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Abnehmbare, aus mindestens drei Segmenten bestehende Felge für Fahrzeugräder
Die Erfindung hat eine abnehmbare, aus mindestens drei Segmenten bestehende Felge
für Fahrzeugräder zum Gegenstand, bei welcher die Trennfugen an den Stoßstellen
der Seitenflansche der Segmente winkelförmig gestaltet sind. Bei Felgen dieser Bauart
wird beispielsweise bei einer aus drei Segmenten bestehenden Felge beim Einbau derselben
in einen Reifen so verfahren, daß zuerst zwei Segmente in den Reifen eingelegt und
hierauf das dritte Segment mit Hilfe von Hebeln scharnierartig eingeschwenkt wird.
Beim Ausbau der Felge aus dem Reifen wird dieses dritte Segment in entgegengesetzter
Weise nach dem Reifeninnern hin ausgeschwenkt. Bei diesen Montagevorgängen wird
der Reifen bei den bekannten Felgenkonstruktionen dieser Art vorübergehend an seinen
Reifenfüßen aus der kreisrunden in eine ovale oder vieleckige Form deformiert, was
jedoch nur unter Aufwendung von Kräften möglich ist. Diese Kräfte sind abhängig
von dem Verhältnis der Reifeninnendurchmesser zu den Felgenaußendurchmessern sowie
von der Steifigkeit der Reifen und von der Ausbildung der Felgensegmentenden.
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Es war bisher üblich, die Reifeninnendurchmesser größer zu halten
als die Felgenaußendurchmesser. Die neuen internationalen Reifennormen sehen - bei
gleichbleibendem Reifeninnendurchmesser - einen größeren Felgenaußendurchmesser
vor,
und zwar derart, daß im montierten und auf gepumpten Zustand ein Festsitz zwischen
Reifen und Felge entsteht. Bei einer so dimensionierten, im Umfang geteilten Felge
bekannter Bauart müssen beim Ein- und Ausbau der Segmente in bzw. aus dem Reifen
bedeutend größere Kräfte angewendet werden als bei Felgen mit Außendurchmessern,
welche kleiner sind als der Reifeninnendurchmesser.
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Ferner wird der Ein- und Ausbau der Felgen dadurch erschwert, daß
die heute üblichen Reifen, entsprechend der höheren Tragfähigkeit, in den Reifenfüßen
viel steifer ausgeführt werden als die früher verwendeten Reifen.
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Bei den im Umfang geteilten Felgen bekannter Bauart werden zur Erleichterung
der Montage und Demontage die hemmenden Kanten an den Segmentenden angeschrägt.
Diese Anschrägungen mußten an den am stärksten beanspruchten Stellen des Felgenprofils
angebracht werden und hatten somit eine Schwächung der Felge zur Folge. Die auf
der dem Reifen zugekehrten Seite angebrachten Anschrägungen bewirkten ferner, daß
der Reifenwulst an diesen Stellen nicht satt zum Anliegen kam und dadurch Schmutz
und Wasser zwischen Reifenfuß und Felge eindringen konnte.
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Die Erfindung beseitigt die genannten Nachteile der bisher üblichen
Ausführungsformen und gestattet einen leichteren Ein- und Ausbau der Felgensegmente
in bzw. aus dem Reifen. Dieses wird erreicht durch eine neuartige Formgebung des
einen einspringenden Winkel aufweisenden Segmentendes mindestens eines Felgensegments,
über welches das einen vorspringenden Winkel aufweisende Stirnende des benachbarten
Felgensegments bei seinem Ein- und Ausbau gleitet. Die Erfindung besteht in einer
abnehmbaren, aus mindestens drei Segmenten mit winkelförmigen Endflächen zusammengesetzten
Felge, die dadurch gekennzeichnet ist, daß mindestens auf einer Seite eines Segments
der gegen die Radachse gerichtete Schenkel des einspringenden Winkels und ein daran
anschließendes Teilstück des Felgenbodens ausgespart sind, so daß sich die vorspringende
Winkelspitze des angrenzenden Schließsegments beim Montagevorgang in dieser Aussparung
seitlich und radial frei bewegen kann.
