven
werden mit Hilfe der in Fig. 5 dargestellten Erregerstromkreise, wie im folgenden
beschrieben, erzielt. ' Zuerst soll der Erregerstromkreis für die Wagenausfahrt
beschrieben werden. Bei Beginn der Wagenausfahrt wird der Schaltkontakt J3 mit Hilfe
des Hauptrelaissystems gegen seinen oberen Kontakt angehoben. Hierdurch wird ein
Stromkreis vom Gitter der Röhre 136 über den oberen Kontakt F 3, den oberen Kontakt
J 3, den unteren Kontakt A?, dem oberen Kontakt CIS 7, die »Aus «-Stellung
eines Wechselschalters 299 und den Widerstand 3o2 .zur Erde hergestellt. Die an
die Kupplungs-Erregungseinrichtung gelegte Steuerspannung besteht aus der Spannung
am unteren Teil des Widerstandes 3o2 der Potentiometerkette 300, 301 und 3o2. Diese
Spannung bestimmt demzufolge die Geschwindigkeit, mit welcher der Wagen seine Ausfahrt
beginnt, und der einstellbare Schieber des Widerstandes 302 stellt somit
die Regeleinrichtung für die »Ausgangsgeschwindigkeit« des Wagens dar.
-
Es ist mitunter wünschenswert, daß der Wagen auf seiner Ausfahrt aus
der Ruhestellung mit einer Beschleunigung fortbewegt.,wird, die kleiner ist als
diejenige, die ihm von dem oben beschriebenen Stromkreis erteilt wird. Zu diesem
Zweck wird der Schalter 299 dazu benutzt, dem Erregerstromkreis für die Wagenausfahrt
eine Verzögerung zu erteilen, die von einem Kondensatorwiderstand hervorgerufen
wird. Unmittelbar vor Beginn der Wagenausfahrt liegt der Schaltkontakt J3 gegen
seinen unteren Kontakt an, von der Verbindung zwischen den Widerständen i62 und
163 in der Potentiometerkette 162, 163, 164 wird die Stopperregung an das Gitter
der Röhre 136 gelegt, und ein Kondensator 298 wird bis zur Stopperregerspannung
aufgeladen. In der »Aus«-Stellung des Schalters 299 wird der Kondensator 298, sobald
J 3 gegen seinen oberen Kontakt zu liegen kommt, durch den verhältnismäßig kleinen
Wiederstand des unteren Teiles des Widerstandes 302 plötzlich entladen. Wenn
jedoch der Sehalter 299 gegen irgendeinen seiner Abzweige 1, 2, 3 bewegt wird, werden
verschieden große Widerstände 303, 304 und 3o5 in Reihe mit dem Erregerstromkreis
für die. Wagenausfahrt geschlossen. Die an die Wagenkupplung gelegte Erregerspannung
für die Wagenausfahrt kann in diesem Fall nicht schneller aufgebaut werden, als
sich der Kondensator 298 durch den Widerstand 303, 304 oder 305 im
Erregerstromkreis entladen kann. Die Beschleunigung des
Wagens wird
entsprechend verzögert, so daß der Anlauf langsam vor sich geht.
-
Wenn sich der Kondensator 298 bis auf ein Potential entladen hat,
das demjenigen des Schiebers des Widerstandes 302 gleich ist, setzt der Wagen
seine Ausfahrt mit gleichbleibender Geschwindigkeit fort, bis er den in der Nähe
des Endes der Wagenausfall.rt angeordneten Schalter C1S7 gegen dessen unteren Kontakt
legt. Unmittelbar bevor der Schalter C/S7 sich gegen seinen unteren Kontakt legt,
wird ein Kondensator 3o8 bis zu der Potentialdifferenz aufgeladen, die zwischen
dem Punkt 307b und einem Punkt 307a in der Widerstandskette 3o6,
307 besteht. Die Spannung am Punkt 307"a entspricht einer Kriechgeschwindigkeit
des Wagens, und bei Betätig_ ung des Schalters C/S7 wird.der Kondensator 3o8 über
einen Widerstand 309 entladen, und die Spannung am Gitter der Röhre 136 Wird mit
einer von der Entladungszeit des Widerstands-Kapazitäts-Stromkreises 3o8, 3o9 abhängigen
Geschwindigkeit ansteigen, bis es die Höhe der Spannung am Punkt 307 a erreicht.
