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Bremssystem für Luftfahrzeuge Es ist bereits eine zum Einbau in Luftfahrzeuge
bestimmte Vorrichtung vorgeschlagen worden, durch die das Anlegen der Bremsen verhindert
wird, bevor sich die Landeräder beim Berühren des Bodens drehen. Die Vorrichtung
kann für sich allein benutzt werden, aber vorzugsweise wird sie mit einer besonderen
selbsttätigen Bremseinrichtung oder Bremsensteuervorrichtung verbunden.
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Die Vorrichtung nach dem früheren Vorschlag umfaßt eine Druckkammer
mit einer Einlaßleitung, welche über die Regelvorrichtung des Piloten zu einer Druckmittelquelle
führt, eine Auslaßleitung, die zu den Radbremsen führt, und eine zweite Auslaß-
oder Entlastungsleitung, die zu einem Druckmittelbehälter führt. Mit der Vorrichtung
ist eine Ventileinrichtung verbunden, die ein Einlaßventil, das in die Einlaßleitung
eingeschaltet ist, und ein Auslaßventil, das in die Auslaß- oder Entlastungsleitung
eingeschaltet ist, aufweist. Ein federbelasteter Hebel verbindet die beiden Ventile,
wobei der Hebel durch einen Lenker, der sich durch die Druckkammer hindurch erstreckt,
im Winkel bewegt wird.
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Eine aus Kolben und Zylinder bestehende Vorrichtung, welche einen
Teil dieser Einrichtung bildet, hat einen mit dem Kolben verbundenen Plunger, welcher
in ein Sperrad eingreifen kann, das bei seiner Drehung eine Klinke betätigt, um
eine
Steuerstange in einer bestimmten Richtung zu bewegen. Das Ende der Stange, das durch
eine Feder in der entgegengesetzten Richtung belastet ist, ist mit einem ringförmigen
Flansch versehen, der hinter zwei federbelastete Fliehkraftauslöser greifen kann,
die mit dem Rad in Arbeitsverbindung stehen. Die Stange ist außerdem mit dem Lenker
verbunden, um die Ventileinrichtung zu betätigen.
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Der Zylinder der Kolben- und Zylindereinrichtung ist mit der Ausfahrseite
eines Hebezeuges zur Steuerung der Fahrgestellbewegung verbunden. Wenn diese Seite
des Hebezeuges unter Druck gesetzt wird, um das Fahrgestell auszufahren, wird der
Zylinder der Einrichtung ebenfalls unter Druck gesetzt, wodurch der Kolben mit dem
Plunger nach außen bewegt wird. Bei seiner Auswärtsbewegung dreht der Plunger das
Klinkenrad über einen Teil seiner Drehbewegung, und die Klinke wird im Winkel bewegt,
um die Steuerstange in eine solche Stellung zu bringen, daß der ringförmige Flansch
hinter den federbelasteten Fliehkraftauslösern verriegelt wird. In dieser Stellung
der Steuerstange ist das Einlaßventil geschlossen und das Auslaßventil offen, und
es ist dann unmöglich, die Radbremsen anzulegen.
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Sobald sich die Räder bei der Bodenberührung des Flugzeuges drehen,
bewegen sich die Fliehkraftauslöser nach außen und geben den ringförmigen Flansch
frei. Die Steuerstange kehrt unter der Wirkung ihrer Feder zurück und schließt zunächst
das Auslaßventil und öffnet dann das Einlaßventil, so daß Druckmittel durch die
Vorrichtung fließen kann, um die Bremsen zu betätigen, und zwar vorzugsweise unter
der Herrschaft einer selbsttätigen Bremsensteuervorrichtung. Zweck der vorliegenden
Erfindung ist es hauptsächlich, ein verbessertes Bremssystem für Luftfahrzeuge mit
durch Druckmittel betätigten Bremsen und einziehbarem Fahrgestell zu schaffen, bei
dem die Bremsen beim Einziehen des Fahrgestells selbsttätig angelegt werden, um
die Räder am Umlaufen zu hindern, und beim Ausfahren des Fahrgestells gelöst werden,
um den normalen Bremsdruck zur Einwirkung kommen zu lassen.
