DE951334C - Schiffsantrieb durch Brennkraftmaschine mit elektrischer Leistungsuebertragung - Google Patents

Schiffsantrieb durch Brennkraftmaschine mit elektrischer Leistungsuebertragung

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DE951334C
DE951334C DEB23797A DEB0023797A DE951334C DE 951334 C DE951334 C DE 951334C DE B23797 A DEB23797 A DE B23797A DE B0023797 A DEB0023797 A DE B0023797A DE 951334 C DE951334 C DE 951334C
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DE
Germany
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generator
ship propulsion
motor
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DEB23797A
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English (en)
Inventor
Dr-Ing Friedrich Kade
Georg Mitzlaff
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BBC Brown Boveri France SA
Original Assignee
BBC Brown Boveri France SA
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Publication date
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63HMARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/22Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing
    • B63H23/24Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing electric
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63HMARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/12Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
    • B63H21/17Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven by electric motor

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)

Description

  • Schiffsantrieb durch Brennkraftmaschine mit elektrischer Leistungsübertragung Um bei Schiffsantrieben mit-Dieselmotoren oder ähnlich arbeitenden Brennkraftmaschinen bei allen Fahrtgeschwindigkeiten mit möglichst günstigem Brennstoffverbrauch arbeiten zu können, müssen die folgenden Eigenschaften der Schiffsschrauben und der Dieselmotoren berücksichtigt werden: Das Drehmoment .der Schiffsschraube ändert sich mit großer Annäherung proportional mit dem Quadrat ihrer Drehzahl. Die von .der Schraube benötigte Leistung ändert sich daher angenähert mit der dritten Potenz der Drehzahl.
  • Der spezifische Brennstoffverbrauch eines Dieselmotors ist am günstigsten, wenn der Motor stets mit seinem vollen normalen Drehmoment arbeitet, d. h., wenn bei verringertem Leistungsbedarf seine Drehzahl proportional mit der Leistung verringert wird.
  • Sind Schiffsschraube und Dieselmotor derart aneinander angepaßt, daß bei höchster Schraubendrehzahl der Motor ebenfalls mit seiner höchsten Drehzahl bei vollem Drehmoment läuft, und soll nun beispielsweise die Schraubendrehzahl auf die Hälfte ihres Höchstwertes verringert werden, so geht dabei die von der Schraube benötigte Leistung auf ein Achtel des Leistungshöchstwertes zurück. Soll dabei .der Dieselmotor mit günstigstem Brennstoffverbrauch arbeiten, so muß seine Drehzahl ebenfalls angenähert auf ein Achtel seiner Höchstdrehzalhl verringert werden. Das Verhältnis der beiden Drehzahlen zueinander muß also wie z : 4 geändert werden. Entsprechende Änderungen des Drehzahlverhältnisses ergeben sich bei anderen Schraubendrehzahlen.
  • Selbst wenn man berücksichtigt, daß sich der Wirkungsgrad des Antriebes bei sinkender Drehzahl auf jeden Falletwas verschlechtert und daher die günstigste Änderung des Drehzahlverhältnisses in Wirklichkeit nicht ganz so groß ist, wie die vorstehende Überschlagsrechnung ergibt, so liegt es doch auf der Hand, daß ein starres Drehzahlverhältnis zwischen Dieselmotor -und Schiffsschraube einen schlechten mittleren Wirkungsgrad ergeben muß, besonders wenn das betreffende Schiff häufig mit verringerter Geschwindigkeit fahren muß.
  • Es sind verschiedene Antriebe bekannt, mit denen unter Berücksichtigung der erwähnten Zusammenhänge ein besserer Wirkungsgrad und damit ein besserer spezifischer Brennstoffverbrauch erreicht werden kann.
  • So ist es bekannt, Getriebe mit veränderbarer Obersetzung, z. B. Zahnräder- oder Flüssigkeitsgetriebe, zwischen Motor und Schiffsschraube vorzusehen.