Die Wagengeschwindigkeit sinkt demzufolge, wie durch den Stromkreis 3o8, 3o9 bestimmt,
ab, bis sie die Kriechgeschwindigkeit erreicht. Dies wird, kurz bevor der Wagen
das Ende des Ausfahrtweges erreicht, eintreten. Das Maß, um das die Wagengeschwindigkeit
absinkt, kann innerhalb eines bestimmten Bereiches durch Einstellen des veränderlichen
Widerstandes 309 geändert werden. Das Maß, um das die Wagengeschwindigkeit
absinkt, wird durch den Kondensator 298 beeinlußt. Der tatsächliche Wert der Zeitkonstante
hängt hierbei von der Parallelschaltung der Kondensatoren 298 und 308 mit
einem bestimmten Teil des Widerstandes 3o9 ab.
-
Nunmehr sollen die Erregerstromkreise für die Spindeln während der
Wagenausfahrt beschrieben werden. Bei Beginn der Wagenausfahrt legt sich l2 gegen
seinen oberen Kontakt, um einen Stromkreis vom Gitter der Röhre 137 über den oberen
Kontakt F 2, den oberen Kontakt l2, den unteren Kontakt D z und die Widerstände
322, 32q., 323 zur Erde herzustellen. Die an das Gitter der Röhre 137 gelegte Spannung
ist die algebraische Summe aller Gleichstromspannungen dieses Stromkreises. -Demzufolge
wird sie, wenn der Schieber 314 sich wie dargestellt in seiner Nullstellung befindet
und an das Gitter der Verstärkerröhre 316 keine Spannung angelegt ist, lediglich
aus der Spannung über den unteren Teil des Widerstandes 324 und den Widerstand 323
bestehen. Diese Spannung bestimmt somit die Geschwindigkeit der Spindeln, wenn der
Wagen die Ausfahrt beginnt. Der Schieber 321 stellt demzufolge die Regeleinrichtung
für die »Ausgangsgeschwindigkeit« der Spindeln dar.
-
Die Wirkungsweise des zur Erzeugung der Erregerspannung für die Spindelbeschleunigung
dienenden Stromkreises ist folgende: 310 ist eine Dreielektrodenröhre, diewie ein
üblicher kathodengekoppelter Hartley-Schwingungserzeuger geschaltet ist und als
ein örtlicher Schwingungserzeuget dient, der eine Wechselspannung von etwa i5oo
Hz erzeugt. Der Ausgang der Kathode der Röhre 3i0 ist unmittelbar mit dem Gitter
der Röhre 311 gekoppelt. Eine zweite Dreielektrodenröhre, die als eine kathodengesteuerte
Pufferstufe wirkt, trennt den Schwingungserzeuger von dem Gitterstromkreis einer
Verstärkerröhre 316. Ein Teil der von dem Schwingungserzeuger gelieferten Spannung
wird von der Kathodenlast der Röhre 311 aufgenommen und über den Kondensator 312
dem Regelwiderstand 315 mitgeteilt. Der Quadrant 78 (Fig. q.) ist derart mit Bezug
auf die Steuertrommel 69 angeordnet, daß er mit dem Ritzel i09 kämmt und den Schieber
314 (Fig. 5) aus seiner Nullstellung zu verdrehen beginnt in dem Augenblick oder
ungefähr in dem Augenblick, in dem die Umlaufbewegung der Lieferwalzen 47, wie bereits
beschrieben, durch das Abfallen der Spule Sol i
(Fig.2) beendet wird. Da die
Zähnezahl des Quadranten 78 genau mit derjenigen eines jeden der Ritzel i09 und
145 übereinstimmt, wird der Schieber 314 für jede Umdrehung der Trommel genau um
eine Umdrehung weitergedreht und auf diese Weise in die Ausgangsstellung für den
nächstenArbeitszyklus einsatzbereit zurückgeführt. In dem Maße, wie der Schieber
314 von dem Quadranten 78 im Kreise verschoben wird, wird an das Gitter der Venstärkerröhre
3i6 eine allmählich wachsende Spannung von i 50o Hz angelegt. Diese Spannung erreicht
ein Maximum, wenn der Schieber 314 das obere Ende des Regelwiderstandes
313 erreicht hat, und geht steil auf Null herunter, wenn er die Lücke zwischen
den Enden des Widerstandes überbrückt.