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem für Luftfahrzeuge mit
druckmittelbetätigten Radbremsen und einem einziehbaren Fahrgestell, das mit einer
Einrichtung versehen ist, die bei der Bewegung eines Hebezeuges für das Fahrgestell
wirksam wird, um die Bremsen beim Einziehen des Fahrgestells selbsttätig anzulegen
und um die Druckmittelleitung von der Steuereinrichtung des Piloten zu den Bremsen
abzusperren. Erfindungsgemäß ist eine Hebeleinrichtung vorgesehen, die mit den Steuerventilen
und der Druckmittelleitung verbunden ist und derart unter Federwirkung steht, daß
sie bei ausgefahrenem Fahrgestell und nach Bodenberührung, im »urgespannten« Zustand,
das eine, zwischen den Radbremsen und der Bremssteuereinrichtung angeordnete Ventil
geöffnet und das andere, in Serie mit einem Folgeventil zwischen den Radbremsen
und einem Druckmittelbehälter liegende Ventil geschlossen hält, aber bei eingezogenem
Fahrgestell, im »gespannten« Zustand, durch eine Kolben und Zylinder aufweisende
Sicherheitseinrichtung entgegen der Federwirkung derart umgestellt wird, daß sie
das erstgenannte Ventil schließt und das zweite öffnet.
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Im folgenden sind die Merkmale der Erfindung und verschiedene Möglichkeiten
zu deren weiterer Ausgestaltung an Hand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert.
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Fig. I ist ein Schnitt durch eine Vorrichtung zur Verhinderung des
Anlegers von Luftfahrzeugbremsen, bevor sich die Räder bei der Bodenberührung drehen;
Fig. 2 ist ein Schnitt durch eine ähnliche Vorrichtung, die mit einer selbsttätigen
Bremseinrichtung verbunden ist; Fig. 3 ist ein Schnitt durch eine Ventileinrichtung,
die mit der Vorrichtung gemäß einer der Figuren I und 2 verbunden ist und durch
diese betätigt wird, um den Druckmittelfluß von der Quelle zu den Luftfahrzeugbremsen
zu regeln; Fig. 4 ist eine schematische Ansicht eines Bremssystems gemäß der Erfindung,
wobei die Vorrichtung in »entspannter« Stellung gezeigt ist; Fig. 5 ist eine schematische
Ansicht einer etwas abgeänderten Ausführungsform des Bremssystems, wobei die Vorrichtung
in »gespannter« Stellung gezeigt ist.
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Bei der einen Ausführungsform der Erfindung (Fig. I) umfaßt die Vorrichtung
zur Verhinderung des Inwirkungkommens eines Bremsdruckes, bevor sich die Landeräder
bei der Landung drehen, einen nicht drehbaren Träger I, der in der Nähe einer Seite
jedes Landerades befestigt und mit einem gegabelten Teile ausgerüstet ist, in welchem
sich ein Schwungrad 3 in Lagern dreht. Das Schwungrad 3 ist an seinem äußeren Umfang
mit einem zweispurigen Vollgummireifen 4. versehen, der mit einem ringförmigen Flansch
in Eingriff gelangen kann, welcher von der Felge des Rades getragen wird. Das Schwungrad
ist so mit dem Rade drehbar.
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Zwei bogenförmige Fliehkraftauslöser 5 sind in einer Ausnehmung auf
der einen Seite des Schwungrades vorgesehen, und diese Auslöser werden durch Federn
nach innen gedrückt. Jeder dieser Auslöser 5 ist an seinem inneren Umfang und im
wesentlichen zwischen seinen Enden mit einem sich einwärts erstreckenden Zapfen
6 versehen. Diese Zapfen 6 können mit einem ringförmigen Glied 7 am Ende einer Steuerstange
8 in Eingriff treten, welche in einem Loch im Gehäuse verschiebbar eingepaßt ist
und welche in die Ausnehmung in dein Schwungrad hineinragt. Eine Feder 9 ist vorgesehen,
um die Stange zum Schwungrad hin zu drücken.