  • Man hat auch Schrauben mit verstellbaren Flügeln vorgesehen, bei denen durch Änderung des Anstellwinkels die erwähnte gesetzmäßige Abhängigkeit der Schraubenleistung von ihrer Drehzahl geändert werden kann; um auf diese Weise auch bei starrer Kupplung zwischen Motor und Schraube einen günstigen Brennstoffverbrauch zu erhalten. Derartige Einrichtungen sind verhältnismäßig kompliziert und kostspielig. Durch die verstellbare Ausführung der Schraubenflügel verringert sich außerdem naturgemäß ihre mechanische Widerstandsfähigkeit, so daß solche Schrauben z. B. bei Eisgang leicht Schaden leiden.
  • Vielfach werden insbesondere bei größeren Schiffen elektrische Leistungsübertragungen zwischen Dieselmotor und Schiffsschraube angewendet. Diese bieten außer der Regelbarkeit des Verhältnisses der Drehzahl von Motor und Schraube vor allem noch den Vorteil, daß eine mechanische Verbindung zwischen Motor und Schraube in Form einer langen Welle wegfällt.
  • Eine bekannte Art solcher elektrischen Leistungsübertragung besteht darin, daß mit dem Dieselmotor ein Gleichstromgenerator gekuppelt ist, der einen mit der Schiffsschraübe gekuppelten Gleichstrommotor antreibt.
  • Bei solchen Antrieben kann die fragliche Änderung des Verhältnisses der Drehzahlen von Dieselmotor und Schiffsschraube durch eine veränderbare Feldschwächung am Gleichstrommotor erzielt werden. Gegebenenfalls können zur Erweiterung des Regelbereiches auch Doppelkommutatormotoren mit zwei getrennten Arbeitswicklungen verwendet werden, .die nach Bedarf in Reihe oder parallel geschaltet werden.
  • Auf diese Weise ist es jedoch nicht möglich, auch den Wirkungsgrad der elektrischen Maschinen auf dem an sich möglichen günstigsten Wert zu halten. Das Drehmoment des Generators ist proportional dem Produkt aus seinem Magnetfeld zu dem Ankerstrom. Soll das Magnetfeld und das Drehmoment bei allen Drehzahlen konstant bleiben, so darf sich auch der Ankerstrom nicht ändern. Generator und Motor führen also stets den Vollaststrom. Dabei entstehen auch stets die der Vollast entsprechenden Kupferverluste in den Wicklungen. Nur die Eisen- und Reibungsverluste nehmen bei fallender Drehzahl ab. Diese spielen aber meistens schon bei Vollast eine untergeordnete Rolle. Da, wie gesagt, .der Leistungsverbrauch der Schiffsschraube mit der dritten Potenz ihrer Drehzahl sinkt, so wird der prozentuale Anteil der Kupferverluste an der von dem Dieselmotor abgegebenen Leistung bei niedrigen Drehzahlen sehr hoch, der Wirkungsgrad wird also schlecht.
  • Es ist möglich, eine Verbesserung dieser Verhältnisse zu erzielen, wenn das Magnetfeld des Generators bei abnehmender Drehzahl verstärkt wird, so daß der Strom sich bei gleichem Drehmoment entsprechend verringern kann. Diese Maßnahme bedeutet aber eine Vergrößerung des Generators und wirkt sich deshalb nur teilweise in dem gewünschten Sinne aus.
  • Sind Generator und Motor so gebaut, daß sie bei Vollast, d. h. bei höchster Schiffsgeschwindigkeit mit bestem Wirkungsgrad arbeiten, und sollen beide Maschinen auch bei kleinerer Drehzahl und Leistung, aber konstantem Drehmoment am Dieselmotor mit geringen Verlusten betrieben werden, so müßte die Spannung des Generators in anderer Weise geregelt werden, als diejenige des Motors. Dies ist aber nicht möglich, da beide Maschinen nur eine gemeinsame Klemmenspannung haben und den gleichen Strom führen.
  • In einem konkreten Beispiel der letztgenannten Art konnte der durch die Kurve I in der Abbildung dargestellte Wirkungsgrad elektrischer Gleichstrommaschinen in Abhängigkeit von der Schraubendrehzähl ermittelt werden. Könnte man Strom und Spannung jeder der beiden Maschinen für sich auf den jeweils günstigsten Wert einregeln, so wäre ein Wirkungsgrad abhängig von der Schraubendrehzahl nach der Kurve 2 zu erzielen.