-
Die Wechselspannung, die dem Gitter der Röhre 3i6 durch den Schieber
314 mitgeteilt wird, wird durch den Anodenübertrager 317 verstärkt, so daß auf der
Sekundärseite von 317 ungefähr 400 V abgenommen werden können. Die Sekundärwicklung
liegt in Reihe mit einem Potentiometer 319.
-
Eine Zweielektrodenröhre 32o richtet die Spannung gleich, die von
dem Schieber 3i8 des Potentiometers abgenommen wird; und legt eine Gleichspannung
an einen Widerstand 322, deren Größe von der Stellung des Schiebers 318 abhängt.
Wie bereits beschrieben, liegt der Widerstand 322
in Reihe mit dem Erregerstromkreis
der Spindeln für die Wagenausfahrt. Sobald der Quadrant 78 den Schieber 31q. mitnimmt
und diesen zu drehen beginnt, erscheint bei 322 eine Spannung, die in einem von
der Stellung des Schiebers 318 abhängigen Maße anwächst. Diese Spannung ist der
in dem oben beschriebenen Stromkreis bereits bestehenden Spannung entgegengesetzt.
Aus diesem Grund nimmt die Spannung am Gitter der Röhre 137 in dem Maße ab, in dem
der Schieber 31q. gedreht wird. Das Maß der Geschwindigkeitszunahme der Spindelkupplung
hängt von dem Maß des Aufbaues der Gleichspannung über den Widerstand 322 ab, das
von der Stellung des Schiebers 3i8 bestimmt wird. Der letztere stellt daher die
Regeleinrichtung für das Maß der Geschwindigkeitszunahme
des Wagens
dar. Die Anfangsgeschwindigkeit kann willkürlich verändert werden, ohne das Maß
der Geschwindigkeitszunahme zu verändern, und umgekehrt. Da außerdem die Stelle
bei der Ausfahrt des Wagens, an. welcher die Geschwindigkeitszunahme einsetzt, durch
den Zeitpunkt bestimmt wird, an welchem der Schieber 314 umzulaufen-beginnt, und
dieser seinerseits von der Lage des Quadranten 78 auf der Steuertromme169 abhängt,
kann der Beginn der Geschwindigkeitszunahme ebenfalls verändert werden, ohne das
Maß der Geschwindigkeitszunahme oder die Anfangsgeschwindigkeit der Spindeln zu
verändern.
-
Um zu verhindern, daß das Gitter der Röhre 137 infolge der großen
negativen, am oberen Ende des Widerstandes 322 aufgebauten Spannung eine negative
Spannung erhält, ist eine Zweielektrodenröhre 327 vorgesehen. Die Kathode der Röhre
327 ist mit dem Punkt 330 verbunden, während die Anode mit dem Schieber 326
eines veränderlichen Widerstandes 328 in einer Potentiometerkette 328, 329 verbunden
ist. Die Zweielektrodenröhre 327 verhindert demzufolge, daß die Spannung am Gitter
der Röhre 137 unter die Spannung am Schieber 326 sinkt. Eine weitere Wirkung der
Zweielektrodenröhre 327 besteht darin, daß die Spindelgeschwindigkeit während der
Wagenausfahrt jederzeit daran gehindert wird, die Spindelgeschwindigkeit während
des Schnellaufs zu übersteigen, die ebenfalls von der vom Schieber 326 abgenommenen
Spannung bestimmt wird. Dies geschieht, indem sich D 2 am Ende der Wagenausfahrt
gegen seinen oberen Kontakt legt.