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Der Träger i ist mit einem Zylinder io versehen, dessen Achse senkrecht
zu der Steuerstange und in Ausrichtung mit ihr verläuft, und in dem Zylinder ist
ein Kolben i i verschiebbar angeordnet. Das eine Ende des Zylinders io ist mit einer
druckmitteldichten
Kappe 12 verschlossen, die eine Verbindungsleitung zu einer Druckmittelquelle enthält.
Zwischen dem Kolben und dem anderen Ende des Zylinders ist eine Feder
13 vorgesehen. Eine Kolbenstange 14, die an dem Kolben befestigt ist, erstreckt
sich durch das von der Kappe 12 abgekehrte Zylinderende und ist an ihrem Ende mit
einer Abflachung versehen, von der ein Zapfen 15 vorsteht. Ein L-förmiger Hebel
16 ist auf das eine Ende einer im Gehäuse drehbaren Spindel 17
aufgepaßt,
wobei das Ende des einen Armes 16a dieses Hebels an einer Seite des Zapfens 15 anliegt,
während das Ende des anderen Armes I6b an dem vom ringförmigen Glied 7 abgekehrten
Ende der Steuerstange 8 befestigt ist. Die Spindel erstreckt sich druckmitteldicht
durch eine Trennwand hindurch in eine Druckkammer 18 (Fig. 3), und ihr in dieser
Kammer befindliches Ende ist mit einem Arm I9 versehen, der dem Arm I6b des L-förmigen
Hebels diametral gegenüberliegt. Der Arm I9 ist mit einem Stift 2o versehen, welcher
in einem Schlitz am Ende eines Hebels 21 paßt, der in der Kammer 18 angeordnet ist.
Der Hebel 2I ist an seinem einen Ende mit einem Einlaßventil 22 von der Art eines
Schieberventils und nahe seinem anderen Ende mit einem Auslaßventil 23 verbunden.
Eine Feder 24 ist vorgesehen, welche den Hebel so beeinflußt, daß sich das Einlaßventil
öffnet, nachdem sich das Auslaßventil geschlossen hat, und sich-das Auslaßventil
schließt, bevor sich das Einlaßventil öffnet. Eine Leitung 25 führt vom Einlaßventil
22 über eine unter Aufsicht des Piloten stehende Steuereinrichtung zu einer Druckmittelquelle.
Eine andere Leitung 26 führt von der Kammer 18 zu den Bremsen der Landeräder des
Luftfahrzeuges.
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Der Zylinder Io der Kolben- und Zylindereinrichtung steht in Arbeitsverbindung
mit der Einziehseite des Hebezeuges, das zur Steuerung der Bewegung des Fahrgestells
benutzt wird, und das Auslaßventil 23 der Ventileinrichtung ist ebenfalls mit dieser
Seite des Hebezeuges verbunden.