  • Dieser kann aber praktisch durch keine der beschriebenen Anordnungen erreicht werden.
  • Es sind auch dieselelektrische Schiffsantriebe bekannt, bei denen durch Umschaltungen in den elektrischen Stromkreisen, z. B. durch Reihen-und Parällelschaltung mehrerer Maschinen, Polum,schaltung von Induktionsmotoren u. ä. eine bessere Anpassung der Drehzahlen erstrebt wird. Hierdurch ergeben sich aber auch nur einige wenige Geschwindigkeitsstufen, bei denen der Dieselmotor mit vollem Drehmoment arbeitet und gleichzeitig die Kupferverluste in den elektrischen Maschinen niedrig sind.
  • Eine stetige Anpassung, bei der im ganzen Regelbereich diese beiden Bedingungen erfüllt sind, ist auch bei diesen bekannten Antrieben nicht zu erzielen.
  • Zur Vermei@du#ng dieser Nachteile sieht die Erfindung einen Schiffsantrieb durch Brennkraftmaschine mit elektrischer Leistungsübertragung vor, bei der die Drehzahlen der Antriebsmaschine und der Schrauben unabhängig voneinander regelbar sind und der hierzu folgende Merkmale aufweist, die zum Teil für sich bekannt sind: I. Der Stromerzeuger für die Leistungsübertragung besteht aus einem Synchrongenerator; 2. als Schraubenantrieb dient ein ein- oder mehrphasiger Wechselstromkommutatormotor; 3. die Motor- und Generatorspannung ist durch Wicklungsumschaltung und/oder Zwischenschaltung eines Stufentransformators in verschiedener Weise aneinander anpaßbar.
  • Die elektrische Energieübertragung kann dabei ein- oder mehrphasig ausgebildet sein. Im allgemeinen wird man besonders bei größeren Leistungen mehrphasigen Maschinensätzen den Vorzug geben, da bei diesen das aktive Material besser ausgenutzt ist und keine oder nur geringe Pulsationen des Drehmomentes entstehen, die eventuell zu Drehschwingungen der Welle Veranlassung geben könnten.
  • Bei Einphasen-Betrieb können für kleinere Leistungen Repulsions-Motoren und für größere Leistungen die im Bahnbetrieb seit langem bewährten und gut durchgebildeten Reihen-Schlußmotoren verwendet werden. Für einen Mehrphasen-Antrieb (Drei-, unter Umständen auch Sechsphasen-Antrieb) kommen Mehrphasen-Kollektormotoren mit Reihen- oder Nebenschluß-Charakteristik in Frage, die heute schon für beträchtliche Leistungen gebaut werden.
  • Wie gesagt, ist die Unabhängigkeit der Regelung der Motor- und Generatorspannung die Voraussetzung für einen guten elektrischen Wirkungsgrad. Sie ist bei einer Wechselstromübertragung nach der Erfindung leicht zu erreichen. Zum Beispiel kann zwischen beiden Maschinen ein Transformator - vorzugsweise ein Spartransformator - mit Anzapfungen geschaltet werden, der bei Änderung der Schraubendrehzahl eine Einregelung des günstigsten Spannungsverhältnisses gestattet. Statt des Anzapftransformators kann auch jeder andere Spannungsregler verwendet werden.
  • Ein anderer Weg ist der, die Arbeitswicklungen des Generators und je nach Bauart des Motors auch diejenigen des Motors in mehrere Abschnitte zu unterteilen, die je nach Bedarf in Reihe oder parallel geschaltet werden. Bei Drehstromwicklungen kommt dabei auch die Umschaltung von Stern in Dreieck in Frage. Bei zweckmäßiger Polzahl ist eine verhältnismäßig große Stufenzahl auf diese Weise zu erzielen. Bei zwölf Polen sind z. B. Spannungsstufen zu erzielen, die im Verhältnis I : 2 : 3 : 4 : 6 : I2 stehen. Durch Übergang von Stern- auf Dreieckschaltung läßt die Stufenzahl sich unter Umständen noch weiter erhöhen. Eine solche Umschaltung ist auch bei mehrphasigen Kommutatormotoren mit Zwischentransformator möglich. Man legt dabei jeden Teil der Motor-Ständerwicklung fest in Reihe mit dem entsprechenden Teil der Transformator-Primärwicklung und schaltet beide gemeinsam um. Mit der Sättigung des Zwischentransformators kann bekanntlich die Durchgangsdrehzahl des Motors begrenzt werden. Die Wahl solcher Motoren mit Zwischentransformator ist dann nützlich, wenn damit zu rechnen ist, daß die Schiffsschraube bei hohem Seegang oft aus dem Wasser taucht und dabei leer läuft.