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Zweck der Erfindung ist es, durch eine geeignete Aussparung des nach
der Radmitte gerichteten Schenkels an mindestens einer Seite eines Segmentendes
mit einspringendem Winkel die Montage wesentlich zu erleichtern und zugleich die
natürliche Tendenz des Reifens, seine Kreisform beizubehalten, bei der Montage auszuwerten.
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Ein weiterer Vorteil dieser Erfindung ist es, die Montage solcher
Felgen auch dann zu ermöglichen, wenn der Felgenboden auf der ganzen Breite der
Reifenfüße einen größeren Durchmesser hat als der Reifeninnendurchmesser, so daß
auch die Spitzen der Reifenfüße verspannt werden.
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In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele veranschaulicht. Es zeigt
Fig. I eine bekannte Ausführungsform einer aus drei Segmentstücken bestehenden Felge
mit winkelförmigen Stoßstellen an den Enden der Felgen segmente.
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Fig. 2 veranschaulicht den Querschnitt näch der Schnittlinie A-A der
Fig. I.
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Die den Gegenstand der Erfindung betreffende, im vorliegenden Fälle
aus drei Segmentstücken bestehende Felge ist in Fig. 3 zu einem geschlossenen Ring
zusammengefügt, ih Stirnansicht dargestellt.
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Fig. 4 zeigt die Felge in Stirnansicht, gezeichnet mit der erforderlichen
maximalen gegenseitigen Lageveränderung der aneinanderstoßenden Stirnenden von zwei
Felgensegmenten, die erforderlich ist, um das eine Felgensegment ein- und ausschwenken
zu können.
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Fig. 5. zeigt den Querschnitt nach der Schnittlinie B-B in Fig. 4,
um die maximal erforderliche gegenseitige Lageveränderung der aneinanderstoßenden
Stirnenden der Felgensegmente zu zeigen.
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Fig. 6 zeigt in größerem Maßstab die Ausbildung der Stoßstellen von
zwei aneinanderstoßenden Felgensegmenten an dem einen Seitenflansch der Felge.
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Fig. 7 zeigt die Ausbildung der genannten Stoßstelle am anderen Seitenflansch
der Felge.
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Fig. 8 zeigt die Stoßstelle entsprechend Fig. 7 in einer Zwischenstellung
gezeichnet.
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Fig. 9 zeigt die Stoßstelle entsprechend Fig. 7 in einer anderen Stellung
gezeichnet. Diese Stellung zeigt die maximal erforderliche, gegenseitige Lageveränderung
der Stirnenden zweier Felgensegmente, um ein Felgensegment ein- und ausschwenken
zu können. Diese Stellung entspricht der aus Fig. 4 und 5 ersichtlichen Stellung
der Stirnenden der beiden Felgensegmente.
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Fig. Io zeigt in perspektivischer Darstellung das Stirnende eines
Felgensegments.
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Die drei Segmente I, 2 und 3 in Fig. I sind in einer Lage dargestellt,
wie sie erforderlich ist, um ein Einschwenken des Segments 3 in Pfeilrichtung zu
ermöglichen, woraus ersichtlich ist, welche starke Verformung die Reifenfüße eines
Reifens aus der ursprünglich kreisrunden Form erfahren. Das Segment 3 dreht sich
um den Punkt 4, wobei sein dem Segment I zugekehrtes Stirnende die Schwenkbewegung
vollführt.
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Der Schnitt in Fig. 2 geht durch das dem Stirnende 5 des Segmentstückes
I zugekehrte Stirnende 6 des Segmentstückes 3. Aus Fig. ? ist ersichtlich, warum
eine so große gegenseitige Lageveränderung der einander zugekehrten Stirnenden 5
und 6 der Felgensegmente i und 3 erforderlich ist, um das Segmentstück 3 ein- und
ausschwenken zu können.