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Das System arbeitet wie folgt: Wenn das Flugzeug startet, ist das
Einlaßventil 22 der Ventileinrichtung geöffnet und das Auslaßventil 23 geschlossen,
und da die Steuereinrichtung des Flugzeugführers geschlossen ist, fließt kein Druckmittel
durch die Ventileinrichtung. Die Landungsräder können sich daher frei drehen. Wenn
sich das Flugzeug vom Boden abgehoben hat, wird vom Piloten ein Hahn betätigt, um
das Fahrgestell einzuziehen, und Druckmittel fließt von dieser Seite des Fahrgestellhebezeuges
zum Zylinder Io der Kolben- und Zylindereinrichtung und auch zu dem geschlossenen
Auslaßventil 23 dieser Ventileinichtung. Der Druck auf dem Kolben II bewegt diesen
gegen seine Feder, wobei der Zapfen 15 auf der Kolbenstange 14 mit dem Arm I6a des
L-förmigen Hebels in Eingriff kommt und diesen Hebel im Winkel bewegt, um die Steuerstange
8 gegen die ihr zugeordnete Feder zurückzuziehen. Das ringförmige Glied 7 an dem
einen Ende der Steuerstange bewegt sich zwischen die Fliehkraftauslöser, welche
durch das sich drehende Rad noch nach außen gehalten werden, und das Glied 7 wird
auf der anderen Seite dieser Auslöser festgehalten.
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Eine Winkelbewegung des L-förmigen Hebels 16 dreht die Spindel, auf
welche er aufgesetzt ist, und eine Drehung dieser Spindel bewirkt eine Winkeldrehung
des in der Druckkammer befindlichen Armes I9, welcher seinerseits den Ventilhebel
21 so bewegt, daß er zuerst das Einlaßventil 22 schließt und dann das Auslaßventil
23 öffnet. Nunmehr kann Druckmittel von der Einziehseite des Hebezeuges durch das
offene Auslaßventi1l 23 hindurch in die Druckkammer und von da zu den Radbremsen
fließen. Bei gebremsten Rädern bewegen sich die Fliehkraftauslöser unter der Wirkung
ihrer Federn einwärts, um das ringförmige Glied 7 in der »gespannten« Stellung zu
fangen, in weicher das Einlaßventil der Ventileinrichtung geschlossen und das Auslaßventil
geöffnet ist. Auf diese Weise werden die Bremsen so lange angelegt, wie die Einziehseite
des Hebezeuges unter Druck steht, was für die Dauer des Fluges geschehen kann.
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Wenn der Flugzeugführer die Landung vorbereitet, betätigt er den Hahn,
um die Einziehseite des Hebezeuges mit einem Druckmittelbehälter und die Ausfahrseite
mit der Druckmittelquelle zu verbinden. Der Druck auf der Einziehseite des Hebezeuges
wird daher entlastet, wenn die Ausfahrseite zunehmend unter Druck gesetzt wird,-
und das Druckmittel in der Bremse und der Druckkammer 18 fließt somit zum Behälter,
wenn das Fahrgestell zur Vorbereitung der Landung ausgefahren ist, so daß die Landeräder
noch frei drehbar sind. Der Kolben II in der Kolben- und Zylindervorrichtung bewegt
sich ebenfalls unter dem Einfluß seiner Feder zurück. Das ringförmige Glied 7 am
Ende der Steuerstange 8 wird jedoch von den Fliehkraftauslösern 5 gefangen, um die
Stange 8 in einer solchen Stellung zu halten, in welcher das Auslaßventil 23 geöffnet
und das Einlaßventil 22 geschlossen gehalten wird. Wenn somit der Flugzeugführer
seine Steuereinrichtung betätigt, um Druckmittel zu der Ventileinrichtung fließen
zu lassen, wird das Druckmittel am Einlaßventil 22 aufgehalten.
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Wenn das Flugzeug auf dem Baden aufsetzt, drehen sich die Räder, und
die Fliehkraftauslöser 5 werden durch die Zentrifugalkraft nach außen geworfen und
geben so das ringförmige Glied 7 frei. Die Steuerstange 8 bewegt sich unter der
Wirkung ihrer Feder zurück und bewegt ihrerseits den Ventilhebel 21 so, daß er zuerst
das Auslaßventi123 schließt und dann das Einläßventil 22 öffnet. Nunmehr kann das
Druckmittel von der Steuereinrichtung des Piloten in 'normaler Weise durch die Druckkammer
zu den Bremsen fließen.