  • Die Überbrückung der sich durch die Umschaltung der Wicklungsabschnitte ergebenden Drehzahlstufen ist bei konstantem Drehmoment des Dieselmotors durch die Regelbarkeit der Wechselstrom-Kommutatormotoren ohne weiteres möglich.
  • Die bisher besprochenen Mittel machen die Motorspannung von der Spannung des Generators unabhängig. Sie bewirken aber noch nicht eine Verringerung der Kupferverluste im Generator. Für diesen kann die gewünschte günstigste Klemmanspannung durch Regelung des Erregerstromes eingestellt werden. Das Magnetfeld des Generators ändert sich bei der angegebenen Betriebsweise schon selbsttätig ein der gewünschten Richtung, so daß im allgemeinen nur noch eine geringe Justierung nötig sein wird. Das Drehmoment des Generators ist dem Produkt Feldstärke X Wirkstrom proportional. Bei einem Wechselstromgenerator wirkt bekanntlich nur ein Teil des Erregerstromes felderzeugend, während ein großer Teil der Erregeramperewindungen durch den Blindstrom im Anker kompensiert wird. Bei einer Abnahme des Blindstromes erhöht sich also die Stärke des Magnetfeldes und gestattet bei gleichbleibendem Drehmoment eine Abnahme des Wirkstromes bei gleichzeitigem Spannungsanstieg. In dem vorliegenden Fall nimmt nun der Blindstrom bei sinkender Schraubendrehzahl ab, weil die Leistung und die Frequenz sinken. Da die Drehzahl des Dieselaggregates in stärkerem Maße zurückgeht als die Schraubendrehzahl, so läuft der Motor im unteren Arbeitsbereich mehr und mehr übersynchron. Dies wirkt sich gleichfalls in einer Abnahme des Blindstromes aus.
  • Die Klemmenspannung des Generators wächst aber nicht nur infolge dieser Verringerung des Blindstromes. Auch der Spannungsabfall in der Generatorwicklung wird mit Ader Abnahme des Stromes, insbesondere des Blindstromes, kleiner, so daß das Verhältnis der Klemmenspannung zur elektromotorischen Kraft der Maschine besser wird.
  • Durch all diese Effekte ergibt sich selbsttätig eine beträchtliche Abnahme des Stromes im Generator bei sinkender Schraubendrehzahl trotz konstantem Drehmoment. Eine weitere Verringerung des Generatorstromes kann durch -eine Änderung des Erregerstromes erreicht werden. Notfalls kann ,der Blindstrom noch durch- eine in den Hauptstromkreis eingebaute Drosselspule beeinflußt werden.
  • Die Anordnung nach der Erfindung vermag somit tatsächlich die beiden obengenannten Bedingungen für einen Betrieb mit kleinsten Verlusten zu erfüllen.
  • Es i t'zweckmäßig, die Anordnung so zu treffen, da:ß bei voller Schraubendrehzahl der Motor in Untersynchronismus läuft und damit im unteren Arbeitsbereich sein Übersynchronismus nicht zu groß wird.
  • Die Kommutierung der Kommutatormotoren bei der veränderlichen Frequenz bereitet keine Schwierigkeiten. Wenn einmal bei höchster Drehzahl eine einwandfreie Kommutierung erzielt ist, was bei dem heutigen Stand der Technik keine Schwierigkeiten macht, so bleibt die Kommutierung auch dann gut, wenn die Drehzahl herabgesetzt wird, da hierbei auch Strom und Frequenz zurückgehen.