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Die in Fig. 3 dargestellte Felge besteht aus drei Segmentstücken 7,
8 und g. Zwecks Unterscheidung der beiden Seitenflansche der Felge sind dieselben
mit F1 und FZ bezeichnet. (Fig. io). In Anlehnung an diese Bezeichnung ist auch
in den Fig. 3 bis 9 die gleiche Bezeichnung für die entsprechenden Seitenflansche
gewählt worden. Auf der Seite des Seitenflansches F1 sind sämtliche Stoßstellen
der
drei Felgensegmente 7, 8 und 9 winkelförmig gestaltet (s. Stoßstelle
Io in Fig. 6, welche durch Schraffur hervorgehoben ist). Auf der Seite des Seitenflansches
F2 sind zwei winkelförmige Stoßstellen Io vorgesehen (Fig. 3). Die weiter vom Zentrum
der Felge entfernten äußeren Winkelschenkel der einspringenden Winkel sind mit II
bezeichnet. Die näher dem Zentrum der Felge zu liegenden inneren Winkelschenkel
der einspringenden Winkel tragen das Bezugszeichen 12. Bei der dritten Stoßstelle
auf der Seite des Seitenflansches F2 ist nur der vorspringende Winkel 13 am Stirnende
des Felgensegments 8 vorhanden, während am anstoßenden Stirnende des Segmentstückes
7 nur der weiter vom Zentrum der Felge entfernte äußere Winkelschenkel II des einspringenden
Winkels vorhanden ist, dessen Begrenzungslinie bis zum inneren Umfang der Felge
verlängert ist.
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Auf diese Weise wird zwischen dem einwärts liegenden Schenkel des
einen vorspringenden Winkel bildenden Stirnendes 13 des Segments 8 und der Verlängerung
des Winkelschenkels II des Segmentstückes 7 ein freier Raum I4 geschaffen. Der zum
Segmentstück 7 gehörende Teil 15 des Felgenbodens 16 überbrückt den freien Raum
I4 und legt sich stirnseitig gegen das Stirnende des zum Segmentstück 8 gehörenden
Teils des Felgenbodens 16. Die Stoßstelle des Felgenbodens ist in Fig. 7 durch Schraffur
hervorgehoben. Die radial weiter nach auswärts liegende Stoßstelle zwischen dem
Winkelschenkel II des Segmentstückes 7 und dem radial auswärts liegenden Winkelschenkel
des vorspringenden Winkels des Segmentstückes 8 ist durch Schraffur I7 hervorgehoben.
Anschließend an den freien Raum 14 ist am Teil 15 des Felgenbodens 16 des Segmentstückes
7 ein. Aussparung 18 vorgesehen (Fig. 5 und Io). Die Aussparung 18 dient .dem Zweck,
eine Seitenverschiebung des Stirnendes des Segmentstückes 8 gegenüber dem anstoßenden
Stirnende des Segmentstückes 7 zu gestatten (Fig. 5), so daß auf der Seite des Seitenflansches
F1 der Seitenflansch des Segmentstückes 8 abseits des Seitenflansches des Segmentstückes
7 zu liegen kommt, so daß die in Fig. 6 durch Schraffur Io hervorgehobene Stoßstelle
beseitigt wird und für das Einschwenken des Segmentstückes 8 nur dafür gesorgt werden
muß, daß die Stirnenden der in Fig.9 sich überlappenden Enden des Felgenbodens 16
aneinander vorbeigleiten können. Zu diesem Zweck müssen die Segmentstücke 7 und
8 um ein gewisses Maß auseinandergespreizt werden. (Fig. 8).
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Um ein Auseinanderspreizen der Stirnenden der Segmentstücke 7 und
8 bewerkstelligen zu können, ist am Stirnende des Felgenbodens des Segmentstückes
7 eine Aussparung I9 vorgesehen, in welche in bekannter Weise ein Spreizwerkzeug
eingeführt werden kann. Auf der Seite des Seitenflansches F2 ist am inneren Umfang
der Felge ein Ringansatz 2o vorgesehen, der als Abstützung der Felge gegenüber einem
Radkörper dient.