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Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,. die
in Fig. 2 dargestellt ist, ist die Vorrichtung zur Verhinderung des Inwirkungkommens
des Bremsdruckes, bevor die Landeräder sich drehen, mit -einer selbsttätigen Bremseinrichtung
verbunden,
wie sie im nachfolgenden Absatz beschrieben ist.
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Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist ein hohles ringförmiges
Gehäuse 27 in Lagern zwischen den Gabelungen des Trägers drehbar und an seinem Umfang
mit einem Vollgummireifen 28 ausgerüstet, der einen Teil des Rades berühren kann,
so daß das Gehäuse durch das Rad drehbar ist. Ein ringförmiges Schwungrad 29, das
innerhalb des Gehäuses 27 angeordnet ist, ist in Lagern drehbar, die am äußeren
Umfang eines ringförmigen Trommelkörpers 30 getragen -werden, welcher seinerseits
auf Lagern drehbar ist, die von dem Gehäuse nahe seiner Umlaufmitte getragen werden.
Eine ringförmige Ausnehmung ist an der einen Seite des Trommelkörpers 30 vorgesehen,
und in der Ausnehmung ist eine Rutschkupplung 31 angeordnet, die durch einen Zapfen
32 angetrieben wird, der sich von der Gehäuseseite einwärts erstreckt. Eine Speiche
33 erstreckt sich diametral .zum Schwungrad 29 durch Schlitze in dem Trommelkörper
3o hindurch. Die Speiche 33 ist auf jeder Seite ihrer Mitte mit einem kleinen Loch
zur Aufnahme einer Kugel 34 versehen. Ein Nockenglied 35, das innerhalb des inneren
Umfanges des ringförmigen Trommelkörpers 3o drehbar angeordnet ist, ist relativ
zum Trommelkörper axial verschiebbar und an der der Speiche 33 benachbarten Fläche
mit einer flachen Vertiefung von V-förmigem Querschnitt versehen, in welcher die
Kugeln 34 normalerweise sitzen. Auf der vom Nockenglied 35 entfernt liegenden -
Seite der Speiche ist eine Scheibe 36 verschiebbar angeordnet, die an das ringförmige
Glied 7 angrenzt, welches am Ende der Steuerstange 8 angeordnet ist. Die durch Federwirkung
nach innen gedrückten Fliehkraftauslöser 5 sind bei dieser Ausführungsform der Erfindung
mit dem Trommelkörper 30 auf der von der Kupplung entfernt liegenden Seite verbunden.
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Wenn ein Flugzeug, das mit der Vorrichtung und der Einrichtung, die
oben beschrieben sind, ausgerüstet ist, landet, drehen sich die Räder, und die Vorrichtung
ist »ungespannt«, so daß das Druckmittel, dessen Bremsdruck durch die Bremseinrichtung
selbsttätig auf einem bestimmten Wert gehalten wird, in die Bremsen strömt, um das
Flugzeug zu verlangsamen. Die Arbeitsweise der Vorrichtung, welche verhindert, daß
Druckmittel vor der Landung in die Bremsen fließt, und welche den Fluß des Druckmittels
nach dem Aufsetzen des Flugzeuges gestattet, ist genau die gleiche, wie sie oben
beschrieben worden ist.
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Häufig kommt es vor, daß der zum Einziehen oder Ausfahren des Fahrgestells
notwendige Druck den für den normalen Bremsvorgang erforderlichen Druck übersteigt
und weit über demjenigen Druck liegt, der dazu erforderlich ist, die Räder am Umlaufen
zu hindern. Daher ist, wenn die Einziehseite des Hebezeuges bei »gespannter« Vorrichtung
unmittelbar mit den Bremsen verbunden ist, eine beträchtlich verstärkte Bremseinrichtung
erforderlich. Diese Schwierigkeit wird bei Anwendung des bevorzugten Systems durch
Benutzung eines Folgeventils und eines Druckreduzierventils in dem System überwunden.