  • Wenn bisher nur von einem Motor und einem Generator die Rede war, so schließt das natürlich nicht aus, daß die Erfindung in gleich vorteilhafter Weise auch dann angewendet werden kann, wenn mehrere Motoren je eine Schraube antreiben oder auch zum gemeinsamen Antrieb einer Schraube dienen. Ebenso können auch mehrere Generatoren vorhanden sein, die von einem oder auch von mehreren Dieselmotoren angetrieben werden.
  • Wenn auch bisher nur von Dieselmotoren die Rede war, so ist doch die Erfindung auch anwendbar bei allen Brennkraftmotoren, bei denen der spezifische Brennstoffverbrauch am günstigsten ist, wenn sie auch bei Teillast stets mit vollem Drehmoment arbeiten.

Claims (7)

  1. PATENTANSPRÜCHE: I. Schiffsantrieb durch Brennkraftmaschine mit elektrischer Leistungsübertragung, bei der die Drehzahlen der Antriebsmaschine und der Schrauben unabhängig voneinander regelbar sind, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale: I. daß der Stromerzeuger für die Leistungsübertragung aus einem Synchron-Generator besteht, 2. daß als Schraubenantrieb ein ein.- oder mehrphasiger Wechselstrom-Kommutatormotor dient, 3. daß die Motor- und Generatorspannung durch Wicklungsumschaltung und/oder Zwischenschaltung eines Stufentransformators in verschiedener Weise aneinander anpaßbar ist.
  2. 2. Schiffsantrieb nach Anspruch I, gekennzeichnet durch einen von der Brennkraftmaschine angetriebenen Synchrongenerator, dessen Arbeitswicklung in mehrere, je nach der verlangten Drehzahl in Reihe, parallel oder in Gruppen zu schäftende Abschnitte unterteilt ist, und/oder bei dreiphasiger Ausführung der Arbeitswicklung in Stern oder Dreieck schaltbar ist.
  3. 3. Schiffsantrieb nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Generator und Motor ein Regeltransformator vorzugsweise in Sparschaltung liegt.
  4. 4. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche I bis 3, gekennzeichnet durch einen Synchrongenerator mit einer Regelung des Wirkstromes und des Erregermagnetfeldes, bei der sich mit abnehmender Drehzahl das Magnetfeld verstärkt und der Wirkstrom verringert, derart, daß das Produkt beider ganz oder angenähert konstant bleibt.
  5. 5. Schiffsantrieb nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Synchrongenerator mit derartigen Kennlinien, durch die sich eine günstige Regelung des Wirkstromes und des Magnetfeldes bei konstantem Produkt beider abhängig von der Blindstromaufnahme des Motors ohne wesentliche Änderung des Erregerstromes selbsttätig ergibt.
  6. 6. Schiffsantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbesserung der selbsttätigen Regelung des Generatorfeldes eine im Hauptstrom des Generators liegende Drosselspule dient.
  7. 7. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitswicklung des Wechselstromkommutatormotors in mehrere Wicklungsabschnitte unterteilt ist, die je nach der verlangten Drehzahl in Reihe, 'parallel oder in Gruppen und/oder bei dreiphasiger Ausführung in Stern oder Dreieck schaltbar ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Schweizerische Patentschrift Nr. 25o 561; deutsche Patentschriften Nr. 887 159, 655 483, 624952 621-514; AEG-Mitteilungen 1952, Heft 1/2, S. 14.
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Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE621514C (de) * 1932-05-04 1935-11-08 Aeg Brennkraftelektrische Kraftuebertragung fuer Fahrzeuge
DE624952C (de) * 1932-05-26 1936-01-31 Aeg Gleichstromerzeugungsanlage, deren Generator durch einen Verbrennungsmotor angetieben wird
DE655483C (de) * 1933-12-12 1938-01-17 Siemens Schuckertwerke Akt Ges Steuerung fuer verbrennungselektrische Antriebe
CH250561A (de) * 1945-04-25 1947-08-31 Sulzer Ag Einrichtung zur Einstellung der Fahrgeschwindigkeit von Schiffen mit Verstellpropellern.
DE887159C (de) * 1945-01-15 1953-08-20 John Elov Englesson Vorrichtung zur Verstellung einer Schiffsschraube mit verstellbaren Fluegeln und der zugehoerigen, die Schraube antreibenden Maschine

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