Beim Einziehen des Hebezeuges wird das Folgeventil betätigt, wodurch dem Druckmittel
gestattet wird, von der Ausgangsseite des Druckreduzierventils durch das Auslaßventil
der Vorrichtung und von da zu den Radbremsen zu fließen.
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Das bevorzugte System ist in den Fig. 4 und 5 schematisch dargestellt.
In Fig. 4 ist die Vorrichtung in »ungespannter« Stellung, d. h. während oder nach
der Landung, und in Fig. 5 in der »gespannten« Stellung, d. h. bei der Vorbereitung
der Landung, gezeigt. Bei dem bevorzugten System wird das Druckmittel, welches vorzugsweise
aus einer hydraulischen Flüssigkeit besteht, von einer Pumpe durch ein Rückschlagventil
38 zu einem T-Stück geführt, dessen einer Zweig zu einem hydraulischen Sammler 39
und dessen anderer Zweig zu einem Druckreduzierventil 4o führt. Von dem Reduzierventil
4o führt die eine- Druckleitung zu einer Differential-Bremsensteuereinrichtung 41,
die unter der Aufsicht des Flugzeugführers steht, und von da zu einer Leitung 25,
die mit dem Einlaßventil 22 verbunden ist. Die andere Druckleitung führt zu dem
einen Ende eines Folgeventils 42. Dieses Ventil enthält vier gleichachsige Kammern,
die nebeneinander in einem einzigen Gehäuse liegen. In der an dem einen Ende des
Ventils liegenden ersten Kammer 43 ist ein Kolben 44 (Fig. 4) angeordnet, der druckmitteldicht
gegen eine Feder 45 verschiebbar und auf einer Seite mit einem Schaft 47 versehen
ist, welcher sich in Achsenrichtung druckmitteldicht durch die benachbarte Kammer
48 hindurch in die dritte Kammer 49 erstreckt. Ein Loch 50 ist zentral und
gleichachsig in diesen Schaft von dessen Ende aus gebohrt, und dieses Ende ist zu
einem Ventilsitz ausgebildet. Ein diametral durch den Schaft gebohrtes Loch 51 verbindet
das Loch 5o mit der zweiten Kammer 48. Die Kammer 48 ist mit einem Druckmittelbehälter
verbunden.
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Ein Auslaßventil 52 kann auf diesem Ventilsitz sitzen, und ein Schaft
53 erstreckt sich von dem Ventil durch einen Durchgang zwischen der Kammer 49 und
der vierten Kammer 54. Ein Einlaßventil 55 ist am anderen Ende des Ventilschaftes
53 befestigt. Das Ende des Durchganges zwischen den Kammern 49 und 54 ist als Ventilsitz
in der Kammer 54 ausgebildet, der mit dem Einlaßventil 55 zusammenarbeitet, und
eine Feder 56 hält normalerweise das Einlaßventi1;55 aufseinem Ventilsitz. Die Kammer
54 ist mit der obenerwähnten Druckleitung r verbunden, welche von dem Druckreduzierventil
4o ausgeht. Die Kammer 49 ist arbeitsmäßig mit dem Auslaßventil 23 und mit dem Zylinder
ro der Vorrichtung verbunden, welche das Inwirkungkommen des Bremsdruckes verhindert,
bevor sich die Lander;;der bei Berührung des Bodens drehen.
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Ein doppelt wirkendes hydraulisches Hebezeug 57 üblicher Art ist vorgesehen,
um das Fahrgestell
zu heben und zu senken. Die beiden Enden des
Hebezeuges sind mit einer Druckflüssigkeitsquelle, z. B. einer Pumpe, durch einen
unter der Aufsicht des Flugzeugführers -stehenden Vierwegehahn 58 verbunden, so
daß, wenn die Einziehseite des Hebezeuges unter Druck gesetzt ist, die Ausfahrseite
mit dem Flüssigkeitsbehälter verbunden wird und umgekehrt. Die Einziehseite des
Hebezeuges ist arbeitsmäßig mit der Kammer 43 des oben beschriebenen Folgeventils
verbunden.
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Fig. 4 zeigt das System mit »ungespannter« Vorrichtung, d. h. nachdem
die Landeräder sich bei der Bodenberührung gedreht haben und bevor das Fahrgestell
beim Start wieder eingezogen worden ist. Die Einziehseite des Hebezeuges ist mit
dem Flüssigkeitsbehälter verbunden. Die Kammer 43 des Folgeventils steht infolgedessen
nicht unter Druck, so daß das Auslaßventil 52 geöffnet und das Einlaßventil 55 geschlossen
ist. Das Auslaßventil 23 der Sicherheitsvorrichtung ist geschlossen, und das Einlaßventil
22, welches arbeitsmäßig mit der Bremsensteuereinrichtung 4I verbunden ist, ist
offen. Von dem Flugzeugführer kann jetzt durch die Einrichtung 4I ein gewählter
Bremsdruck zur Einwirkung gebracht werden, welcher durch das Einlaßventil in die
Druckkammer I8 und von dort zu den Radbremsen geht. Die Bremsen können dadurch,
gelöst werden, daß der Führer die Einrichtung 4I betätigt, um das Druckmittel durch
die Einrichtung 4I zu dem Flüssigkeitsbehälter zurückfließen zu lassen.
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Wenn sich das Flugzeug wieder vom Boden abgehoben hat, betätigt der
Pilot den Vierwegehahn, um die Einziehseite des Hebezeuges mit der Druckmittelquelle
und die Ausfahrseite mit dem Behälter zu verbinden. Durch das Unterdrucksetzen der
Einziehseite des Hebezeuges wird auch die Kammer 43 des Folgeventils unter Druck
gesetzt, und beim Heben des Fahrgestells bewegt sich der Kolben 44 gegen seine Feder.
Der Schaft 47 bewegt sich mit dem Kolben 44, um zunächst das Auslaßventil 52 zu
schließen und dann das Einlaßventil 55 zu öffnen. Das Druckmittel, dessen Druck
im Reduzierventil 4o auf einen geeigneten Wert vermindert worden ist, geht somit
in die Kammer 54, durch die Kammer 49 hindurch und von dort zu dem Zylinder Io der
Vorrichtung zum Verhindern des Anlegens der Bremsen, bevor sich die Räder beim Landen
drehen. Eine Steigerung des Druckes in diesem Zylinder Io drückt den darin gleitbaren
Kolben II gegen die ihm zugeordnete Feder, um die Vorrichtung zu »spannen« und gleichzeitig
das Auslaßventil 23 zu öffnen und das Einlaßventil 22 in der oben beschriebenen
Weise zu schließen. Das Druckmittel strömt somit von der Ausgangsseite des Druckreduzierventils
in die Bremsen, um ein Umlaufen der Räder zu verhindern. Der Druck wird in den Bremsen
während der ganzen Zeit gehalten, in welcher die Einziehseite des Hebezeuges unter
Druck steht, was gewöhnlich während der Dauer des Fluges der Fallist.
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In Fig. 5 ist das System mit der Vorrichtung in »gespannter« Stellung
gezeigt. Bei dieser Ausführungsform ist eine Abänderung vorgesehen, durch die das
Folgeventil 42 bei Einziehen des Fahrgestells mechanisch betätigt wird. Der Kolben
in der Kammer 43 ist durch einen Plunger 59 mit einem Teil 6o ersetzt, der sich
axial verschiebbar durch die Endwand des Folgeventils erstreckt. Die Kolbenstange
6I des doppelt wirkenden Hebezeuges 57 ist mit einem Anschlag 62 versehen, welcher
mit dem Ende des Teiles 6o in der Nähe des Endes des Einziehhubes des Hebezeuges
in Berührung kommen und dadurch das Folgeventil in der oben beschriebenen Weise
betätigen kann.